第8.1章 - 巡航港口

作者:Athanasios Pallis博士,Jean-Paul Rodrigue博士,以及Theo Notteboom博士

港口和目的地已经对举办巡航活动产生了兴趣。巡航港口和终端正在转型,旨在实现增长。

1.扩大巡航端口系统

邮轮航运的增长和企业,邮轮港口越来越重要。该港口对于确保计划可靠性并允许连续乘客(DIS)开始并转移到向内旅行和日间游览的途径至关重要。这提出了这方面的强调相当大的财务贡献巡航到港口城市或附近的旅游目的地。一旦游轮线表达了对目的地的兴趣,允许经济和地缘政治条件,其相关性依赖于港口和岸边特征。存在足够的港口特定和与港口相关的基础设施,可能导致拥堵和中断的强烈用途,以及提供有效和有效的港口服务的基础设施的现代化是关键参数,允许作为一部分使用港口行程。

港口也意识到为港口行业提供服务的机会,该行业给当地经济带来的好处超过港口本身的回报。与直接及间接影响通过许多与邮轮相关的活动,包括前往港口城市或附近旅游目的地的乘客和船员支出,增加邮轮乘客数量的利益得到了更广泛的社区和决策者的支持。无可否认,乘客和船员的支出对邮轮主办经济的贡献很大。邮轮公司用于支持其运营的货物和服务的支出,以及许多其他间接和诱导效应,为举办邮轮活动提供额外的动力。港口城市一体化的重要性不断上升,与该行业的发展相吻合。邮轮活动是港口当局和其他港口管理组织的议程的一部分,目的是将港口与当地经济的明显利益联系起来。所有这些都有助于使用不同的邮轮路线,并降低了高度的集中全球巡航港系统过去观察到的。

在20TH.世纪,全球游轮港口系统的特点是高水平的区域集中,以及港口访问的聚类。但是,在21英石Century这种浓度迅速减少,因为游轮线的广阔全球行程建设以及许多游轮推进巡航活动的兴趣日益增加,增加了托管巡航活动的显着级别的港口数量。

2.巡航港口的类型

为邮轮公司提供服务的港口在许多方面都有所不同,因为邮轮航运的目的不同于货物航运。邮轮公司专注于提供巡航乘客的设施,而不仅仅是运输服务。交通和旅游这两个因素的存在,导致了a的多重标准巡航港口的类型.第一组标准与在货运港口市场观察到的类似。Τhe第二组反映了邮轮市场的特殊性,包括旅游元素的催化作用。

A.端口元素

取决于他们的在巡航行程中的角色,巡航端口转入以下类别:

  • 国内港口(周转端口或集线器端口)是乘客开始或结束巡航的港口。最常见的是,他们都是设计的行程的开始和结束点。大约80%的巡航最终在他们的原产地区最终,这意味着巡航通常被设置为循环。在整个乘客和部分都可以开始或结束他们的旅程,越来越多的主页,所以巡航行业的未来可能包括更多的乘客部分承担的行程。
  • 港口呼叫中转港是通往另一目的地的中途站。在继续他们的行程之前,游轮会停靠几个小时,让他们的客人有机会参观港口城市和附近的旅游景点。
  • 混合港口将两类混合,因为它们是一些巡航行程的起始点和结束点,但也充当其他巡航行程的中间点。

在西班牙市场,这是欧洲最大的市场,巴塞罗那符合主页的功能。塞维利亚,瓦伦西亚,帕尔马和大加那利岛发挥双重作用。甚至有一些港口,如马拉加,它可以主要发挥呼叫港的作用,但也被用作主页。

巡航港发展状态提供第二个类型的标准。游轮设施的选址和设定通常没有找到货物港口活动的约束。游轮预计需要特定的服务和空间水平,需要超过10平方英尺,以便在不到15分钟的时间内提供每次乘客登记,但在不到20分钟的时间内下船。建筑师和建筑商正在开发具有许多美学特征的专用终端。这是一个重大的转型,因为大多数巡航终端是用于货物运营的港口设施的重建,特别是如果这些网站与市中心相邻。然而,来自多功能终端或临时对接设施的移动到专业巡航终端的移动并不普遍。有时,稀缺的端口土地只能允许一个码头致力于巡航。或者,游轮可以发展自己的呼叫港,例如加勒比海的私人岛屿

