港口和科维德 - 19流行病

作者:Theo Notteboom博士,Athanasios Pallis博士和Jean-Paul Rodrigue博士

Covid-19大流行为全球供应链,港口和运输产生了新的和前所未有的影响。大流行一直是一个耻辱提醒外部冲击是经常性事件测试港口产业的恢复能力。该行业的形状仍然取决于经济前景,而它对经济前景的控制有限。尽管如此,大流行的严重性是前所未有的,因为它影响了一个一下子全部多种问题,例如提供商品和资源,需求模式,甚至船舶,终端和内陆货运分配系统的运营。

1.对货物卷和船只的影响

A. Q1 2020:中国效应

2019年12月在中国出现的冠状病毒。中国的全额锁定在2020年1月遵循,随着生产活动被停止,港口被迫缩小其活动,直接影响贸易量。封闭工厂产生了一个供应冲击在中国。在中国以及后来在其他东亚经济体的中断开始扰乱全球供应链,这使得集装箱运输公司宣布第一波空白航行.考虑到亚洲与欧洲和北美主要市场之间的航行时间,欧洲和北美港口的这些空白航行的全面影响从2020年3月开始才可见。

一个重要的下降船只呼叫数量跟着病毒爆发。每年,与前一年相比,这种下降达到了近10%。主要的下降发生在乘客港口。在若干国家施加的锁定,社会疏散和卫生措施的持股,社会疏散和卫生措施的停止。此外,游轮行业决定暂停其所有业务。第二次受影响的呼叫类型是由RO / RO船只的呼叫。另一方面,集装箱的呼叫数量最小的影响。

在病毒的初期,个体港口的集装箱数量局势主要由其决定与远东的贸易往来.例如,在欧洲集装箱港口,鹿特丹(欧洲1号)和汉堡(第3号)处理与中国有关的最多集装箱。此外,中国占汉堡的集装箱吞吐量的30%以及鹿特丹卷的四分之一。这些数字不包括与中国主线服务有关的欧洲内部转运流。欧洲的第二大集装箱港口安特卫普不太暴露在中国:2019年处理的总量的12%。瓦伦西亚(2019年欧洲5号)和不偏见的股票(第7号)显示约10%至12%的类似股份。尽管Covid-19危机的影响仅部分地影响了Q1 2020吞吐量数据,但大多数非亚洲港口记录了负增长数字。

在Covid19的第一个月,终端运营商面临计划外的库存终止港口终端码和仓储设施的高利用率高。自从需求有限和在劳动成本和仓储方面收到库存的需求和不确定性,许多进口商并没有获取货物的所有权。“放弃”库存可以接受。在某些情况下,例如在原油业务中,一部分库存储存在船舶和驳船上,以应对临时峰值。然后,随着需求仍然很低,终端和仓库的峰值库存情况放宽,越来越多的设施,报告中度甚至严重的未充分利用。运输线和终端的另一个临时后果是空集装箱流的重新平衡。随着北美和欧洲的需求下降,大量的空集装箱被重新定位回中国和主要出口商。这在终端和内陆仓库中创造了仓库问题,直到纠正了贸易恢复到危机前水平,并且贸易失衡仍然相似。

B. Q2 2020:健康危机成为流行病

3月中旬,世界卫生组织正式宣布了冠状病大流行。那时候,亚洲的供应震荡逐渐消失为工厂正在重新开放大规模规模。但是,F的急剧上升完全封锁和半封锁情况在几乎所有欧洲国家和美洲的部分都产生了一个需求冲击.这导致了一个空白航行中的第二波随着集装箱运营商在主要贸易局车道上撤回高达20%的网络能力,闲置超过270万TEU的舰队能力或超过世界集装箱舰队的10%以上。自2012年3月中旬大流行声明以来,全球每周至少有40%的集装箱港口经历了空白的航行。对于一些港口,空白航班暗示了20%的船只,5月,5月,6月份的船只甚至较少的50%。2020, although for most ports, the impact was mainly visible on the main trade routes (e.g. Far East-Europe) and not so much on other trade routes. This wave of blank sailings negatively affected Q2 2020 volumes in main ports on the east-west trade routes.

