第7.1章 - 港口,政策和政治

作者:阿萨纳西Pallis博士,让 - 保罗·罗德里格博士和西奥Notteboom博士

港口的设置、规划、发展和日常功能受公共政策的制约,并可能成为地缘政治议程的一部分。

1.多级端口政策制定

政府通常负责建立,发展和经营港口便利贸易,转变海边到货物装卸设施。这个角色不仅限于口所有权,例如拥有和控制码头和码头,但是监管机构.海港是允许贸易和货物和人员的关键基础设施,治理和监管是公共利益问题。港口是创造的多方面的经济竞技场经济的社会和环境价值在微观经济学(个人公司),中学(部门)和宏观(经济)水平,以及经济繁荣的贡献者。通常,政府或专业代理人将监督港口并管理其政治以维护公共利益。

在过去的三十年里,港口治理改革导致许多国家的公共行为者越来越脱离港口的管理和运营。然而,组织、规划和管理港口活动的公众利益仍然存在。这可以通过管制港口的公共政策或更广泛的举措(如运输、竞争、环境和经济政策)形成,从而塑造港口部门和相关活动。

政府间组织致力于海事问题,如国际海事组织(IMO),和超国家机构,如欧盟(EU),制定计划如何组织、开发和管理港口。这是由于港口的国际性,以及它们在服务全球海上贸易和相关供应链方面的重要性。随着港口服务和连接供应链的空间和功能的扩展,贸易扩张和全球化改变了问题的规模及其解决方案,进一步产生了在更大范围内实施相关政策的兴趣。

与经济活动,港口当局,服务提供商,企业家和利益相关者的港口发展成立,已建立代表其利益的协会,并寻求塑造这些港口和与港口相关的公共政策的内容。港口政策和相关决策通过公共和私人演员互动推进。这些互动发生在多层次

2.港口的国家政策

A.国家港口政策主题

国家一级的当局参与了发展国家港口政策旨在推进港口的建设、规划、发展和组织,确保港口产业的发展服务于公众利益。这些责任属于地区当局(例如,市级或国家级)或市级当局。这取决于每个国家在港口组织和政体形成方面的传统。联邦州倾向于将这种控制下放给州或市一级,而更集中的政府则设立国家监管机构进行直接监督。

政府机构制定计划来达到不同的目的目标

  • 港口对地方、区域和国民经济的贡献,以及社会凝聚力。
  • 最小化任何外部性由港口生产,符合环境保护的适用法规。
  • 不间断的可用性和供应可靠和优质的服务对船舶、旅客、货物、港口使用者和公众一视同仁。
  • 任何豁免在适用的立法内预见。

政策措施的主题由国家主管当局制定的方案包括:

  • 端口系统的定义详细介绍港口及相关的海事和内陆基础设施和连接。
  • 政策制定包括公共和私营部门在港口治理和运营中的作用的定义以及优先目标的设定。
  • 立法包括法律、法规、法令的设计,包括竞争,并监督实施。
  • 国际关系参加国际论坛、谈判和协议。
  • 投资与财务对具有国家重要性的投资项目进行评估,并可能提供财政支持。

额外的主题是港口规划,由主管当局共同负责:

  • 候口区建立优先考虑在其管辖范围内建立港口的港口。
  • 定义产权指港口发展的港口土地及水域。
  • 授权计划并且,在某些情况下,执行部分计划的基础设施。

许多与港口有关的政府决策均取决于当地地区的物理和人类地理。这所有权和财产权港口的土地和滨水区是说明性的例子。要开发一个端口,建设工程包括防波堤、码头、码头、锚地、隔离区、大型储存区和仓库。滨水房地产和水域一般不能私人拥有。一些港口设施延伸到水中,通常是实质性的,例如用于填海造地。在大多数国家,对海滨和水域的管辖权不可能是私人的。法律上不承认任何第三方(公共和私人)实体的独占所有权。因此,政府控制所有权和港口发展区域的指定。公共当局建立产权,特许土地,并批准港口建设。

根据国家在经济中扮演的角色,公共控制延伸到经济领域基础设施建设.在其他国家,公共部门的作用还包括港口,甚至业务的日常管理工作。后者是最常见于小,仲或本地的,端口的情形。另外,在诸如英国等国家,甚至在该港口开发和运营的土地经营公司的财产。这些公司发展单靠他们设置的优先级的端口。