邮轮港口的终端化意味着高级,自主操作的巡航码头相当大的尺寸(例如,巴塞罗那港口),伴随着承担责任的巡航终端运营商,并且在某些情况下构建和开发这些终端。

巡航的不间断增长导致了几家公司的机会窗口,包括游轮,专业的巡航终端运营商,如全球港口持有,希望在邮轮业务上进行新的或额外的投资,有时也希望走国际化的道路。将邮轮码头租赁给第三方和开发新码头已成为普遍现象。在一些港口,邮轮公司直接参与了码头的融资、建设和运营)。在其他港口,当地的邮轮码头运营商(通常是港口代理人)与其他有兴趣控制邮轮港口和码头运营公司建造的专门用途车辆(spv)的公司联合起来。这导致了国际运营商的出现。

随着港口的邮轮活动获得运营自主权,公共当局正在寻求与第三方的各种伙伴关系,旨在资助和制定增长战略。巡航港治理对邮轮港口分为公共、私人或由港口管理实体以外的第三方经营的分类可能被认为过于简单。

巡航港口的两种额外分类是基于巡航的运输元素,促进更好地了解巡航港行业的异质性。第一个是邮轮港口的大小。有很多港口成为非常大的实体每年处理超过100万人次的客流量,邮轮港口可能被归类为重大规模,或非常大、大、中,甚至是小型邮轮港口,每年接待很少的呼叫和客流量。

其他标准是邮轮活动的季节性(即,低,平均,高,非常高),这是指在几个月内在特定港口呼叫区域和巡航船只在特定港口的程度。

B.旅游元素

邮轮港口也进入三个主要类别根据他们在他们的地区的旅游中的作用。他们可以是一个目的端口几乎没有(如果有的话)在港口地区和相连的港口城市的旅游景点之外的短途旅行。它们也可以是门户港口那主要是作为出发点或平衡港口提供港口区设施和内陆短途旅行的结合。每个类别都意味着为市场提供不同的发展策略。

不同的分类结果来自于旅游吸引力每个邮轮港口及其相连的港口城市和目的地。有些港口是马奎港口由于靠近的卓越旅游景点,在该地区的巡航期间远远应该访问。其他是发现港口,通常被认为具有吸引潜在巡洋舰兴趣的潜力。

可访问性作为巡航港口的另一个相关分类。到达港口的主导方式,例如飞行和巡航,驱动和巡航,或火车和巡航,影响港口需要提供的运营类型和基础设施。

C.巡航港务服务

在邮轮港口提供给邮轮公司的服务取决于港口的功能在一个行程。预计中转港提供的服务是本地港口提供的服务的一个子集。所有邮轮港口的通用设施包括入口和靠泊设施。第二组服务是提供给邮轮和邮轮公司,第三组服务是提供给邮轮乘客。预计一个母港将提供额外的服务,方便邮轮乘客及其活动。

3.游轮港口的竞争力

虽然游轮港口服务衍生的需求,例如巡洋舰的愿望访问特定目的地,他们竞争力在一定程度上是吸引邮轮呼叫的一个原因。为了开发新产品,邮轮公司在航线上增加了新的邮轮港口,以吸引陆上度假者或回程客户。这种搜索将继续进行,并与目的地特性相关,如旅游景点、岸上游览潜力和安全性。然而,港口及其设施,如泊位通道、陆地基础设施和物流、海上服务,如引航员和拖轮,以及陆上操作,如安全、程序和行李处理,都会影响给定港口的巡航增长。此外,邮轮港口不一定垄断提供的便利设施和进入内陆旅游景点。替换仍然是可能的。

港口的能力发展邮轮码头比开发其他港口设施,如集装箱码头,成本更低。上层建筑和工艺在复杂性方面要求较低。然而,港口设施(基础设施)的质量、服务和运营的效率、港口费用(成本)水平只能部分解释邮轮港口的吸引力。由于邮轮乘客满意度是邮轮航运的基础,邮轮港口依靠其他因素成为停靠和承载邮轮乘客活动的港口。

首先,港口在行程中处于良好的位置,如目的地的位置仍然是基本的。位于必看的目的地的港口仍然需要成为一个受欢迎的行程的一部分,成为一个受欢迎的巡航目的地。第二个因素是目的地的旅游吸引力.这主要取决于该地区的特点(气候、社会文化和自然因素,或邻近旅游景点),港口行业和利益相关方只有次要影响。第三个因素是目的地的可达性.港口靠近机场的机场与空运市场到源市场,一个带有良好连接的火车站,高速公路支持越来越受欢迎的驱动器和巡航概念可能会确定托管家庭港口流量的潜力。

当然,一个港口已经采取了所有的步骤来提高安全水平,下一个因素是港口服务和所提供的服务的质量。港口费用也是一个成功因素。与其他成功因素相比,后两个因素通常是最容易适应的。然而,一个在地理位置、游客吸引力和可达性方面表现较差的邮轮港口,不太可能通过改变设施、服务或费用来匹配其表现。