正如预期的那样,世界上录制了绝大多数大型集装箱港口2020年上半年的负增长数字.Covid-19大流行对集装箱卷的影响比对容器呼叫数量的影响不那么严重。世界上最大的港口(即,每年处理超过1000万TEU)的港口平均经历了较小的下降(-4%),而不是每年处理3-10百万个TEU的港口(-10%):

  • H1 2020中最糟糕的表现者在大型中亚洲集装箱轮毂包括大连(-31%),深圳(-10.8%),港口港(-9.3%),上海(-6.9%)和高雄(-6.8%)。天津(+ 2.9%),青岛(+ 0.3%),新加坡(-1.1%),釜山(-1.1%)和广州(-1.6%)是远东地区最不受影响的港口。
  • 情况北美对大陆的所有十大港口更糟糕的是录制负增长。H1 2020的情况在西雅图/塔科马(-18.3%),洛杉矶(-17.1%)和诺福克(-12.4%)特别糟糕,而休斯顿能够将TEU降至2.3%。
  • 欧洲安特卫普港是唯一一个在2020年上半年达到与2019年上半年相比(+0.4%)吞吐量水平的大型门户港口。阿尔赫西拉斯(Algeciras)和不莱梅哈芬(Bremerhaven)出现了相当温和的下降,而其他地区的TEU吞吐量下降超过20%(如勒阿弗尔(Le Havre)和巴塞罗那(Barcelona))。

受危机影响较小的港口是那些受益于其对集装箱基本货物和商品的高度关注,以及作为某些航运网络的区域枢纽的中心地位的港口。比较脆弱的是主要服务于国家腹地的门户港口,这些港口在转运流方面面临激烈竞争,并且在主要源自亚洲的集装箱消费品方面具有很强的专业性。然而,对一些港口来说,装卸货物的趋势继续取决于更广泛的发展,即接管或过去几年发展的动态。港口价格在这种重新配置中扮演着重要的角色,与中小港口相比,大型港口拥有更发达的腹地运输系统,更有弹性。此外,具有平衡流量的端口可能受到的影响较小。

随着班轮服务合理化的发生,航运公司面临着更加全面的发展审查其端口呼叫和网络配置.港口定价在这种重新配置中发挥着重要作用,在这种重新配置中,较大的端口和更多的腹地运输系统在比中小型和中型端口更好的位置。靠近具有相对捕获的腹地的端口比具有更长距离和碎片的腹地的端口或依赖于转运的人的端口具有更多的纬度。此外,均衡流量的端口较小。然而,尚未完全清楚的是,交通的持续下降可能是港口系统中的货物浓度或解构的一个因素。

在2020年代的初春,航运站开始使用世界领先的转运中心(如乌勒形,釜山,巴拿马等)。高级院子里存储说服托运人在预期需求复苏的情况下尽早开始运输货物。航运公司为托运人提供灵活的存储解决方案,不仅减少了预订取消的情况,还有助于限制卸货港的拥堵,从而提高效率,因为产品被放置在更接近分销网络的地方。然而,与此同时,产生大量集装箱运输的托运人(如阿卡迪亚、C&A、Gap、Levi Strauss、沃尔玛等大型零售商)也属于那些没有立即承诺收集和运输已完成、存储和生产的订单的承运人。

C. 2020年下半年:集装箱运量将达到需求高峰

2020年夏天,运输线大幅减少了空白航行的数量,以适应​​需求增长:闲置船舶总舰队容量的份额从2020年5月的11.6%降低到10月20日仅1.8%。在2020年末/ 2021年初, 这强劲的需求高峰在欧洲 - 远东和跨太平洋贸易路线导致船舶能力短缺和严重的箱体可用性问题。需求/供应不平衡导致港口拥塞,盒子卷,船舶偏差以及历史上的时间表完整性。所有这些因素都合并为集装箱运费大幅上涨进一步改善了集装箱运营商的边缘。

