8.1章-邮轮港口

作者:Athanasios Pallis博士、Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

港口和目的地已经对举办巡航活动产生了兴趣。巡航港口和终端正在转型,旨在实现增长。

1.不断扩张的邮轮港口系统

与之邮轮的增长对于企业来说,邮轮港口越来越重要。该港口对于确保行程的可靠性和允许旅客连续(间断)上船和转乘到接下来的旅程和白天的短途旅行是至关重要的。这突显出相当大的财务贡献乘船前往港口城市或附近的旅游目的地。一旦邮轮公司表示对目的地感兴趣,考虑到经济和地缘政治条件,其相关性取决于港口和海岸特征。有足够的特定港口和与港口有关的基础设施,没有可能导致拥挤和中断的密集使用,以及基础设施现代化以提供有效率和有效的港口服务,这些都是允许将港口作为行程的一部分使用的关键参数。

港口还意识到为向当地经济提供的行业提供服务的机会,而不是回到港口本身。与之直接和间接影响通过许多与邮轮相关的活动,包括乘客和船员的消费,到港口城市或附近的旅游目的地,增加邮轮乘客数量的兴趣得到了更广泛的社区和决策者的支持。不可否认,乘客和船员的支出对邮轮接待经济做出了重大贡献。邮轮公司为支持其业务而支付的货物和服务支出,以及许多其他间接和诱发的影响,为邮轮活动的举办提供了额外的动力。随着港口城市一体化的发展,港口城市一体化的重要性也在不断提高。邮轮活动是港口当局和其他港口管理组织的议程的一部分,目的是将港口与当地经济的明显利益联系起来。所有这些都有助于使用不同的邮轮路线,并降低高水平的集中全球邮轮港口系统过去观察到。

在20th世纪以来,全球邮轮港口系统的特点是高度的区域集中和港口访问集群。然而,在21世纪,这种集中迅速减少,作为一个广泛的全球行程建设邮轮公司和越来越多的兴趣推进邮轮活动的许多邮轮港口增加了港口的数量主办显著水平的邮轮活动。

2.巡航港口的类型

由于巡航航运的目的与货物运输不同,港口为游轮提供服务的港口提供了许多方面的各方面变化。巡航线焦点提供巡航乘客的设施,而不是仅仅是运输服务。这两个元素的存在,运输和旅游,导致多个标准巡航港口的类型.第一组标准与货运港口市场观察到的标准相似。Τhe第二组反映了邮轮市场的特殊性,包括旅游要素的催化影响。

A.端口元素

根据他们的在邮轮行程中发挥作用,巡航端口转入以下类别:

  • 家庭港口(周转港或枢纽港)是乘客开始或结束他们的游轮的港口。最常见的是,它们是一个设计好的行程的开始和结束点。大约80%的游轮在它们的出发港结束,这意味着游轮通常是环形的。有越来越多的母港,乘客可以全部或部分开始或结束他们的旅程,所以未来的邮轮行业可能包括更多的行程,乘客部分承担。
  • 港口呼叫(运输港)是途中的中间停止到另一个目的地。巡航船在继续他们的行程之前呼唤几个小时,为客人提供访问港口城市和附近的旅游景点的机会。
  • 混合港口混合这两类,因为它们是一些邮轮行程的起点和终点,但也作为其他邮轮行程的中间点。

在欧洲最大的西班牙市场中,巴塞罗那发挥了母港的作用。塞维利亚、巴伦西亚、帕尔马和大加那利亚扮演双重角色。甚至有一些港口,如马拉加,可以主要发挥呼叫港的作用,但也被用作母港。

巡航港发展状态提供第二个类型学标准。邮轮港口设施的选址和设置受到货运港口活动通常没有的限制。邮轮公司期望提供特定级别的服务和空间,因为需要超过10平方英尺的空间来为每位乘客在15分钟内办理登机手续,并在20分钟内下船。建筑师和建筑商正在开发具有许多美学特征的专业码头。这是一个重大的转变,因为大多数邮轮码头都是对用于货运作业的港口设施进行改造,尤其是那些毗邻市中心的地点。然而,从多用途码头或临时停靠设施向专用邮轮码头的转变并不普遍。有时,稀缺的港陆只允许一个码头专用于邮轮。或者,邮轮公司可以开发自己的停靠港,例如加勒比海的私人岛屿