A.港口选择和行程

游轮旨在成为不同巡航行程的一部分,因为游轮线销售行程,而不是目的地,暗示选择呼叫港口的灵活性。巡航线路选择行程是几种商业考虑因素的结果:

  • 潜在的收入生成和成本,如岸上游览收入加上船上收入、港口成本和燃料成本(包括与燃料有关的法规的影响)。
  • 操作考虑因素如地理位置(行程中的竞争和互补港口),呼叫港口之间的距离(游轮船只可以覆盖每晚280海里),基础设施,一周的日子,巡航可能会呼叫,晚上和过夜呼叫。
  • 品牌定位(高级服务的异国情调港口)。
  • 客人的兴趣和满意度(以客户为导向的行业)。
  • 销售性(行程与最薄弱的端口一样强烈)。
  • 经济趋势和市场调查包括评估一次性收入和客户群的人口统计学的变化。

一旦上述标准导致较窄的替代选项列表,注意力打开包括的巡航端口。游轮有兴趣选择以下选项:

  • 没有拥挤。
  • 提供优质的港口设施。
  • 申请透明的休闲政策和其他设施。
  • 有可能吸引来自多元化乘客源市场的巡洋舰。

地理接近和与其他游轮的连接是至关重要的。同步巡航端口位置随着巡航线的时间和速度偏好,特别是涉及几个港口的行程中包含的可能性至关重要。该公式是事实的结果,即船舶理想地在18节持续14小时。这意味着最大过夜旅行距离是250海里,而且具有20节的速度,最大过夜行程距离增加280海里。

港口经过仔细考虑,以最大限度地利用船上资产的商业潜力。船只经常在停靠港口之间移动,岸上休假时间很短,比如在加勒比地区平均4.3小时,即使一艘游轮在港口停留10到12小时。一个标准的巡航路线是一个从枢纽港(也叫转弯港或登船港)开始和结束的循环通常持续7天有3至5个停靠港,视乎邻近程度而定。也提供10至21天的邮轮旅行,但随着邮轮旅行的进行,客户的支出往往会减少,因此利润率往往较低。

巡航的分布在天数揭示了巡航行程的特征。持续七天的巡航份额是占主导地位(47%),其他普遍存在的持续时间在3至5天的范围内。这说明了巡航装运线的调度问题,因为它们通过连续转弯来最大限度地通过巡航船最大限度地利用。例如,一艘船舶通常在早上清晨完成每周游轮,并在同一天晚上开始新的一个新的巡航。在8到12个小时的窗口窗口在入境巡航结束和入境巡航开始之间,乘客必须退房和下船,清洁设施,废弃物丢弃,商店补充,船舶加油,基本的维护,以及出境的巡航乘客必须登机单登机手续。在此时间范围内的行程设计变量主要涉及端口呼叫的数量和顺序,与(国际)空气转移的同步,血管速度和船舶尺寸。

由于邮轮业基本上是由供应驱动的,供应饱和与需求饱和相反,通常会限制未来的发展,并对在Covid-19大流行直到Covid-19流行病之前继续迅速增长的行业施加限制。虽然大型集线器港口可以容纳额外的港口呼叫,但它是巡洋舰正在寻求访问此类挑战以获得额外容量的较小的“异国情调”或“必看”(Marquee)港口。泊位可用性和小社区的能力为了满足短期的大型旅游涌入已成为一个突出的问题。然而,巡航船的大规模对几个面对旅游收入产生的困境的困境以及环境和社会中断与大型游轮与之相关的困境,对几个巡航港口进行了规模和范围挑战。这导致Mega-Ships呼叫的大港之间的进一步的市场细分,较小的船舶称为专业巡航体验。

这可能会进一步煽动邮轮业参与码头营运这一趋势已经开始出现。下一步包括开发新的邮轮码头,与酒店、景点、公寓和购物中心等服务设施相结合。自相矛盾的是,最近几十年集装箱航运也出现了类似的趋势,几家航运公司通过母公司成为码头运营商。不论所有权结构如何,跨国邮轮码头运营商的出现(目前规模有限)可能会在未来几年进一步改变该行业。虽然行程可能会进一步分散,但邮轮港口和邮轮航运业之间的更紧密整合有望实现。

b .基础设施升级

可用性足够的港口基础设施并且有效地追随巡航托管运营的组织仍然存在于产生巡航线条的利益的条件下,以包括巡航行程中的港口。游轮港口需要码头能够有效地满足新一代游轮。需要新的基础设施构成重大挑战,特别是对面临着陆稀缺或常规疏浚他们的盆地的需求的港口。在后一种情况下,需要最大限度地减少对海洋植物群和动物的潜在影响(通过陆地填海)和过程,并使用疏浚操作产品。

