第8.4章 - 容器

作者:Theo Notteboom博士和Jean-Paul Rodrigue博士

集装箱化允许货物以单件形式分配,允许多式联运系统,允许铁路、公路、运河和海运的组合。集装箱的提供和管理由航运公司和集装箱租赁公司承担,空集装箱的重新定位主要是贸易流动不平衡的结果。

1.这个盒子市场

全球贸易和货运分配的增长导致了对新集装箱的持续需求.每年,大约1.50万足球容器是在中国的绝大多数制造的,利用其集装箱出口盈余。Top container manufacturers include China International Marine Container Group (CIMC; the world’s largest shipping container manufacturer with an annual capacity of 2 million containers), Singamas Container Holdings, CXIC Group Containers (CXIC), China Eastern Containers (CEC), and China COSCO Shipping.

2007年产量达到390万TEU的峰值,2015年全球集装箱库存估计约为3760万TEU。这大约意味着海运集装箱船的每TEU容量对应3个TEU集装箱。集装箱制造市场是高度挥发性.例如,在2020年3月的Covid-19 Pandemic开始时,箱子的大量盈余,包括300万空的TEU,在中国港口提供另外120万TEU在容器制造商的储存中。由于这种盈余而导致的新箱的订单结合了贸易将作为Covid-19在全球范围内传播的期望崩溃。然而,由于北美和欧洲的需求激增,情况将在2020年代中期逆转。由此产生的来自中国出口导致新集装箱的订单泛滥,在某些情况下,标准20英尺的箱子的价格加倍。2021年1月全球集装箱产量上升至440,000,远高于每月150,000至250,000个集装箱的平均产出。

一个20英尺的集装箱每立方英尺的制造成本为1.7美元。相比之下,一个40英尺的集装箱的成本是0.80美元,这突出了更大的容量作为更有效地使用资产的偏好。即便如此,这个20英尺的集装箱仍然是主要的运输单位,特别是对于粮食等大宗商品的运输来说,考虑到集装箱的每单位容积重量(约28公吨),这是一种最佳尺寸。

中国占大约90%的全球集装箱生产,这是几个因素的结果,特别是其出口导向的经济和较低的劳动力成本。考虑到中国具有积极的贸易平衡,特别是在制造业的情况下,高度取决于集装箱化,它是在该地点制造的容器的逻辑战略。这使得自由移动以来,一旦生产,新的容器立即移动到附近的出口活动(工厂或配送中心),然后装入并带到容器端口。因此,新制造的容器不需要长距离空置重新定位。因此,每个集装箱利用策略都必须考虑到生产和位置成本。由于集装箱可用性已成为贸易的战略重视,若干政府,如港口部,印度港,航运和水道部,已经开始提高国内集装箱的生产,从而降低了对中国制造商的依赖。

绝大多数的容器不是由海运公司或集装箱租赁公司拥有.随着20世纪70年代集装箱化的开始,出现了集装箱租赁业,为管理集装箱资产提供了灵活性,使航运公司能够应付需求的时间和地理波动。在经历了一段与全球贸易潮起潮落相关的增长期之后,租赁业在20世纪90年代经历了一段与集装箱航运业相当的整合时期。近年来,一个重要的趋势是集装箱所有权的份额不断增长归因于海运公司2008年,这一比例达到59.8%。这种增长可以解释如下:

  • 集装箱允许清理品牌认知度,特别是对航运公司。
  • 集装箱是海运公司为客户提供服务的资产。提供容器有助于增加集装箱的利用率
  • 日益增长的水平多式联运集成和控制海运托运人与港口码头经营者(有些直接经营港口码头,如APM)以及与内陆运输系统(如铁路和内陆港口)相互作用。在这种情况下,控制集装箱资产可以更有效地利用运输链。
  • 新集装箱成本的上升,空箱的重新定位,以及几条贸易路线上系统的低运费,都使得集装箱租赁业务较少有利可图.由于它们控制船队并在可用容量时,海洋承运人还具有更大的重新定位空容器的能力。整个容器将被包围到重新定位空洞也不少见。