邮轮港口的定型化意味着先进的、自主操作的相当大的游轮码头(例如,巴塞罗那港口),同时也有负责运营的邮轮码头运营商,在某些情况下还负责建造和开发这些码头。

游轮业的不断发展为几家公司带来了机会的窗口,包括邮轮公司、专业邮轮码头运营商等全球港口控股他希望在邮轮业务上进行新的或额外的投资,有时也想走国际化道路。将邮轮码头出租给第三方和开发新码头已成为普遍现象。在一些港口,邮轮公司直接参与码头的融资、建造和运营)。在其他港口,当地的邮轮码头运营商(通常是港口代理商)与其他有兴趣控制邮轮码头和码头运营公司建造的专用车辆(spv)的公司联合起来。这导致了国际运营商的出现。

随着港口巡航活动获得业务自主权,公共当局正在追求与第三方的各种伙伴关系,旨在融资和发展增长战略。邮轮港口治理已重新审视游轮港口的分类,因为除了港口管理实体以外的第三方可能被认为是简单的。

邮轮港口的另外两种分类是基于巡航的运输元素,有助于更好地了解邮轮港口产业的异质性。第一个是巡航港口的大小。有很多港口成为非常大的实体处理每年超过一百万的乘客动作,游轮可能被归类为具有重要规模,或非常大,大,中等,甚至是每个年度很少的呼叫和乘客运动的小型巡航港。

其他标准是巡航活动的季节性(即,低,平均,高,非常高),这是指在几个月内在特定港口呼叫区域和巡航船只在特定港口的程度。

B.旅游元素

巡航港口也进来了三个主要类别这取决于他们在其区域内的旅游中所扮演的角色。他们可以是目的港如果有的话,在港口地区和相连的港口城市的旅游景点之外很少有短途旅行。它们也可以是门户港口那主要是作为一个出发点或者平衡的港口提供港区设施和内陆游览的组合。每一个类别都意味着不同的发展战略,以服务于市场。

一个不同的分类结果从层次旅游吸引力每个游轮及其联系的港口城市和目的地。一些港口是马奎港口由于靠近的卓越旅游景点,在该地区的巡航期间远远应该访问。其他是发现港口,通常被认为具有吸引潜在巡洋舰兴趣的潜力。

可访问性作为巡航港口的另一个相关分类。到达港口的主导方式,例如飞行和巡航,驱动和巡航,或火车和巡航,影响港口需要提供的运营类型和基础设施。

C.邮轮港口服务

提供在巡航港的游轮提供的服务不同取决于港口的功能沿着行程。通过运输港提供的预期服务是家庭港口可用的部分。所有游轮预期的通用设施包括入口和休闲设施。第二组服务提供给巡航船和游轮线,并提供第三组服务来巡航乘客。预计房屋港口将提供额外的服务,便于巡航乘客及其活动。

3.游轮港口的竞争力

虽然游轮港口服务派生需求,例如希望巡洋舰访问一个特定的目的地,他们的竞争力站在一定程度上作为吸引巡航电话的原因。寻求开发新产品,游轮向行程添加了新的游轮港口,并吸引了陆地的假期制造商或退货。此搜索继续并与目的地功能相关联,例如旅游景点,海岸游船潜力和安全性。然而,港口及其设施,如泊位访问,土地基础设施和物流,飞行员和拖船等海上服务以及安全,程序和行李处理等地面操作,影响了给定港口巡航的增长。此外,游轮港口不一定是提供的设施和进入内陆旅游景点的垄断。替代仍然可以。

港口的能力开发巡航码头比发展其他港口设施成本低,如集装箱码头。上层建筑和工艺对复杂程度的要求较低。然而,港口设施(基础设施)的质量、服务和运营的效率、港口费用(成本)的水平只能解释邮轮港口吸引力的部分原因。随着邮轮旅客满意度成为邮轮航运的基础,邮轮港口要成为邮轮客流的停靠港,还需要其他因素的参与。

首先,港口的程度良好地定位在行程中的整合,如目的地位置仍然是基本的。位于必看目的地的港口仍然需要成为一个吸引人的旅程的一部分,成为一个受欢迎的邮轮目的地。第二个因素是目的地的旅游吸引力.这主要是由地区(气候,社会文化和自然因素或旅游景点的障碍)的特征决定,港口行业和利益相关者只有二次影响。第三个因素是目的地的可达性.港口靠近机场,可以空运到货源市场,有良好连接的火车站,以及支持日益流行的驾驶和巡航概念的高速公路,这可能决定了母港交通的潜力。

考虑到港口已应用所有步骤来增强安全级别,下一个因素是提供的优质港口服务和服务。港口费用也是成功因素。与其他成功因素相比,最后两个因素通常是最容易适应的。尽管如此,在地点,旅游吸引力和可访问性上执行较弱的巡航港口不太可能通过制造设施,服务或费用的变化来匹配性能。