邮轮港口及其码头的优化设计和规划,强调了港口与邮轮之间的长期安排。当邮轮港获得一个或多个邮轮公司的长期承诺时,邮轮港会被鼓励对其运营进行调整。这些长期承诺是通过港口和邮轮公司之间的谈判确定的。

一旦港口基础设施到位,港口运行,巡航港的管理实体需要制定开发家庭邮政活动和所需的巡航市场段的策略。途径和家庭港口游轮的竞争正在增长,港口和目的地致力于评估每种选项的利益,以指导他们努力最便利的商业机会。最重要的挑战在寻求竞争力的情况下是:

  • 发展与游轮的关系,目的是确保长期接触。
  • 电话的住宿大小巡航船更大
  • 进化与港口周围人和企业的关系为停靠港口的旅客和游船提供更好的服务。
  • 利用克服潜力的潜力季节性主办邮轮活动的全年巡航。

这些努力的共同分母是需要提高吸引巡航活动的经济,社会和环境可持续性。

C.与游轮公司的关系

改善与邮轮公司的关系是邮轮港口面临的主要挑战。最重要的问题是要解决的吸引力的存在岸边游览可以提供给巡航线路。港口和利益攸关方在组织交通基础设施和旅游服务的综合努力以及提供足够的选择来巡航乘客关键问题。许多海岸游览的潜力煽动行程规划人员将港口中的港口包括在提供的巡航计划中。

长期参与游轮使用巡航港口是其作为目的地前景的强烈指示。为了扩大其在巡航市场的存在,港口可能需要适应组织结构,运营程序,治理制度或战略。巡航线的存在超过几个电话,以及对多年存在的承诺显得至关重要。这陆上运输的可用性是另一个在港口和邮轮公司之间引起争议的问题,港口和目的地必须合作解决任何瓶颈。

对端口服务的需求不依赖于端口操作。巡洋舰主要对港口城市或旅游目的地的敏捷交通感兴趣。较少讨论的是巡航线路的意外呼叫取消也在巡航港口议程中也很高。也许与预期的相反,其他安排似乎比关税更具挑战性。港口和游轮共同解决的两项重大挑战包括港口和邮轮之间的合作在安排行程和泊位分配。

泊位分配是一个具有重大社会影响的港口长期规划问题。这种做法是指计划哪艘游轮将在特定的一天、特定的时间跨度访问给定的港口。港口需要为特定的船只停靠安排舱位提前两年.原因是游轮需要定义其巡航行程,然后通知需要向潜在客户销售巡航的旅行社。由于几个原因,这种规划并不总是发生。鉴于行程中包含的端口与巡航长度之间的地理距离所施加的限制,同一时间的几个运算符不罕见。泊位分配问题在较小的次要巡航港口甚至更为重要。在小风景如画的目的地,巡航电话可能意味着在某些日子或几小时,甚至是其他旅游活动的扭曲的拥挤地点的相对令人不愉快的情况。在更大的港口中,这可能采取较大的船舶到来的拥堵形式,船舶上有成千上万的人巡航。

在给定港口的两个平均巡航船的到来意味着超过6,000名乘客同时下船。然而,在某些情况下,仅仅因为额外的呼叫数量而制作中小目的地中的拥塞。没有有效的规划,这些目的地可能受到压力和负面影响的影响太多的乘客几乎无法容纳允许积极的体验。在一些情况下,邮轮的出现具有季节性,使较小的旅游目的地面临的问题恶化。

但是,虽然关于如何最好地应用泊位分配的辩论是关键利益攸关方之间的议程之上,但这种辩论在许多方面仍然不确定。其申请的技术问题(时间尺度,禁用分配的细节),但也需要行程中的所有端口,以与系统同步,每个巡航线的发散需求,双重预订的处理和预订巡航的取消泊位,至关重要。随着涉及的玩家数量,该讨论是复杂的复杂性。