大约60%的地理位置设备由五艘船队超过100万TEU的租赁公司控制。如果考虑了13家最大的租赁公司,他们占全球集装箱租赁市场的90%,并控制了1070万TEU的相当。运费和租赁公司往往具有与集装箱资产的使用情况进行矛盾的策略。从船公司的角度来看,他们的容器是二级资产,通过更高水平的货物控制,可以更有效地利用船舶。因此,它们最大限度地提高了他们的船舶用法,这是他们的主要资产,并且该容器为此目的是工具。

对于租赁公司来说,集装箱是他们的主要资产,目标是通过他们的投资摊销租赁安排.这些安排主要分为三类,根据租期长短和由谁负责空集装箱的重新定位而有所不同。在过去,海运公司广泛依赖租赁。不过,最近的趋势凸显出它们在管理集装箱资产方面发挥了更积极的作用,尤其是因为一个集装箱在其资产中占据了很大的份额寿命闲置的或重新定位的。

底盘舰队也是集装箱市场的重要因素,因为他们必须通过道路携带容器,有时在终端内。除了运输功能外,底盘还可用于将容器存储在终端和分配中心。靠近主要的多式联运终端,底盘池允许通过允许电机运营商访问设备并返回它来实现DRAYAGE操作。

2.空的容器流动

集装箱既是一种运输工具,又是一种生产单位导出,导入或重新定位流量.一旦容器卸下,必须找到另一条交通腿,如移动一个空集装箱几乎和移动一个满集装箱一样昂贵.无论装载与否,一个集装箱消耗的空间是相同的,因此需要相同的运输能力。航运公司需要集装箱来维持他们所呼叫的港口网络的运营和服务水平。作为进口货物进入市场的集装箱最终必须离开,要么是空的,要么是满的。拖延的时间越长,代价就越高。

在理想情况下,一旦卸载,入站容器就会找到附近的出站负载。重新定位因此,在容器卸载后开始,它涉及托运人必须假设的成本。因此,该成本反映了生产者和消费者支付的成本。此外,空的容器代表出口市场的发展机会,因为每一项不平衡往往会强加调整运输率,并可充当间接出口补贴。利用这一目标的公司可能会减少,可能会暂时运输成本。

越来越多的容器是重新定位空因为无法找到返回腿的货物。随着托运人试图管理其集装箱资产的利用水平,该结果已成为重新定位成本的增长。空集装箱的定位是全球货运分配最复杂的问题之一,一个问题强调,在正常情况下,约有250万足容器的容器储存空,等待使用。因此,清空占现有集装箱资产的约10%,占全球港口处理的20.5%。此问题的主要原因包括:

  • 贸易不平衡.他们可能是最重要的来源空集装箱的积累在全球经济中。进口大于出口的地区将面临空箱的系统性积累,而出口大于进口的地区将面临集装箱短缺。如果这种情况持续下去,将需要在两个贸易伙伴之间重新安置大量集装箱,这将导致更高的运输成本和占用现有的分配能力。
  • 重新定位成本.它们包括内陆运输和国际运输成本的组合。如果它们足够低,贸易不平衡可能会持续下去,不会造成太大影响,因为集装箱会重新放置,不会给航运业带来太大负担。如果不平衡很严重,那么重新定位的成本也会降低,因为运营商(可能还有终端运营商)会为主导流量的反向流动提供折扣。但是,如果成本很高,特别是在内陆重新放置集装箱,则出口市场可能出现集装箱短缺。
  • 收入.船东分配集装箱是为了最大限度地增加收入,而不一定是为了客户的经济机会。考虑到贸易不平衡以及对跨太平洋摇摆航线的入港航线征收更高的集装箱费率,船东往往选择将集装箱重新放置到亚洲出口市场,而不是等待出口货物的供应。例如,一个集装箱在内陆需要3到4周的时间来装载并运回港口,这样可以获得大约800美元的收入,同时可以用这段时间来重新定位这个集装箱,从而产生3000美元的回报。如果需求达到峰值,后者的数字可能会高得多。
  • 制造及租赁成本.如果制造新集装箱或租赁现有集装箱的成本比重新定位它们的成本更低(重新定位可以在很远的距离上实现),就可能发生累积。相反,更高的制造或租赁成本可能有利于空集装箱的重新定位。这种情况往往是暂时的,因为租赁成本和失衡是相互关联的。
  • 使用偏好.许多航运公司使用集装箱来标识公司名称,并向客户提供现成的容量。这种观察,再加上航运公司和租赁公司出于竞争原因不愿分享关于集装箱位置和数量的市场信息,使得建立集装箱池或引入“灰盒”概念变得非常困难。然而,正如北美铁路系统(TTX铁路设备池)所证明的那样,运输公司有可能将集装箱资产与模式资产区分开来,从而提高效率(如周转率)。
  • 慢蒸.容量和上升的碉堡燃料价格令人振奋的海上航运公司将其容器的运营速度从21节降低到19节,这一练习被称为缓慢的蒸汽。由此产生的较长的跨录制旅程在运输过程中搭配更多的容器库存,煽动港口终端附近的搅动,减少内陆容器的可用性。