A.港口选择和行程

邮轮港口旨在成为不同邮轮航线的一部分,因为邮轮公司出售的是航线,而不是目的地,这意味着在选择停靠港口方面有更大的灵活性。邮轮公司的行程选择是几个商业考虑的结果:

  • 潜在的收入产生和成本,如海岸游览收入加上船舶收入,港口成本和燃料成本(包括燃料相关法规的影响)。
  • 操作注意事项,例如地理位置(行程中相互竞争和互补的港口)、停靠港口之间的距离(邮轮每晚可达280海里)、基础设施、邮轮每周可停靠的天数、夜间和夜间停靠。
  • 品牌定位(外国港口的高级服务)。
  • 客人的兴趣和满意度(面向客户行业)。
  • 销售性(行程就像最弱的港口一样强大)。
  • 经济趋势与市场研究包括评估可支配收入的变化和客户群的人口统计数据。

一旦上述标准导致较窄的替代选项列表,注意力打开包括的巡航端口。游轮有兴趣选择以下选项:

  • 不拥挤。
  • 提供优质的港口设施。
  • 申请透明的休闲政策和其他设施。
  • 具有吸引多样化客源市场的潜力。

与其他邮轮港口的地理邻近性和连通性至关重要。同步游轮港口位置随着邮轮公司的时间和速度的偏好,特别是被包括在涉及几个港口的行程的可能性,是至关重要的。这个公式是这样一个事实的结果,即船舶在理想情况下以18海里每小时航行14小时。这意味着最大隔夜航程为250海里,而当航速为20海里时,最大隔夜航程增加了280海里。

仔细考虑港口以最大限度地提高车载资产的商业潜力和利用。船舶在呼叫港口之间不断移动,岸叶的持续时间低,加勒比地区平均4.3小时,即使游轮将留在10到12小时的港口。标准的巡航行程是一个循环开始和结束的循环端口(也称为匝数口或往返港口)和通常持续七天根据各自的接近度,3到5个电话港口。还提供10至21天的巡航,但由于巡航进展,因此客户往往会降低利润率。

邮轮天数的分布揭示了邮轮行程的特征。为期7天的邮轮占多数(47%),其他邮轮一般持续3至5天。这说明了邮轮公司的调度问题,因为他们通过游轮的连续轮转最大限度地利用他们的资产。例如,一艘船通常在早上结束一周的航行,并在当天晚上开始新的航行。在入港邮轮航程结束至开始的8至12小时窗口期内,旅客必须办理退舱和上岸手续,清理设施、弃置废物、补充物料、加油、进行基本保养,出境邮轮旅客必须办理登机手续和登船。在这个时间范围内的航线设计变量主要是港口停靠的数量和顺序,在转向港口与(国际)空运的同步,船舶速度和船舶尺寸。

由于巡航行业从根本上展示由供应驱动,供应饱和与需求饱和相反,通常会限制未来的发展,并对在Covid-19大流行直到Covid-19流行病之前继续迅速增长的行业施加限制。虽然大型集线器港口可以容纳额外的港口呼叫,但它是巡洋舰正在寻求访问此类挑战以获得额外容量的较小的“异国情调”或“必看”(Marquee)港口。泊位可用性和小社区能力为了满足短期的大型旅游涌入已成为一个突出的问题。然而,巡航船的大规模对几个面对旅游收入产生的困境的困境以及环境和社会中断与大型游轮与之相关的困境,对几个巡航港口进行了规模和范围挑战。这导致Mega-Ships呼叫的大港之间的进一步的市场细分,较小的船舶称为专业巡航体验。

这可能会引发进一步的骚动参与邮轮行业的码头操作,已经开始发生的趋势。下一步涉及开发新的游轮终端,配有服务设施,如酒店,景点,公寓和商场等服务设施。矛盾的是,近几十年来在集装箱运输中观察了类似的趋势,因为几个航线成为母公司,终端运营商。无论是所有权结构如何,跨国巡航终端运营商的出现(目前在有限规模中观察)可能会在未来几年内转变该行业。虽然可能发生进一步的行程碎片,但预计邮轮和巡航航运行业之间的更接近融合。

b .基础设施升级

可用性足够的港口设施并且有效地追随巡航托管运营的组织仍然存在于产生巡航线条的利益的条件下,以包括巡航行程中的港口。游轮港口需要码头能够有效地满足新一代游轮。需要新的基础设施构成重大挑战,特别是对面临着陆稀缺或常规疏浚他们的盆地的需求的港口。在后一种情况下,需要最大限度地减少对海洋植物群和动物的潜在影响(通过陆地填海)和过程,并使用疏浚操作产品。