一旦获得了管辖权和所有权,港口的位置和建造方式就决定了。因此,引航道、防波堤、船舶操纵区和港口水域、港口和内陆运输网络之间的运输连接都是公共当局经常监测的工程。这计划和执行这些工作本质上是工业和商业活动,在许多港口都详细列于港口一级的总体规划中。然而,授权在特定地点进行工程是政府性质的行动,特别考虑到这些行动对港口使用及其自然和人类环境的后果。

虽然交通部门或类似部门在协调这些决策方面发挥着主要作用,但它们很少单独这么做。这些决定要求其他部门的参与包括负责金融、环境、空间规划、土木工程、旅游(客运/邮轮港口)和海军当局。港口规划要求港口当局和国家主管当局协调投资的所有细节和总体情况,工业和商业港口业务投资计划所需的任何批准,以及可能将个别项目列入国家一级的筹资计划。负责财政的当局关系到他们支持这些决定的财政能力。环境方面日益出现在所有主要运输项目中,任何港口项目在开始前就已获得批准。

公共当局也负责配方港口系统,因为他们定义港口治理结构.特别是公共当局:

  • 设置私营供应商的条件通过决策来扩大(限制)现有的业务准入障碍。
  • 管理公司和财务关系公共机构和港口管理局之间。
  • 建立港口当局并定义它们是否将是公共的,私人的,或混合(在公共和私人之间的交点)的实体。
  • 创造港口职能和职责基础,通过定义港口的原则治理

公共当局监督港口活动的遵守情况这并不意味着他们一定要在表演中扮演任何角色。监测的范围是确保活动按照法律和法规进行,并有效促进国家港口政策优先事项。在许多港口,公共部门在提供一些航海服务方面发挥作用,这要么是因为这种做法符合有关国家在经济中作用的主导哲学,要么是因为这种参与被认为是出于安全或战略原因的必要。一个典型的例子是提供引航服务及其定价。疏浚和助航设备,包括港的主人的责任,是公共当局经常进行港口作业的例子。

B.竞争政策

公共当局监测过程的一部分包括竞争问题。政府机构负责监督港口运营是否符合现行的竞争规则。在一些国家(如南非、希腊),这些责任已分配给i独立的港口管理机构.在更多的人,这两个港口间的竞争内部端口的竞争,指定国家竞争当局解决相关问题,如澳大利亚竞争和消费者委员会、加拿大竞争局和法国的“Autorité de la concurrence”。考虑到许多与竞争相关的问题(如公共融资)的国际性,这种融资是否应被视为国家援助,以及特许程序,越来越多地成为国际权威机构(如欧盟委员会)议程的一部分。

长期以来,国家行政当局或其代理人积极参与港口日常活动的基础是认为港口和港口服务是公共物品。随着全球海上贸易的变化,这一维度逐渐下降。后港口治理改革,已消除港口运营中的国家的存在,并将港口服务的权利转移到私营部门。然而,世界上仍有世界各地,主要是发展中国家,全面港口仍处于公共控制下,政府代理商在提供日常行动方面处于积极活动。

尽管政府决定将港口行动的责任转向第三方,但港口仍然是一个部门政治继续产生重大影响.市场准入条件是一个突出的例子,各国政府积极制定准入规则。政府旨在在集装箱市场引入私人码头运营的政策,导致所有权集中在少数主要港口控股公司。虽然并购通常是完成的,但在某些情况下,它们会引发监管机构的反应。此外,许多国家和超国家(即欧洲联盟)当局已将降低立法和经济壁垒,通过进入市场创造更多竞争机会列入议程。

C.港口相关政策

州级政府对其中一些进行控制更广泛的问题影响港口运作和发展,例如:

  • 国家运输政策关于交通基础设施的建设和维护。
  • 位置主要产业,作为产业政策的一部分。
  • 海关和移民流程。
  • 安全工人的要求和最低条件。
  • 环境和审美因素。
  • 安全以及防止违法行为。

此外,自由贸易区(自由港)由于分配和仓储活动受制于不同的税收制度,因此受不同的政策及其在港区或邻近地点的发展影响。公共当局也制定政策和财务举措有关港口的投资和发展计划的各个方面。

D.海港主

港务长规定船舶在港口内如何航行,主要考虑的是船舶的安全安全的导航对于任何容器。大多数监管要求以港口细则、一般指导和引航指导的形式提出,因为这些明确定义了安全航行的术语。

港务主任的职责是多方面的。不同的民族传统和结构解释了工作描述的差异,这甚至可能存在于一个国家。港口的大小、具体功能以及港口的拥有和管理方式等因素也会产生影响。委任港务长主要有两种方式。他们要么是港口雇员,要么是外部任命,或者像在美国一样,是由美国海岸警卫队官员担任的角色。