3.重新定位尺度

集装箱重新定位可能发生在三个主要鳞片,取决于容器流动不平衡的性质。这些尺度中的每一个都涉及特定的重新定位策略:

  • 本地(空交换).定期发生,因为容器在它们被清空到它们被填充的位置之间重新装饰。它们的持续时间短,由于容器只是在收货人或托运人的队列中只是在队列中,特别是如果同一货运经销商管理它们。底盘化合物的可用性这个问题。
  • 区域(联运重新定位).涉及工业和消费领域的不平衡,这些不平衡往往是经济专业化的结果。例如,具有显著服务功能的大都市地区可能是集装箱的净进口国。相反,邻近地区可能具有制造业专业化,这意味着它是净出口国。然后,问题就变成了将剩余集装箱从区域的一个部分重新定位到另一个部分。由于重新定位的规模和范围,这可能需要较长的时间,而且往往需要专门的储存设施。这种规模为货运代理提供了机会,以建立诸如专用空集装箱流和存储仓库(或内陆港口)在适当的位置。然而,在港口设施附近建立空仓库会消耗宝贵的房地产。
  • 国际(海外重新定位).是贸易伙伴之间系统宏观经济不平衡的结果,如中国和美国所示。这种重新定位规模是最昂贵且耗时,因为它与贸易不平衡成比例地实现了大量存储容量。由于长途贸易,特别是制造商品,往往涉及国民经济中的广泛目的地,因此也浪费了大量内陆货运分配能力。这是矛盾的,因为海上集装箱运输能力将随时可用于全球重新定位。尽管如此,高内陆货运成本可能会限制到达集装箱港附近的空容器的数量。它甚至可能迫使容器供过于求作为容器净赤字(出口商)的贸易伙伴可能会发现制造新集装箱比重新定位现有单位更方便,这些容器扰乱了容器租赁市场。

空的容器重新定位成本是多种多样的,包括在码头装卸和转运,底盘位置的运输,空仓库等待重新定位,内陆铁路重新定位,或卡车前往海上码头,和海上重新定位。一个空集装箱在卡车、火车车厢或集装箱舱口所占的空间与一个满集装箱所占的空间相同。航运公司平均每年花费1100亿美元管理其集装箱资产(购买、维护和修理),其中160亿美元用于重新定位空集装箱。这意味着重新定位占集装箱资产运营成本的15%。为了弥补这些成本,船运公司在全程收取更高的运费,在回程收取更低的运费。因此,这些运费率惯例是向非洲、亚洲和加勒比发展中国家运输成本的一个重要因素。其结果是进口商品成本上升,对低收入国家的经济造成损害。

4.重新定位策略

在大型商业网关中,集装箱配送和空的重新定位面临着众多挑战:

  • 运输公司必须应付访问和存放费用以及设备的磨损。
  • 卡车司机失去等待访问的时间终端门和配送中心返回空的容器和机箱。
  • 码头运营商失去生产力由于交通拥堵,面临着来自地方的压力,要求减少门口闲置卡车的数量。

集装箱重新定位的根本原因是寻找货物以确保薪酬流动的连续性.容器是一种资产,其使用水平与利润挂钩,必须持续流通。它的速度包括更高的离职率,有三个主要的选择可以促进这一速度:

  • 如果在回程途中很少有机会装载空集装箱,那么就会有一个有效的重新定位系统必须到位,以确保分配系统的整体生产力。转运是这种战略的一部分,因为它通过将货物转移到国内集装箱来解放海运集装箱。因此,航运公司因集装箱流量不平衡而征收附加费的风险也会降低。
  • 改善现有货物轮换的效率通过同步流,在导入和导出活动之间建立更好的链接。空集装箱可以直接运到出口地点装船,而不是直接返回铁路或海运码头。然而,进出口物流之间的不对称使得这一问题难以解决。
  • 开发A.出口市场利用空箱装满新货物,特别是商品。这可能意味着各种各样的策略,如从散装货物到集装箱的替代,或设置集装中心,以便将小批货物重新组合成集装箱货物。这尤其有利于小企业,使它们能够进入新的全球市场。

美国的案例特别是雄辩。对于进入该国的100个容器,一半将重新定位空到国外市场。在50中仍然存在,大多数回报都空到等待出口货物的港口终端可用。将空容器从端口终端拾取到配送中心,以返回到终端。在未卸载进口货物后,50个容器中只有5个容器的出口货物将在不倒置到​​海上终端。货物旋转显示为简单的重新定位策略,但需要相当复杂的协调。如果附近导入和出口活动,可以进行它可以进行,因此快速旋转。否则,中间阶段意味着使用的使用空集装箱仓库是必须的。因此,货物旋转是用于重新定位的操作过程,其可以由空的容器仓库支撑,这是物理基础设施。这两个元素需要管理系统,其中供应链中的演员互动以结合移动性需求和容器的可用性。

5.集装箱的数字化

与运输部门的其他要素一样,集装箱也正在被信息技术所改变。容器是数字化和扩散的对象智能集装箱这允许提供给运营商,终端运营商和货物所有者提供的其他信息。该信息与容器,其位置及其物理特征的识别有关。特别是:

  • 位置坐标容器的可用于计算沿运输链的估计到达时间。
  • 温度、湿度和气压这些信息与冷藏商和冷链物流特别相关。
  • 地理围墙当集装箱进入某个区域(例如码头)时,信息可以触发通知,并评估任何位置上的安全漏洞。
  • 震动检测评估容器是否受到范围超过限定阈值的应力水平,特别是如果货物携带易碎。
  • 有关容器的信息门和锁,例如在运输过程中门是打开的。

其目标是为运输链提供更好的控制水平,从而为供应链带来收益。如果发生盗窃、损坏或集装箱完整性破坏,它还能更清楚地识别责任。

提出了一些概念,以帮助将各种商业需求(进口和出口)与集装箱的可用性联系起来,例如货运平台虚拟集装箱堆场.这些系统意味着一个在线市场,在那里可以显示关于集装箱可用性的信息,而不需要将集装箱存放在实体仓库。集装箱可以在流通中,也可以在配送中心,但重要的一点是,它的可用性,无论是在地理上还是临时上,都是已知的。虚拟集装箱堆场的主要目标是:

  • 显示状态信息关于容器,例如它们的特征,位置和可用性。
  • 提升信息交换供应链管理的参与者之间,如卡车运输公司、航运公司、配送中心和设备租赁公司。
  • 转租集装箱以及相关文件,而无需将集装箱带回仓库或码头。
  • 协助供应链管理人员进行相关决策容器资产的使用,即回报与交换。

因此,一个虚拟的集装箱堆场是一个信息交换所,在那里,相关的参与者可以获得详细的信息。中小型企业最有可能使用虚拟集装箱堆场,因为它们通常缺乏物流专业知识和可用资源来管理集装箱资产。大型物流公司和海运公司不太可能使用这样的系统,因为他们已经有大量的专业知识和自己的管理系统。这是一种让所有参与者都参与到一个平台的策略,在这个平台上,空桶交易市场正在形成。因此,在集装箱资产管理中,重新定位战略是重要的,但很难实现有效性。


参考

  • Boile, M., S. Theofanis, M. Golias和N. Mittal(2006)海上空集装箱管理:局部解决全球问题。TRB年会,华盛顿特区。纸# 06 - 2147。
  • UN/CEFACT(2019)智能集装箱:卓越供应链的实时智能集装箱数据。