邮轮港口及其码头的最佳设计和规划强调港口和邮轮公司之间的长期安排。当获得一个或多个邮轮公司的长期承诺时,邮轮港口就会被鼓励对其业务进行调整。这种长期承诺是通过港口和邮轮公司之间的谈判确定的。

一旦港口基础设施到位,港口运行,巡航港的管理实体需要制定开发家庭邮政活动和所需的巡航市场段的策略。途径和家庭港口游轮的竞争正在增长,港口和目的地致力于评估每种选项的利益,以指导他们努力最便利的商业机会。最重要的挑战在寻求竞争力的情况下是:

  • 发展中与游轮的关系,目标是确保长期参与。
  • 电话的住宿更大的游轮
  • 进化的过程与港口周围的人员和企业的关系为旅客和停靠港口的游轮提供更好的服务。
  • 利用克服潜力的潜力季节性主办的游轮活动通过全年巡航。

这些努力的共同分母是需要提高吸引巡航活动的经济,社会和环境可持续性。

C.与邮轮公司的关系

改善与邮轮公司的关系是邮轮港口面临的主要挑战。要解决的最重要的问题是吸引力的存在岸边远足可以提供给邮轮公司。港口和利益相关方在组织岸上交通基础设施和旅游服务方面的综合努力,为邮轮乘客提供了足够的选择,这是关键问题。许多岸上游览的潜力促使行程计划者把港口包括在提供的游轮项目中。

长期与邮轮公司合作使用巡航港口是其作为目的地前景的强烈指示。为了扩大其在巡航市场的存在,港口可能需要适应组织结构,运营程序,治理制度或战略。巡航线的存在超过几个电话,以及对多年存在的承诺显得至关重要。的陆地运输的可用性是另一个在港口和邮轮公司之间产生争议的问题,港口和目的地必须合作解决任何瓶颈。

对港口服务的需求并不依赖于港口的运作。巡洋舰主要对港口城市或旅游目的地的灵活交通方式感兴趣。较少讨论的是邮轮公司意外取消呼叫也是邮轮港口的重要议程。或许与预期相反,其他安排似乎比关税更具挑战性。港口和邮轮公司需要共同应对的两个重大挑战包括港口和邮轮合作当安排行程和泊位分配。

泊位分配是港口的一个长期规划问题,具有重要的社会影响。实践指的是规划哪艘游轮将在特定的一天、特定的时间跨度内访问给定的港口。港口需要安排预留槽位给特定的船舶访问提前两年.原因是邮轮公司需要确定其邮轮路线,然后通知需要向潜在客户销售邮轮的旅行社。出于几个原因,这样的计划并不总是发生。由于行程中所包括的港口之间的地理距离和邮轮的长度所造成的限制,几家经营者靠泊同一小时的情况并不少见。在较小的二级邮轮港口,泊位分配问题更为关键。在风景如画的小地方,游轮呼叫可能意味着在特定的日子或时间,在一个拥挤的地方出现相对不愉快的情况,甚至扭曲了其他旅游活动。在更大的港口,这可能表现为成千上万人乘坐的大船抵达时的拥堵。

在给定港口的两个平均巡航船的到来意味着超过6,000名乘客同时下船。然而,在某些情况下,仅仅因为额外的呼叫数量而制作中小目的地中的拥塞。没有有效的规划,这些目的地可能受到压力和负面影响的影响乘客太多,简直容不下允许积极的经验。在几种情况下,巡航的存在标志着季节性,恶化了小型旅游目的地面临的问题。

然而,尽管关于如何最好地应用泊位分配的争论是关键利益相关者之间的首要议程,但在许多方面这个争论仍然没有定论。其应用的技术问题(时间尺度、靠泊分配的细节),以及行程中包含的所有港口需要与系统同步,每个邮轮公司的不同需求,处理重复预订和取消邮轮泊位,都是至关重要的。考虑到涉及的参与者的数量,这个讨论很难解决。