港务长是主要的执行人对水域的管辖权港口或港口途径的。为了行使这一管辖权,国家法律、法规或规则授予权力,这些职责包括安全进行船舶运输的法律和操作责任。

从由船舶吃水上提供的初始信息,总长度,和位移,是海港主将分配一个合适的泊位,并应用必要的用于该特定容器的安全通过任何限制。到达港口的船舶通常会联系端口控制或船舶交通管理系统站收到关于计划他们在到达港口和住宿指令。这种交换通常涉及的时间导频将登上确认和该船只正在进行泊位。港大师使用本地知识,告知有关的方式,并在其中允许商业船只进入和离开港口的情况下他们的决策。

港口的地理布局、当时的天气情况、港口水深、以及当地潮汐的高度和强度,都是港务长在制定允许商业船只进出港口的政策时所考虑的因素。港务长详细说明他们的入境要求,包括最安全的进港途径、领港员登港地点,以及在抵达前向港口发出通知的细节。商船到达港口总是一件令人头痛的事计划活动,在到达前就开始通知。

3.国际港口政策

由政策行动者决定的政策远远超出了一个国家的边界。港口服务于国际海上运输嵌入全球供应链.因此,港口有几个类似的关切和挑战,在当地规模解决这些问题既不会有效,也不会扭曲竞争。这些问题和挑战的指示性清单将包括安全、安全、劳工问题、海关和操作标准化,以及相关参与者之间的竞争。国际政府间组织(包括联合国代理人)进行干预,在其职权范围内采取行动。它们的管理决定和其他主动行动比在国家、区域或地方一级采取的行动更有效,或至少有可能更有效。

答:国际组织

国际海事组织(IMO)是一个政府间组织,自1948年以来制定并通过法规、指导方针、行为守则和其他倡议,以:

  • 设置标准安全船舶和船舶/港口接口的安全。
  • 保护环境从航运活动。
  • 建立全球供应搜寻及救援
  • 确保所有船员的身体素质训练有素的和能力。
  • 定义责任并确保补偿事故发生时可用。

应用国际海事组织公约必须得到尽可能多的国家的批准和执行。这项批准取决于各国的技术能力和实施公约的意愿。占世界吨位95%以上的国家已批准的主要公约已经形成了港口、航运和海上供应链运作的框架,其中包括:

  • 经修订的《1974年国际海上人命安全公约》。
  • 由1978年议定书和1997年议定书制定的“从1973年的议定书进行修改”从1973年议定书修改国际公约“。
  • 修订的《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW),包括1995年和2010年修正案。

国际劳工组织(ILO)一直积极推进国际港口劳工标准。国际劳工组织是唯一的三方联合国机构,汇集了187名成员国的政府,雇主和工人,以制定劳动标准,制定促进适当工作条件的政策和制定方案。其与港口相关的活动侧重于安全和健康,安全,培训,工作条件,性别问题以及港口在供应链中的作用。与IMO类似,国际劳工组织决定的实施须遵守参与国的批准。

另外两家国际组织正在制定相关的举措。这世界海关组织海关组织)成立于1952年,作为海关合作委员会(CCC),是一个独立的机构,其特派团是提高海关程序的有效性和效率。自2004年以来,WCO与联合国毒品和犯罪办事处(毒品和犯罪问题办公室)合作制定了全球性的货柜管制计划(CCP)联合海关和其他执法机构,协调和管理全球20多个国家海港的执法反应,防止货物非法流动。

  • 质量管理标准提高工作效率,降低了产品故障。
  • 环境管理减少对环境的影响,减少浪费,更加可持续。
  • 健康和安全减少工作场所事故的标准。
  • 能源管理削减能耗的标准。
  • IT安全标准保持敏感信息安全。

2008年集装箱,散货码头,客运和邮轮码头的管理:港口与ISO 9001认证。同样的认证适用于特定的服务,如货物的装卸服务,系泊,和更少的政府采购和端口的工作情况。越来越多的ISO 14001认证港口当局和其环境管理终端业务终端商。然而,标准化的重大贡献,具有深远的港口及以后的影响,一直是运输容器的标准化.标准化使得扩展货物的集装箱电路运输。标准化容器的使用导致运输成本降低。它允许许多以前从全球贸易中孤立的国家将其产品放在世界市场上,并消耗进口商品。