D.巡航港口呼叫的规模

邮轮行业的早期目标是开发大众市场由于巡航,直到那么,精英的活动。实现这一目标的方法是通过规模经济,随着较大的船只可以容纳更多客户,并为船上收入来源创造额外的机会。第一个专门的巡航船舶在20世纪70年代开始出现,可以携带约1000名乘客。到20世纪80年代,规模经济进一步扩展,邮轮可以携带超过2,000名乘客。如今,最大的游轮船舶的能力超过6,600多名乘客,其中50个最大的巡航船舶的能力超过3,000名乘客。例如,截至2018年的OASIS级船舶占最大的游轮阶层,占有31英尺的草稿,乘客约为6,600名乘客和2,200名船员。相比之下,2,500特尤的容器需要33英尺的草案,而8,400 TEU的容器需要46英尺的草稿。困扰集装箱港口的问题草案是巡航航线的更加边缘制约。此外,游轮可以锚固和使用招标服务,该服务打开了广泛的呼叫端口。然而,标准差是显着的,并且需要谨慎治疗这些数字。 The current order book suggests a clear stabilization trend regarding maximum vessel size and underlines that规模经济存在限制在巡航发货。

由于游轮不载货,吃水往往很低;他们是比重量更多.这赋予了访问大量端口的优势,从而乘以行程选项,因为纯巡航端口的设置倾向于与商业端口不同的标准。游轮往往靠近城市中心(文化和商业设施)或自然设施(例如,受保护的海滩)。平均而言,这些网站没有非常深刻的草稿,疏浚将是社会或环境不可接受的。例如,截至2018年的OASIS级船舶占最大的游轮阶层,占有31英尺的草稿,乘客约为6,600名乘客和2,200名船员。相比之下,2,500汤匙的容器需要33英尺的草案,而8,400张Teus的主权课程容器需要46英尺的草稿。困扰集装箱港口的问题草案是巡航航线的更加边缘制约。此外,游轮可以锚固和使用招标服务,该服务打开了广泛的呼叫端口。

游轮大小的增长对目的地港口施加了物理限制。港口必须保证有足够的草稿,停泊长度和巡航终端,能够有效地处理大量的乘客。为了收到一艘大型游轮,邮轮码头必须保证至少10米的铺张浴室,425米的泊位长度,以及一个宽的导航通道,假设天气好的天气和其他导航条件。限制也可能与地面行动有关,如空间,围裙区域,地面运输区,道路通信,目的地的能力,以满足更多的巡洋舰,以及社会接受巡航的进一步发展。码头泊位长度和草案的物理限制历史上有限限制了邮轮发展,许多港口不符合这些要求,并需要重大升级来举办大型巡航。

E.巡航活动的季节性

尽管巡航活动显着增长,但许多巡航行程的季节性意味着在高峰季期间使用一系列巡航港口,但可能会收到有限的,如果有的话,如果有的话,游轮呼叫在主要赛季之外。40周的巡航季节被许多人视为每年最高持续时间,但罕见。其中一个含义是巡航终端仍未使用,漫长的时间。负责开发游轮港口的人可能更持怀疑令人疑问地分配更多港口区域以巡航。原因是,这是当其他因素(如港口土地稀缺)等因素,以及货物港口活动的更多空间的要求时,这是一项标志的活动,为货物增加了可用的港口土地。全年利用的社会压力,使享有巡航旅游的港口城市和相关目的地利益为港口施加压力,为扩大巡航季节的条件。

游轮排队设定了行程,以最大限度地提高客户满意度(和收入),但必须考虑需求的季节性。这些基本的市场特征意味着港口寄宿机构部署的船只三种不同类型的行程允许最大限度的能力利用与每个乘客的收益的最大化和降低费用(主要通过较低的燃料消耗)结合使用:

  • 多年生,应对全年供应的地区,由于弹性需求(具有高/低/时期)和稳定的天气状况;加勒比地区,在较小程度上,地中海及其相邻的海洋是这样的市场。多年生市场可以享受季节性意味着,虽然它们在全年提供服务,但需求量较低。
  • 季节性的,在天气状况良好的时期,为周期性的市场潜力提供服务;波罗的海、挪威、阿拉斯加和新英格兰就是典型的例子。理想情况下,邮轮公司将只服务于长期市场,因为这将代表船舶资产的接近最优使用。然而,就像旅游业一般而言,季节性是邮轮需求的一个重要组成部分,这意味着一些市场的服务持续几个月,主要是在夏季。
  • 重新定位,多年生或季节性市场之间;加勒比地中海和阿拉斯加和夏威夷之间的练习明显,尽管近年来市场的全球化扩展到额外的市场(即地中海和印度洋)。