需求峰值导致了一个容器卷的强烈恢复在世界各地的主要集装箱港口:

  • 欧洲:Antwerp是前15名中唯一的大型网关端口,能够在2020(+ 1.4%)中达到TEU体积的适度增加。绝大多数前15名港口仍然录得负增长数字,尽管在H2 2020年的集装箱贸易量的强烈恢复较强。Le Havre(-14.4%),巴塞罗那(-11%),热那亚(-10%)和汉堡(-7.9%)受到大流行影响的影响。这些都是主要用于全国腹地的网关港口,这些腹地受到转运流动的激烈竞争,并且在集装箱化消费产品中具有强大的专业化,主要来自亚洲。波兰的中远拥有希腊枢纽港(3.8%)和波兰的格但斯克港(-7.2%),过去几年的两家快速登山者在欧洲集装箱港口排名,这两次都在此后首次记录负增长数字很多年。
  • 亚洲:除大连外,2020年远东地区所有主要港口的吞吐量受到的影响比2009年危机时要小。约有一半的港口甚至在2020年实现了TEU的温和同比增长,而只有大连(-41.7%)和高雄(-7.7%)不得不接受运量的大幅下降。
  • 北美:许多北美港口,特别是西海岸港口,报告了2020年代后期/ 2021年初的月度吞吐量数据,主要是由于消费者支出和大规模补充。如果供应链不会面对设备短缺(空容器)和港口拥塞,则卷增长甚至更高。该贸易量峰值部分补偿了H1 2020的非常负面结果。例如,洛杉矶的Y-O-y Teu亏损从H1 2020的17%下降到整年的1.5%。在其他港口观察到可比趋势。

总的来说,已经影响最多的港口(在初始陡峭下降之后,随后是强烈的恢复)通常对消费品具有强大的取向,以及与亚洲的集装箱贸易流量的网关的强大地位。

没有证据表明2008 - 09年金融危机和Covid-19期间发生的交通变化与区域或全球一级之间发生相关性。图案显着不同。在区域一级,金融危机期间观察到的集装箱交通模式的变化不能用作Covid-19对港口和航运网络的潜在影响的预测因素。对于诸如Covid-19等外部冲击,其影响是单个端口如何适合复杂的供应链的结果。

2.对集装箱船尺寸和衬里运输连接的影响

集装箱容器的最大尺寸尽管发生了大流行,但由于航运公司继续利用规模经济,在每个港口部署的船只数量继续增加。因此,码头运营和整个海上供应链面临额外的压力,因为它们承载的船舶停靠次数更少,而每次停靠港口需要处理的货物却多得多。

在其他决定因素中,已经观察到一个消极的趋势衬垫运输连接级别.班轮航运服务,每周港口呼叫,班轮运输运营商,船舶携带能力,并直接呼叫,直接呼叫,并在上半年下降。自Covid-19 Pandemery在2020年第12周宣布以来加强的衰退。Covid-19大流行对衬里运输连接水平的负面影响在区域一级的广泛变化。在亚洲和大洋洲,港口经历了适度的连接水平减少。尽管中国是第一个面对Covid-19大流行造成的挑战的国家,但中国港口划船连通性的初始负面影响相对温和。欧洲在中国后的第二波,已经看到衬里运输连接水平大幅下降。在北美,图片很混合。美国西海岸港口经历了显着的负面趋势,特别是在2020年的第二季度。影响在东海岸的港口没有严重。在中央和拉丁美洲,集装箱港口表现出实力的迹象,因为他们的班轮运输连接水平保持稳定,在某些情况下,在大流行早期增加。非洲端口也相对较好地进行。 During the second quarter of 2020, the decline of the liner shipping connectivity accelerated.