B.超国家端口政策:欧盟

欧洲的经济和政治一体化,特别是在20世纪90年代建立了一个单一的欧洲市场,增强了欧洲港口之间的相互依赖性,这些港口在历史上以各自不同的方式发展,即使它们位于同一个国家。欧洲港口之间的相互依赖也由于其他因素而加剧。这些因素包括经济全球化、集装箱化;扩大转运、物流和增值设施;技术进步;以及海运贸易在供应链中的整合。这些发展的规模和范围逐渐推动了港口政策制定的国界。从20世纪90年代初开始,寻找一个长期的欧洲港口政策(EPP)产生了一系列非立法和立法措施。这些措施适用于所有欧盟(EU)端口主机欧洲各国交换商品总数的37%和75%的欧盟贸易到世界其他国家的港口直接连接欧盟到850端口在远东和世界上共有超过2.000端口。成功和失败都标志着这一探索,以及港口社区利益相关者寻求影响欧盟复杂的决策过程的关联性。

这些举措的基石是一个规定港口服务的市场准入和港口财务透明度(第2017/352条规定)。在2017年通过,它在各种港口服务中建立了入境规则(招毁,货物处理,疏浚,停泊,旅客服务。在319港口的港口接待设施,PiLodage和拖船)。监管降低立法准入障碍,提供现有和潜在的港口服务提供商a公平的竞争环境,减少了行政负担并提出透明度金融互动。它规定了根据最低要求提供服务的自由、限制提供者数量的条件、公共服务义务和有内部经营者(即由港务局本身)的存在。提高财政透明度和公共资金使用的自主权的要求包括:设立独立的港口账户、透明和非歧视性的港口服务费、港口管理机构自主制定港口基础设施费用、以及告知用户港口基础设施收费的义务。通过应用更广泛的规则(即特许权指令)和对适用的国家援助规则进行现代化的持续讨论,也促进了法律不确定性的减少。监管结果的讨论持续了16年,突出港口竞争的国际维度和困难在推进(de)的监管措施申请港口在多个(在本例中27)国家,作为交通港口竞争股票在许多方面有所不同(市场、治理、地理、第三方进入规则)。

除了以提高欧盟港口竞争力为目标的规则外,欧盟的政策还以提高港口竞争力为目标改善腹地连接。非洲大陆运输系统的战略规划涉及发展一个综合的公共共同筹资跨欧洲运输网络这包括一个包含319个港口的综合列表,一个核心港口的子列表。欧盟综合港口和核心港口的发展对欧洲经济的竞争力至关重要,包括改善港口腹地联系。欧洲政策寻求加强海上安全,改善港口与港口的关系环境和保证海上安全也在适当的地方。新出现的主题清单包括正在推进的倡议数字化.在所有情况下,每当国际规则(即安全、安全)到位时,重点都是其适当的实施,而不是新的区域倡议。

C.联邦港口政策:北美

在美国,联邦政府被赋予对所有通航水道的专属管辖权。然而,由于联邦制的性质,确实存在没有国家港务局但国家和市政港口当局的结合,使政策协调复杂。港口开发和运营的早期形式主要由私营公司,特别是铁路承担。这导致了关于垄断行为和不公平竞争实践的投诉。公共政策响应是20世纪初的公共港口当局的环境,特别是当铁路由于缺乏投资而允许港口设施逐渐恶化。一个突出的例子是1921年在纽约的港务局创建了港口基础设施开发和运营在公共手中的作用。

成立于1950年,海事管理局(MARAD)是美国交通部负责水上运输系统的一个机构。MARAD支持海上运输基础设施的技术方面,包括船舶和航运、港口和船舶操作、国家安全、环境和安全。它还保留了一支货轮储备舰队,在国家紧急情况下提供汹涌的海浪。

在加拿大,联邦政府的所有形式的导航的专属管辖权,早在1868年尽管联邦当局可以授予私人或地方利益形成了国家港务局,多数大型商业港口保持密切联邦管辖.港口政策在1998年转向与加拿大海事法令,允许从大量的是由交通运输部管理的小口剥离。根据加拿大港务局,最大的海港被赋予的自治权部分一级开发和管理端口,但没有其他类型的基础设施。从政策角度看,美国港务局比加拿大同行更多的自由。