巡航线路的重新定位策略涉及基于的巡航行程调度邮轮市场的耦合并在两个市场部署巡航船舶进行特定时期。该耦合基于市场的附近,成本问题和乘客模式的采购。例如,北亚和东南亚是两个这样的市场,其耦合基于同一乘客采购,对同一产品,温暖的替代天气和低成本重新定位的需求。北亚和澳大利亚的耦合提供了温暖的替代,强大的产量和低成本的重新定位。澳大利亚/ Pacific-Alaska耦合是在同一乘客采购中的合理性,同一产品在市场上提供的同一产品,以及在今年不同时期的邮轮乘客的温暖替代天气。最后,地点市场和北美/加勒比地区的耦合是基于乘客的同一采购,提供相同的产品,温暖的替代品和船舶的低成本重新定位。对于游轮港口,该市场的这种耦合意味着船只通过部署的船只和巡航乘客在今年的部分地区举办。

一些巡航区受到季节性的影响较小,加勒比地区的少数多年期市场之一。每月乘客的人数在北美港口提供的市场上相对稳定,北美港口每月80万至100万乘客,其中12月/ 1月旺季。但是,更仔细的外观揭示了特定的季节性模式。加勒比地区及其子地区主导了在高冬季的乘客超过90%,夏季低于乘客约55%。阿拉斯加,百慕大和加拿大/新英格兰的季节性也很明显,巡航线路试图通过重新定位来优化他们的资产利用,以利用季节性。意外模式是巴哈马缺乏季节性,主要是领先的游轮线路建设私人港口的私人港口。

季节性不限制巡航区域的发展,例如地中海及其相邻的海洋,最具动态的巡航区。5月至10月之间,每个月占交通的10-12%。总共有75%的巡航乘客运动,每年在这六个月内发生在这个巡航区域。在三个冬季(1月,2月,12月)登记的总客运股票仅占年度总运动总量的7%。这使得关于实现全年但结果有限的讨论。冬季活动与单次呼叫操作相连,尺寸不同于今年剩余时间。在地中海,在12月至2月的年度超过12,500次呼叫的年度总量不到850个电话。但是,对于几个月,每个呼叫平均都有更多的乘客。1月是每月乘客最高乘客(2,314 PAX),其次是2月(2,153 PAX)和12月(2,095 pax)。巡航条线制定较少的行程,因为重新定位血管发生,巡航标记为基本上更高的利用率。 From a port and destination perspective, respective adjustments of operations are essential.

由于季节性的原因,邮轮码头可能是一种未充分利用的资产,容易产生风险。对于许多港口来说,邮轮码头仍然是一个临时设施,当游轮不停靠时,它的泊位支持其他用途。一种方法是将邮轮码头作为多用途设施使用,通常是为了另一个理由而建造的,可以包括邻近的酒店、会议中心、活动大厅或任何其他能产生收入的基础设施,这些设施将受益于滨水。

F.邮轮港口:竞争与合作

邮轮行业的增长到演变邮轮港口之间的复杂关系.中央元素是巡航基于行程而不是目的地发展的事实。在给定市场竞争的两个或更多竞争对手港之间的竞争与合作之间存在相互依存的关系。

端口互相竞争,旨在包含在特定巡航港区的行程中组织的品牌部署船只。然而并非所有市场都竞争。独特的市场段的发展,如当代,溢价和奢侈的巡航,意味着选择或由于某些市场细分市场的能力和目的地限制,也意味着几个港口目标。当代巡航和奢侈品成为最受欢迎的市场段。竞争在同一类别的港口之间更加强烈。游轮有兴趣创建行程,包括不同大小的端口。每个端口提供各种体验,允许乘客在访问其离开端口的选项中进行选择。例如,竞争在Marquee端口之间开发,成为尽可能多的行程的一部分或在不同的目的地端口之间。小端口或港口之间的竞争也有助于巡航。随着进入市场的港口数量增加,这场比赛正在加剧。 Thus the increase in market size allows sustaining a wide range of activities.

在家庭港口的情况下,竞争比在呼叫港口更激烈。在这种情况下,竞争口的地理位置转变为重要的重要性。特别是当端口是面部港口时,地理关注是限于其他端口的位置,以确认比家庭港口的位置为有吸引力的行程本身.在母港的情况下,邮轮港和目的地的特征和设施是最重要的,有能力提供母港服务的现有供应商链(即加油、供应)提供的质量和差异也是最重要的。

在竞争的同时,邮轮港口也将合作实践作为确立其市场地位的关键战略。这也发生在货运港口之间,但在巡航的情况下,港口这样做的程度,它们的关系可以描述为完美的情况共同选举.后者是指通过主动组织关系产生的许多优点和机会的竞争实体。关键概念是通过网络和促进各个港口的地区的区域和促进区域,共同利益巡航行业的增长。回顾市场的规模在过去十年中,单独迅速扩大和变化,分享关于邮轮港开发和管理的最佳实践知识也是巡航港口合作的一部分。在共同选举后的司机中,巡航线路选择行程,而不是单个目的地或港口的知识。鉴于提高行程吸引力和促进某些呼叫组合港口,共同选项可导致港口之间的某些形式的商业伙伴关系。在这静脉中,在大赛港口和附近的港口之间开发了共同调查,精品目的地等,打算吸引该地区的船舶部署以及更多的行程建筑替代品。