D.邮轮停靠港口的规模

邮轮行业的早期目标是发展大众市场由于巡航,直到那么,精英的活动。实现这一目标的方法是通过规模经济,随着较大的船只可以容纳更多客户,并为船上收入来源创造额外的机会。第一个专门的巡航船舶在20世纪70年代开始出现,可以携带约1000名乘客。到20世纪80年代,规模经济进一步扩展,邮轮可以携带超过2,000名乘客。如今,最大的游轮船舶的能力超过6,600多名乘客,其中50个最大的巡航船舶的能力超过3,000名乘客。例如,截至2018年,绿洲级邮轮(oasis)的吃水为31英尺,可容纳约6600名乘客和2200名船员。相比之下,2,500特尤的容器需要33英尺的草案,而8,400 TEU的容器需要46英尺的草稿。困扰集装箱港口的草案问题对邮轮来说是一个更边缘的限制。此外,游轮可以停泊和使用招标服务,这将开放大量的停靠港口。然而,标准差是显着的,并且需要谨慎治疗这些数字。 The current order book suggests a clear stabilization trend regarding maximum vessel size and underlines that规模经济是有限的在巡航发货。

游轮通常吃水低,因为它们不载货;他们是体积大于重量.这带来了访问大量港口的优势,因此增加了行程选择,因为纯邮轮港口的设置依赖于不同于商业港口的标准。邮轮港口往往位于城市中心(文化和商业设施)或自然设施(如受保护的海滩)附近。平均而言,这些地点没有非常深的气流,疏浚将是社会或环境不可接受的。例如,截至2018年,绿洲级邮轮(oasis)的吃水为31英尺,可容纳约6600名乘客和2200名船员。相比之下,2500只标准箱的集装箱船吃水为33英尺,而8400只标准箱的主权级集装箱船吃水为46英尺。困扰集装箱港口的草案问题对邮轮来说是一个更边缘的限制。此外,游轮可以停泊和使用招标服务,这将开放大量的停靠港口。

游轮规模的增长对目的港施加了物理限制。港口必须保证有足够的吃水、泊位长度和能够有效处理大量乘客的邮轮码头。在天气和其他航行条件良好的情况下,游轮码头必须保证吃水至少10米,泊位长度425米,航道宽132米。限制也可能与陆上作业有关,例如停机坪区域的空间、地面运输区域、道路通信、目的地为更多巡洋舰提供服务的能力,以及社会对巡洋舰进一步增长的接受程度。历史上,码头泊位长度和草案的物理限制限制了邮轮的发展,许多港口不能满足这些要求,需要进行重大升级以容纳大型邮轮。

E.邮轮活动的季节性

尽管巡航活动显着增长,但许多游轮航线的季节性意味着在旺季使用一组游轮港口,但在主要季节以外可能接收有限的游轮呼叫(如果有的话)。40周的邮轮季被认为是一年中最长的时间,但并不常见。其中一个影响是邮轮码头在很长一段时间内没有使用。那些负责开发邮轮港口的人也可能对将更多的港口区域分配给邮轮持怀疑态度。原因是,这是一种具有季节性的活动,而其他因素,如港口土地的稀缺性和货运港口活动对更多空间的要求,增加了将可用港口土地用于货物的压力。由于社会压力要求全年使用邮轮,因此享有邮轮旅游利益的港口城市和相关目的地对港口施加压力,要求它们为扩大邮轮旅游季节创造条件。

邮轮公司制定行程是为了最大化客户满意度(和收入),但必须考虑需求的季节性。这些基本的市场特征表明,港口主机部署的船舶参与其中三种不同的行程允许最大限度的能力利用与每个乘客的收益的最大化和降低费用(主要通过较低的燃料消耗)结合使用:

  • 多年生,针对一个全年都有服务的地区,因为需求有弹性(有高/低周期)和稳定的天气条件;加勒比地区和地中海及其邻近海域都是这样的市场。常年市场可能具有季节性,这意味着尽管全年都有服务,但也有需求较低的时期。
  • 季节性,在天气条件好的时期,服务定期市场潜力;波罗的海、挪威、阿拉斯加和新英格兰就是典型的例子。理想情况下,邮轮公司宁愿只向常年市场提供服务,因为这将是对船舶资产的接近最佳利用。然而,就像旅游业一般,季节性是邮轮需求的一个重要组成部分,这意味着一些市场只提供几个月的服务,主要是在夏季。
  • 重新定位,在常年或季节性市场之间;加勒比地中海和阿拉斯加和夏威夷之间的练习明显,尽管近年来市场的全球化扩展到额外的市场(即地中海和印度洋)。