D.国家视角:中国

过去45岁对中国的经济和政治景观和社会带来了重大变化。这经济政策的变化1978年邓小平带来了长期过渡期,走向市场的经济。中国国家改革与中央政府转移到地方政府的权力影响海港治理。1979年至1984年的特点是集中计划经济体系,具有强烈集中的决策。港口开发资金不足和滞后效率改善的结合造成了20世纪80年代初的严重港口容量问题。1984 - 2004年间,政府发起了一个权力下放的过程港口最终要么由中央和地方政府控制,要么由地方政府控制。新的治理体系导致外国私人投资者逐渐进入中国港口,特别是集装箱业务。

2004年港口法在中国的港口系统中形成基石,其特点是港口当局的企业化以及在海港系统中引入现代公司治理原则。过去十年使省级的大规模港口合作和整合流程,导致控制多个港口的大型“端口集团”。政策制定和战略港口规划仍属于中央政府和各自的省级政府的责任,因此区域港口群体的任何计划需要被这些高等当局批准。

其他政策正在影响中国港口:

  • 中国政府在该领域的行动公司治理直接影响中国港口系统的运作。例如,打击腐败已经影响到行政程序、报告做法和政府官员的流动性,包括在港口。
  • 中央政府发起了西部大开发政策2000年,激发了当地经济,提高了中国西部地区的人民生活水平。该政策为沿海港口提供了更高的吞吐量,并在中国港口中加强竞争,以服务于不断增长的内陆地区。
  • “一带一路”倡议“一带一路”倡议于2013年启动,旨在通过基础设施投资,促进从西太平洋到波罗的海的经济合作,打破亚洲互联互通的瓶颈。中国港口积极制定战略,对接“一带一路”带来的海上和铁路机遇。此外,一些省级港口集团正在海外投资“一带一路”重点港口。
  • 中国政府于2013年启动了一项政策,以制定飞行员自由贸易区(FTZ)在一些沿海港口城市。第一个自贸区于2013年9月在上海启动。自2015年以来,中国国务院已将这一倡议扩展到许多其他城市。许多自由贸易区位于港口地区,已经成为中国政府测试新的经济政策和治理改革的试验场。通过自贸区政策所积累的经验可以作为进一步制定全国社会、经济和治理改革的投入。

4.政策问题

答:排放控制

需要控制碳排放导致的IMO法规框架限制的几个加油选项。内特定的IMO正带头硫排放限制排放控制领域(eca)。例如,自2010年起,在北部和波罗的海地区的硫排放控制区(SECA),地堡中硫的质量分数必须小于1%。这一标准于2012年在北美生效,2020年后该限制降至0.5%。这些规则引发了人们对替代形式的动力船的兴趣。全世界的港口都相当重视使用岸上电力供应(冷熨烫)和其他类似的技术和做法(使用柴油代替重燃料油或可再生能源)来减少排放。这些趋势的核心是向船舶提供液化天然气(LNG)。港口提供岸上电力供应或液化天然气燃料的能力也是一个新兴的环境绩效指标。

b端口安全

与海事安全一样,IMO采取了一些关于贸易和运输安全和运输安全的重要条例。2002年,采用了与海上生命安全公约(SOLAS)的安全相关修正案,并补充了国际船舶和港口设施安全(ISPS)规则.该倡议改变了对船舶和港口安全的考虑方式。ISPS代码由两部分组成。A部分对所有缔约国都是强制性的,而B部分包含了一些国家已经采取的建议行动。

ISPS守则建立了三个保安级别,分别表示需要采取正常(第1级)、加强(第2级)和特别(第3级)保安措施。船旗国有责任执行该规范的要求,并对船舶和船运公司进行相应的认证。同时,国家当局负责检查和证明适当的执行。这些规定包括500吨级以上各类船舶、移动式近海钻井设备和为从事国际航行的船舶服务的港口设施。关于港口,ISPS规则侧重于船舶/港口接口的位置。港口必须制定港口设施安全计划(PFSP),详细说明预防或应对安全事故的必要措施。另外,还必须指定港口设施警卫官,定期进行有关港口设施警卫的演习和讨论会。此外,A部分明确地提到了识别和估计重要的保护资产和基础设施。

经修订的国际海事组织SOLAS公约(第XI-2章)为船舶引入了新的技术安全措施。这是自动识别系统(AIS),该系统使船舶能够向岸上操作中心发送独特的识别信号,以监视船舶的航路。船舶必须安装安全警报系统,并在紧急情况下启动时发送给指定的主管部门,同时还必须安装连续概要记录(CSR),其中包含船舶的详细信息,包括名称、旗帜、注册港、国际海事组织编号和船东信息。