总的来说,已经影响最多的港口(在初始陡峭下降之后,随后是强烈的恢复)通常对消费品具有强大的取向,以及与亚洲的集装箱贸易流量的网关的强大地位。

3.港口当局:领导适应和风险缓解

港口当局致力于通过采用一系列答复和措施来减轻Covid-19危机产生的风险和挑战。他们的反应是多方面的包括:

  • 操作调整;
  • 财务/经济调整;
  • 卫生方案和过程;和
  • 调整工作实践和组织方面。

因此,大多数端口设法避免了对货运业务的显着中断。这是通过减少数量的船只港口呼叫和降低的海事贸易流动。

港口级别的一些响应需要重组的业务。这些包括(a)基本服务的优先级;(b)由于卫生方案而重组业务和工作条件;(c)促进数字化和沟通策略。

回应Covid-19挑战所有利益攸关方所需的合作和协调。在建立时,集体行动在打击风险和改善弹性方面更有效。涉及缔约方的治理和通信策略的调整同样有用。现有的应急计划有助于对危机的快速回应。缺乏此类计划的港口必须在危机期间短时间内采取ad hoc答复或制定计划。

甚至在一天内,必须迫切地实施卫生方案和相关措施。与国家和/或地方当局协调并沿着链条与其他行动者沟通的能力对响应和应对策略至关重要。当治疗(可疑)Covid-19案件时,在治疗(可疑)的情况下也是关键的能力。

制定确保船舶与岸上人员安全界面的准则一直以来都很关键,尤其是由于危机的性质。这是在地方和国际一级进行的,并得到了有关行业协会和国际组织的支持。“机组人员变动”的挑战凸显了各方协调统一的必要性。船员变更一直是海事供应链面临的主要问题之一。这很大程度上是由于与第三方相关的困难(如机场、公共政策对旅行的限制等)。

对于港口来说,危机的财务影响是多条私有化港口的歧管,更加明显.这些包括(i)港口自身的困难继续融资,(ii)几个港口提供商的财务能力有限,这些能力受到锁定和抑制需求的限制,以及(iii)对港口用户施加的挑战。港口采取紧急和补偿措施的能力,例如,利用现金流量用于提前支付的提供者,或者一些用户的付款延迟,可以有助于减轻危机的负面影响。

工作实践的多维调整用于限制人员短缺港口能够在允许远程办公,实施卫生方案,包括社会疏远,重新排列的工作班次,有限的会议和旅行,利用相关的社会政策,利用相关的社会政策,并更加利用技术。在运输线的情况下确定了类似的调整。对危机的回应以及“返回工作实践”的范围和类型不同。尽管如此,有效和及时干预的能力证明至关重要。

工作和运营调整措施,帮助部门适应的变革对于海上供应链利益攸关方。通过大部分劳动力的过程和使用技术的数字化引发了重新审视运营和升级知识和技能的必要性。

维持地面行动一直是参与海上供应链的人最艰巨的任务.边界的长队突出了可靠链的重要性,当大流行爆发的危机时。这些困难仅影响海洋国家。陆地锁定和过境国家也需要保持进入海港的进入。托运人和港口已经努力解决陆地运营,但适应能力并未始终有效。用于解决这些问题的主要文书是数字化和加强与其他利益攸关方和公共当局的沟通和协调。互动和信息共享的数字化对大流行期间海运运输的连续性至关重要。似乎同意数字化将成为恢复力建设努力的关键组成部分。

公共政策举措有助于在海上运输部门的救济和复苏.这些倡议是经济上和业务上的。这些措施已在国家一级采取,一些国家面临的挑战是需要使联邦和州一级的倡议相一致。超国家机构和国际组织也采取了一长串倡议。这些举措在更广泛的范围内得到应用,有助于减轻风险。

参考

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  • notteboom t.e.Pallis A.A.和rodrigue j-p。(2021)。集装箱运输,港口和供应链中的中断和抵御能力:Covid-19 Pandemic VS. 2008-2009金融危机。海事经济学与物流。doi.org/10.1057/s41278-020-00180-5
  • 联合国贸易和发展会议(2020)。2019冠状病毒病与海运:影响和应对措施。UNCATD /迪泰/ TLB / NF / 2020/1。日内瓦:联合国贸发会议。