邮轮的重新定位策略包括基于巡航市场的耦合并在特定时期在两个市场部署一艘游轮。这种耦合是基于市场的邻近性、成本问题和乘客模式的来源。例如,北亚和东南亚就是两个这样的市场,它们的结合是基于相同的客源、对相同产品的需求、温暖的替代天气和低成本的重新定位。北亚和澳大利亚的结合提供了一个温暖的替代选择,强劲的收益和低成本的重新定位。澳大利亚/太平洋-阿拉斯加航线的合并是基于相同的客源,在两个市场提供相同的产品,以及在一年中的不同时间为邮轮乘客提供温暖的替代天气。最后,地中海市场和北美/加勒比市场的结合是基于相同的客源,提供相同的产品,温暖的选择,以及低成本的船只重新定位。对于邮轮港口来说,这种市场的结合意味着在一年的某些时候只会有部署船只的游轮访问和游轮乘客的接待。

一些巡航区受到季节性的影响较小,加勒比地区的少数多年期市场之一。每月乘客的人数在北美港口提供的市场上相对稳定,北美港口每月80万至100万乘客,其中12月/ 1月旺季。但是,更仔细的外观揭示了特定的季节性模式。加勒比地区及其子地区主导了在高冬季的乘客超过90%,夏季低于乘客约55%。阿拉斯加,百慕大和加拿大/新英格兰的季节性也很明显,巡航线路试图通过重新定位来优化他们的资产利用,以利用季节性。意外模式是巴哈马缺乏季节性,主要是领先的游轮线路建设私人港口的私人港口。

季节性不限制一个地区的邮轮开发,如地中海及其邻近海域,最具动态的巡航区。5月至10月之间,每个月占交通的10-12%。总共有75%的巡航乘客运动,每年在这六个月内发生在这个巡航区域。在三个冬季(1月,2月,12月)登记的总客运股票仅占年度总运动总量的7%。这使得关于实现全年但结果有限的讨论。冬季活动与单次呼叫操作相连,尺寸不同于今年剩余时间。在地中海,在12月至2月的年度超过12,500次呼叫的年度总量不到850个电话。但是,对于几个月,每个呼叫平均都有更多的乘客。1月是每月乘客最高乘客(2,314 PAX),其次是2月(2,153 PAX)和12月(2,095 pax)。巡航条线制定较少的行程,因为重新定位血管发生,巡航标记为基本上更高的利用率。 From a port and destination perspective, respective adjustments of operations are essential.

由于季节性,邮轮码头可能是一种未充分利用的资产,容易产生风险。对于许多港口来说,邮轮码头仍然是一个临时设施,有泊位,在游轮不停靠时支持其他用途。一种方法是将邮轮码头作为一个多用途设施,通常是基于另一种理由建造的,包括邻近的酒店、会议中心、活动大厅,或任何其他可以从海滨获得收益的创收基础设施。

F.巡航港口:竞争与共同选购

邮轮行业的增长到演变邮轮港口之间关系复杂.最重要的一点是,巡航的发展是基于行程而不是目的地。在特定市场中竞争的两个或多个竞争港口之间的竞争与合作之间存在相互依赖的关系。

港口相互竞争,目的是被包括在一个特定的邮轮港口区域组织的品牌部署船只的行程。但并非所有公司都在同一个市场上竞争。独特细分市场的发展,如现代、高级和豪华邮轮,意味着几个港口目标,或由于选择或由于某些细分市场的容量和目的地限制。现代邮轮和豪华邮轮成为最受欢迎的细分市场。同类港口之间的竞争更加激烈。邮轮公司感兴趣的是创建行程,包括不同规模的港口。每个港口都提供不同的体验,允许乘客选择进入他们的离港。例如,为了成为尽可能多的行程的一部分,大型港口之间或不同目的地港口之间的竞争就会发展起来。小港口之间或允许驾车巡航的港口之间也存在竞争。随着进入市场的港口数量的增加,这种竞争也越来越激烈。 Thus the increase in market size allows sustaining a wide range of activities.

在家庭港口的情况下,竞争比在呼叫港口更激烈。在这种情况下,竞争口的地理位置转变为重要的重要性。特别是当端口是面部港口时,地理关注是限于其他端口的位置,以确认比家庭港口的位置为有吸引力的行程本身.在母港的情况下,邮轮港和目的地的特点和设施是最重要的,现有供应商链提供的质量和差异(即,加油,供应)有能力服务母港呼叫。

虽然竞争,游轮港也将合作实践作为建立市场地位的关键策略。这也发生在货物港口之间,而是在巡航的情况下,港口可以将它们的关系描述为完美案例合作竞争.后者指的是相互竞争的实体通过积极的组织间关系产生一些优势和机会。关键的概念是,通过网络和推广区域作为邮轮目的地,在个别港口旁边,共同受益于邮轮行业的增长。回顾市场规模在过去十年迅速扩大和变化,分享关于邮轮港口发展和管理的最佳做法的知识也是观察到邮轮港口合作的一部分。合作竞争背后的驱动因素之一是邮轮公司选择行程,而不是单个目的地或港口。为了提高航线的吸引力和促进某些港口的呼叫组合,合作竞争可以导致港口之间的某种形式的商业伙伴关系。在这种情况下,在知名港口和附近的停靠港之间,在精品目的地之间发展合作,以吸引在该地区部署船只,并提供更多的行程建设替代方案。