港口安全实践准则(最新版本:2004)是IMO与国际劳工组织共同采用的另一种与安全有关的倡议。它为开发适合识别港口安全威胁的策略提供了指导框架。主要规定是:

  • a的开发和实施港口安全政策声明
  • 鉴定和评价关键资产和基础设施需要保护的东西。
  • a的发展港口安全计划,与ISPS港口设施安全计划代码兼容。
  • 增加安全意识人员培训。

世界海关组织理事会通过了安全与便利全球贸易的标准框架,是一项定期更新的额外国际文书,以有效解决国际供应链的发展问题。最新版(2018年)框架重点通过信息交流、监管互认、AEO互认和行政互助等方式加强海关合作。此外,它还呼吁加强对特定货物(如武器、危险物质、乘客等)的监管当局的政府机构和负责邮政发行的实体之间的合作。该框架还详细说明了aeo的最低有形利益。

国际标准化对加强港口安全也有一定的作用。ISO 28004-2:2014识别了供应链风险和威胁场景,进行风险/威胁评估的程序,以及根据标准化(ISO 28000和ISO 28004)实施指南测量安全计划的符合性和有效性的评估标准。这项工作的成果是建立一个信心评级系统,该系统基于港口所实施的安全管理计划和程序的质量,以保障其货物业务的安全和连续性。该评级系统用于确定一个可测量的信心水平(在1到5的范围内),港口安全操作符合保护供应链完整性的标准。

C.国际码头劳工政策

国际劳工组织已通过两次国际公约参与码头劳动的定义和组织,这是指定劳动力池的作用以及维护港口工人安全和健康的工作实践。但是,联合国成员国的商定和转型批准“国际劳工组织公约”关于码头货物处理新方法的社会困境“和”国际劳工组织公约“和”码头工作中的“国际劳工组织公约”和“码头工作”所取得有限。这两个公约分别于1973年和1981年通过。涉及港口雇员和雇主的国际协议的产品旨在设定组织港口劳动力核心要素的最低标准。批准这两个公约中的各国的数量仍然左右二十五岁。

然而,这些公约所包含的规则已被纳入若干公约国际标准支持从那时起。最近,劳工组织制定了有关港口安全和健康的工作守则,涵盖货物或乘客在船上装卸的工作方面。国际劳工组织还将兴趣转向码头工人培训,其目标是动员政府、港口当局、港口经营者和培训机构建立有效和系统的港口工人培训计划,以改善货物装卸性能、工作条件和做法、安全、港口工人的地位和福利。

劳工问题也是欧洲议程的一部分。近年来,在尊重国家、区域和公司协议和制度的情况下,所有不同利益攸关方代表参与的部门社会对话涉及:

  • 培训和资格.可能创造建立的培训需求,同时确保了更大的灵活性和性能标准,欧洲指南。
  • 健康和安全.在有高标准的地方,通过适当的执法制定国家健康和安全要求;在没有标准的地方,提高良好做法。
  • 性别问题.确保在欧洲港口没有歧视性的招聘做法。
  • 革新.在雇主和雇员之间建立建设性的对话,以应对技术创新带来的挑战。

5.港口和地缘政治

港口一直与地缘政治因素联系在一起,因为它们是展示商业活动和军事力量的平台。许多港口是支持国家海军的基地战略兴趣.从16世纪,港口充当全球贸易网络的设置交易平台,初步支持殖民帝国。港湾站点选择上,它们所能提供的保护,他们可以授予商业腹地资源的访问之地。许多早期的端口网站被强化,强调他们的竞争性。

从20世纪下半叶开始,商业考虑在地缘政治中占据主导地位。随着港务局采取业主模式,这为私营码头运营商设置私营码头组合打开了大门。码头运营投资的性质,如外国直接投资的规模、港口的关键基础设施性质以及港口码头运营公司名单中的主权基金,为港口发展提供了改革前不存在的地缘政治维度。而在大多数情况下,私人码头运营商与国家一致地缘政治他们参与的港口的港口,有时候有这种情况外商直接投资的定位在港口可能会受到竞争。

…的迅速增长中国的投资通过在许多不同世界地区的公司化港口当局购买多数股票的集装箱终端和端口管理,以及跨国特征“一带一路”倡议“一带一路”大多是政府层面的讨论、支持或反对,而不是港口层面的决策。与国家利益相关的港口运营商(例如成为国有企业或主权财富基金的一部分)的码头业务国际化,将继续引发有关港口作为国家主权要素的地缘政治担忧。

相关的话题

参考文献

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