3.国内港口

原则上,巡航港口是对一个或多个游轮的主页感兴趣,因为港口城的总影响通常被认为更为重要。这是由于三个原因:

  • 巡航线的趋势购买商品和服务来自港口供应商。
  • 乘客很可能在城里多呆一会儿然后在当地酒店过夜。
  • 船员的支出

游轮乘客比在呼叫港口的港口花费六到七倍。此外,巡航船的现代化和升级导致平均乘客的平均支出中的大幅低迷,船上支出的份额增加。尽管如此,主页仍然对所选港口和相关城市和旅游目的地产生重大影响。20世纪20年代后期,欧洲主要邮轮港的研究揭示了在巴塞罗那家园的好处,西班牙,平均每天€202欧元的乘客支架,在酒店举办过夜住宿,与各自的邮票乘客的平均支出相比,没有过夜住宿。相比之下,假日旅游将在城市平均花费156欧元,在酒店呆在一夜之间。游轮国际协会(CLIA)估计乘客支出在船上巡航以376美元和101美元的呼叫港。

a .选择母港的标准

选择母港的标准与每个港口的特点和邮轮公司用来确定和评估潜在母港的标准有关。尽管在确定母港时采用逐个案例的方法,但邮轮港口必须满足一些主要条件。

游轮线使用复杂的选择标准来选择主页。与此同时,游轮和相关决策者评估其潜力,并以符合巡航线路的期望的方式评估其潜力并制定其治理,管理和运营策略。对于大多数用户来说,巡航涉及两个旅行段,首先是航空旅行到家庭港口机场(随着回程),第二个是巡航本身。因此,至关重要的是带连接的机场,有重大的空运能力服务于母港,代表一个旅游目的地。迈阿密(Miami)、劳德代尔堡(Fort Lauderdale)和圣胡安(San Juan)的情况就是如此,这三个机场分别是连接良好的机场,也是加勒比海航线的主港。巴塞罗那和奇维塔韦基亚(罗马附近)是地中海的主要母港,航空运输服务很好。连接不佳的机场通常与较高的机票有关,这损害了城市对大众旅游的竞争力。拥有更多的邮轮出发点会给客户带来一些好处,比如驾车方便(尤其是在北美)和更少的机场麻烦。更多的驱车前往港口也增加了巡航的可能性,这就是为什么游轮公司将纽约、坦帕、加尔维斯顿、巴尔的摩和新奥尔良等美国墨西哥湾沿岸和东海岸的港口称为邮轮的原因。

即使在既定,稳定的游轮市场中,现有家庭销售选项的变化也变得更加常见。巡航船舶的越来越大,港口运营规模较大,为每次呼叫提供更多访客,并提供新的巡航产品强调市场细分,都是重新规划现有行程或调度新的条件。地方社会经济特征也可能致力于改革行程。由于适用于威尼斯主要报关的新法规,一个值得注意的例子是亚得里亚海的变化。在澳大利亚,南美和远东等新兴的游轮区,新行程的规划更频繁。巡航市场的环境和尺寸可能会在由此产生的停顿后进一步改变COVID-19大流行在2020年和2021年上半年。服务巡航船的新条件和议定书可能会增加新行程的演变。当巡航行决定将其作为归属端口的端口决定哪个端口时,它们可能进一步改变所考虑的标准。

在这种情况下,没有一个基础设施最低、为部署在特定地理区域的船只提供更好的港口和目的地经验的港口放弃成为母港。了解邮轮公司选择的标准对于现有的和有抱负的母港都是至关重要的。特别是由于很少有参数被认为是理所当然的,地理位置的重要性似乎有限,因为部署在一个地区的船只可以从许多离开的选择中选择一种。游轮可能会优先考虑目的地的吸引力,或者需要访问适当的港口基础设施、上层建筑、供应品和服务,以方便船舶和乘客。规模不断扩大的游轮的部署进一步激励了归国,至少在尚未达到其承载能力的目的地是这样。