3.国内港口

原则上,巡航港口是对一个或多个游轮的主页感兴趣,因为港口城的总影响通常被认为更为重要。这是由于三个原因:

  • 巡航线的趋势购买商品和服务来自港口供应商。
  • 乘客可能会在城里多呆一会儿在当地酒店过夜。
  • 船员支出

游轮乘客比在呼叫港口的港口花费六到七倍。此外,巡航船的现代化和升级导致平均乘客的平均支出中的大幅低迷,船上支出的份额增加。尽管如此,主页仍然对所选港口和相关城市和旅游目的地产生重大影响。20世纪20年代后期,欧洲主要邮轮港的研究揭示了在巴塞罗那安家的好处,西班牙,平均每天€202欧元的乘客支架,在酒店举办过夜住宿,与各自的邮票乘客的平均支出相比,没有过夜住宿。相比之下,假日旅游将在城市平均花费156欧元,在酒店呆在一夜之间。游轮国际协会(CLIA)估计乘客支出在船上巡航以376美元和101美元的呼叫港。

a .选择母端口的标准

选择家庭端口的标准与每个端口的特征和Cruise公司用于识别和评估潜在的家庭港口的标准。尽管在确定家庭端口时逐个案例的方法,但巡航港必须满足的一些主要条件。

邮轮公司使用复杂的选择标准来选择母港。与此同时,邮轮港口和相关决策者评估其潜力,并以符合邮轮公司期望的方式发展其治理、管理和运营战略。对于大多数用户来说,邮轮包括两个旅行部分,第一个是到母港机场的空中旅行(带返程),第二个是邮轮本身。因此,很重要的是带连接的机场,有重大的空运能力服务家庭港口,代表旅游目的地。这是迈阿密,劳德代尔堡和圣胡安的情况,分别连接到良好的机场,并作为加勒比行程的家庭港口。巴塞罗那和Civitavecchia(靠近罗马)是地中海的主要家庭港口,供空运服务。持久的机场通常与较高的航班票据有关,这损害了城市群众旅游的竞争力。有几个客户福利与拥有更多的巡航开始点,如开车 - 方便(特别是在北美)和较少的机场麻烦。距离港口的可能性越来越多,巡航的可能性,游轮线的原因是沿着美国墨西哥湾沿岸和东部的海岸等纽约,坦帕,加尔维斯顿,巴尔的摩和新奥尔良等地呼叫港口。

即使在已建立的、相对稳定的邮轮市场,现有的返航选择的变化也越来越普遍。随着邮轮规模的不断扩大,港口运营规模越来越大,每一次访问服务的游客数量也越来越多,新邮轮产品的提供也得到了强调市场细分,都是重新规划现有行程或调度新的条件。地方社会经济特征也可能致力于改革行程。由于适用于威尼斯主要报关的新法规,一个值得注意的例子是亚得里亚海的变化。在澳大利亚,南美和远东等新兴的游轮区,新行程的规划更频繁。巡航市场的环境和尺寸可能会在由此产生的停顿后进一步改变COVID-19大流行2020年和2021年上半年。为游轮服务的新条件和新协议可能会增加新航线的演变。当游轮公司决定使用哪个港口作为母港时,他们可能会进一步改变所考虑的标准。

没有任何具有最低基础设施和增强的港口的端口以及特定地理巡航区域部署船只的目的地经验并放弃了在此背景下的家庭端口。了解巡航线路选择的标准对于现有和有抱负的家庭端口是必不可少的。特别是少数参数可能被视为理所当然,地理位置似乎有限,因为部署在一个地区的船只可以选择选择许多离散选项之一。游轮可能优先考虑目的地的吸引力,或者需要访问适当的港口基础设施,上层建筑,供应和服务,以促进船舶和乘客。连续生长尺寸的游轮部署产生进一步的主页激励措施,至少在尚未达到其承载能力的目的地中。