潜在的家庭港口可能决定投资增加巡航流量和相关的附加值供应链。有利于巡航和满足社会功能可能损害货物活动作为主页要求端口区内的空间。对接或锚地设施通常有限,两行业的共存因个性要求而变得复杂。第二,融资基础设施的改善作为船舶规模越来越大的船舶和业务增长对调整运营和策略的增长,因为游轮运营商不断要求更好的设施。然而,虽然一般被描述为一个放言的业务,但巡航的发售严重依赖于当地景点。游轮,港口和城市都是高度相互关联的,需要建立合作的合作,巡航线路投资船舶,而目的地投资港口设施和旅游景点。需要详细阐述消除与港口城市港口城市使用公共空间相关的挑战的进一步策略需要阐述。

发展运输和旅游能力也至关重要。这些问题需要在更好地理解巡游船的规模和容量的持续增加以及由此产生的业务规模所产生的确切影响之后加以解决。

关于地区之间存在变化乘客的赏任偏好.在美国,距离家乡,停车和海关移民程序的驾驶距离是清单的顶部,以及便捷的空运进入港口城市,邮轮终端设施和预/后住宿选择和周围港口区的选择。然而,在美国在美国开车最多四个小时的同时,在欧洲,各自的极限将较低到最大两个小时。另一方面,欧洲可以追溯到港口的火车。英国和德国等主要市场利用方便的火车到巡航模式,不到三个小时,如南安普顿和基尔。

母港往往与特定的源市场.这是由于接近,访问选项,以及游轮乘客的偏好,访问特定目的地。在欧洲存在多个家庭港口,美国人使用广泛的南安普顿和英国,巴塞罗那的多佛,西班牙,威尼斯和意大利的Civitavecchia。英国乘客从英国(南安普顿;多佛),西班牙(马拉加,马略卡)和马耳他出发。德国人从汉堡,基尔和其他国籍(意大利人,西班牙人,法国,斯堪的纳维亚人)出发,利用了他们国家的家庭港口的存在。

每个巡航区域都有其家庭港口,具有从端口到端口不同的家庭邮政和运输乘客运动之间的交通平衡。这最大的家庭港口就规模而言,它们都位于美国,这是邮轮乘客的主要客源市场。其中规模最大的是迈阿密,邮轮之旅的进出人数占总人数的50%。从迈阿密(南佛罗里达),接近加勒比地区,频率访问进入加勒比海南部。在另外两个主要的家庭港口,港口大沼泽地和港口坎瓦尔岛观察到过境/家庭港口乘客运动的50:50的比例。对于纽约和加尔维斯顿等家庭港口,从游轮开始或返回的乘客代表着巡航活动的总数。

地中海美国的主要母港威尼斯拥有最高的母港水平(87%)。巴塞罗那和萨沃纳的本土移民比例较低,而巴利阿里群岛和奇维塔韦基亚的本土移民比例低于40%。五大主港中有三个(威尼斯、奇维塔韦基亚和萨沃纳)在意大利。该国战略性地位于地中海的中心,允许开发到西地中海和东地中海的游轮路线。它是邮轮乘客的主要客源市场,并与德国和法国等其他主要客源市场有着良好的联系。至于北欧其他地区,主要的母港是英国的南安普敦和德国的汉堡。临近邮轮客源市场在这些母港的崛起中扮演着至关重要的角色,因为英国是欧洲最大的客源市场,德国位居第二。

4.邮轮供应链的本地化

供应游轮是巡航经济足迹的另一个重要因素。它涉及通过当地公司或基础设施的直接供应商品和服务,或者通常由容器支持非本地供应物流的基础设施。船上巡航产品的戏剧性变化以及巡航船舶不断增长的船舶的规模和设计有助于其变化供应链和物流.技术进步和采购过程的重新设计促进了后者的发展。例如,在2000年之前,大多数美国游轮公司的供应链需求都集中在迈阿密和加勒比地区。然而,邮轮业及其经营者现在在世界几个地区开展业务。这与物流和配套IT管理系统的发展一起,改变了邮轮供应的面貌。因此,在几个(主要)港口和目的地,客运量的增加与相应的总体物流量相关联。

这种新环境为供应的整合和全球化.它还影响本地和区域供应基础,因为物流业务的速度和流动性的改善需要协调几家供应商。同时,主要的巡航线路还开发了供应链基础设施和支持,以便他们现在在主要巡航目的地中心内具有战略控制点。威尼斯和巴塞罗那是地中海的两个这样的集线器。然而,游轮越来越多的要求,提供更多本地,区域和专业产品,作为船上的客户体验的一部分。因此,当地采购仍然是标准采购的反补贴力。还有增加对船舶供应商品的实际成本的焦点,而不是商品成本本身。越来越多地,还侧重于与船舶供应有关的环境成本。



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