一个潜在的母港可能会决定投资于增加邮轮交通和相关的增值供应链。喜欢游船并履行社交功能可能会伤害货物活动由于归航需要港区内的空间。停靠或停泊设施通常是有限的,而且这两个行业的共存会因各自的需求而变得复杂。第二,融资基础设施的改善,随着船舶规模的增加和业务的增长,邮轮运营商不断要求更好的设施,这给调整运营和战略带来了压力。然而,尽管通常被描述为无地方可去的业务,游轮的供应严重依赖于当地的景点。邮轮公司、港口和城市是高度相关的,需要建立合作,如合资企业,邮轮公司投资船舶,而目的地投资港口设施和旅游景点。需要制定进一步的战略,以消除港口城市公共空间使用方面的任何挑战,这些城市有大量的归国邮轮活动。

运输和旅游能力的发展也是至关重要的。在更好地了解追捕巡航船舶的规模和能力的确切含义和所产生的运营规模的确切意义之后,需要解决这些问题。

在这方面,地区之间存在着差异乘客的登机偏好.在美国,距离家乡,停车和海关移民程序的驾驶距离是清单的顶部,以及便捷的空运进入港口城市,邮轮终端设施和预/后住宿选择和周围港口区的选择。然而,在美国在美国开车最多四个小时的同时,在欧洲,各自的极限将较低到最大两个小时。另一方面,欧洲可以追溯到港口的火车。英国和德国等主要市场利用方便的火车到巡航模式,不到三个小时,如南安普顿和基尔。

母端口往往与特定的连接源市场.这是由于邻近,访问选项,尤其是邮轮乘客的偏好访问特定的目的地。在拥有多个母港的欧洲,美国人广泛使用英国的南安普顿、多佛、西班牙的巴塞罗那、威尼斯和意大利的奇维塔韦基亚。英国乘客离开英国(南安普顿;多佛)、西班牙(马拉加、马略卡岛)和马耳他。德国人从汉堡、基尔和其他国籍(意大利人、西班牙人、法国人、斯堪的纳维亚人)出发,利用本国存在的母港。

每个巡航区域都有母港,母港和中转客流之间的交通平衡因港而异。的家里最大的港口在规模方面位于美国,主要客源市场的邮轮乘客。其中最大的是迈阿密,进出游轮的乘客占总客流量的50%。从迈阿密(佛罗里达南部),接近加勒比地区,频率访问进入加勒比海南部。在另外两个主要的家庭港口,港口大沼泽地和港口坎瓦尔岛观察到过境/家庭港口乘客运动的50:50的比例。对于纽约和加尔维斯顿等家庭港口,从游轮开始或返回的乘客代表着巡航活动的总数。

地中海,威尼斯的主要母港拥有最高水平的homeport(87%)。对于巴塞罗那和萨沃纳,返乡流动的比例较低,而巴利阿里群岛和奇维塔韦基亚的比例低于40%。五个主要母港中的三个(威尼斯、奇维塔韦基亚、萨沃纳)都在意大利。该国位于地中海的中心,具有战略意义,因此可以开发通往西地中海和东地中海的游轮航线。它是邮轮乘客的主要客源市场,与德国和法国等其他主要客源市场联系紧密。至于北欧其他地区,主要的母港是英国的南安普顿和德国的汉堡。靠近邮轮客源市场在这些母港的崛起中起着至关重要的作用,因为英国是欧洲最大的客源市场,德国位居第二。

4.巡航供应链的本地化

提供游船是巡航经济足迹的另一个重要因素。它涉及通过当地公司或基础设施的直接供应商品和服务,或者通常由容器支持非本地供应物流的基础设施。船上巡航产品的戏剧性变化以及巡航船舶不断增长的船舶的规模和设计有助于其变化供应链和物流.技术进步并重新设计采购流程,后者已促进。例如,在2000年代之前,大多数美国游轮的供应链要求以迈阿密和加勒比为中心。然而,邮轮行业及其运营商现在在世界的若干地区运作。这将随着物流的发展和支持IT管理系统,改变了巡航线路供应的面貌。因此,在若干(主要)港口和目的地,客运量的增加一般与相应的物流量相关联。

这个新环境为此创造了机会供应的整合和全球化.它还影响到当地和区域供应基地,因为提高物流业务的速度和流动性需要若干供应商的协调。同时,主要的邮轮公司也发展了他们的供应链基础设施和支持,因此他们现在在主要的邮轮目的地中心有战略控制点。威尼斯和巴塞罗那就是地中海的两个这样的中心。然而,越来越多的邮轮公司要求提供更多的本地、区域性和专业化产品,作为船上客人体验的一部分。因此,本地采购仍然是对标准采购的一种抵消力量。人们也越来越关注向船舶供应货物的实际成本,而不仅仅是商品成本本身。人们也越来越多地注意到与船舶供应有关的环境成本。



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