第7章 - 港口规划与开发

作者:Theo Notteboom博士

港口规划和发展涉及港口的战略港口规划流程,数据收集和预测,利益相关者关系管理以及对港口发展计划和项目的评估。

1.战略港口规划

A.在其背景下的港口规划

可以区分港口当局的三种不同类型的港口规划:

  • 短期规划涉及当前分配端口的资源和服务。由此产生的决定旨在解决与有效货物处理,船舶转变和合理利用港口设施相关的实际问题。在短期规划中,可以在运营和战术规划之间进行区分。前者通常是指一年的时间范围。后者是指一到三年的规划地平线。短期规划的一个重要特征是,时间跨度太短暂,无法允许港口服务供应的重大变化,例如通过旨在增加港口容量的基础设施投资)。
  • 中期规划涉及财务和战略规划,通常通过商业计划.每年将港口资源分配给特定活动的预算是财务规划过程的一部分。战略计划通常每三到五年制定一次,目的是将港口资源分配给不同的活动,并满足特定的营销和财务目标。这假定有一种竞争环境,在这种环境中资源的分配将影响需求的结构和水平。
  • 长期规划在大多数情况下,在大多数情况下都有一个更基本和远远方面的方法,在大多数情况下都体现了港口硕士计划或战略港口计划。该产出是一个物理计划(包括资本预算),用于未来发展港口基础设施和其他能力和10至30年规划地平线的能力。

端口管理受到挑战,以最大限度地提高不同类型的端口规划之间的一致性。

B.战略港口规划在不断变化的市场环境中

战略港口规划和其他类型的港口规划的最重要的区别之一是它强调评价环境中发生的变化并评估与这些变化相关的风险和不确定性。港口受到比以前更大的不确定性和风险的影响。这些趋势和扩大私营部门在港口活动中的作用使得迫使港口成为更多的市场导向并修改他们的战略规划过程。可以通过将公司策略矩阵应用于端口扇区来说明这种转变。的港口战略矩阵识别四种基本策略港口可以采用。港口行为根据(a)策略的性质和(b)用于实施该策略的不同渠道进行分类:

  • 战略的性质可以是效率non-efficiency-oriented.前者通常可以在竞争环境中预期。在后一种情况下,港口通过创建政府庇护或契合行为来搜索竞争对手的保护。
  • 实现渠道一种策略的位置市场非市场环境。在前面的背景下,市场力量占上风,而在后一种情况下,港口发挥了战略行为,政府和压力集团。

结合自然要素和渠道要素,构建港口战略矩阵四种港口策略选择识别。以无效率为基础的港口战略旨在实现对-à-vis竞争对手港口的庇护或保护的“人为”优势。不幸的是,这种以庇护所为基础的战略从长期来看是不可持续的,因为港口越来越多地受到竞争性市场力量的影响。例如,港口位于象限3.寻找市场分享协议可能会发现自己处于一个不稳定的位置,可能会被迫追求一种基于效率的策略。

苏联时期的俄罗斯港口系统是坐落在象限4..苏联政府通过国有工厂和公司以及发展相当僵化的影响所有经济活动的多年计划,对经济产生了很大的影响。由于所有港口都是国有的,在苏联,港口间的竞争很低,甚至不存在(非市场环境)。这些港口作为战略资产被开发,以服务于国有工业(钢铁、采矿、制造业)和整个经济体系。由于对充分就业的关注,港口效率和整体劳动生产率普遍较低。

由于市场环境的变化,越来越多的港口被迫在市场中寻求一席之地象限1,这对传统战略港口规划产生了重大影响。在高竞争力和挥发性市场中运营的端口通常会开发正式的港口规划过程,涉及更大的数据收集和分析。这些规划练习涉及指导变革而不是回应它。这涉及积极主动而不是反应或防御态度对外部环境的变化。

C.战略港口规划过程

典型的战略港口规划过程包括五个不同的积木或发展的各个阶段。

第1步:制定任务或战略意图

战略港口规划过程的出发点是制定战略意图或使命宣言的端口。战略意图反映了长期目标一个港口,并且根据定义非常雄心勃勃的.一般来说,战略意图必须在很长一段时间内有效。在明确其战略意图时,港口应该尝试超越外推港口的当前状态和角色。战略港口规划旨在确定策略和制定目标,以便在转化为方案和活动时达到竞争优势的竞争优势,以获得其战略意图。因此,战略规划应专注于“明年或下一期即将达到我们的战略意图?”的问题。

缺乏明确的战略意图或者明确的目标阻碍了港口发展动态策略。临时规划往往只会导致对当前情况的边际或增量调整,并不能建立可持续的竞争优势。未来港口战略的出发点往往是基于目前的战略,而没有考虑到未来的意图。整个港口部门必须接受在战略意图中指明的港口抱负。参与港口部门的个人努力和承诺只有在他们认同战略意图的情况下才能获得。

第2步:评估能力与野心之间的差距

第1步中所定义的战略意图可能导致识别端口可以做的(能力)与港口应该做什么(野心)之间的差异。为了获得这一差距的完整景象,港口应评估其特定于港口的资源和能力,并对其组织优势和劣势进行内部评估。此外,港口应通过对市场环境中可用的环境机会和威胁进行外部评估来评估其竞争性环境。

第3步:创建资源以填补差距

一个端口可以缩小差距资源(它能够做些什么)通过创造新的有价值的资源,在战略意图(应该做的事情和威胁中,与环境机会和威胁相关联的野心。港口管理应将新资源开发的过程纳入其战略规划。每个港口都是有形和无形资产和能力的集合.端口的有效性由这些资产和能力决定。为了成为或保持竞争力,港口管理必须识别,培养和利用其核心竞争力。核心竞争力是本组织的集体学习,特别是如何协调多种技能并整合多种技术流。管理层能够将港口能力和技能巩固到能够迅速适应不断变化的机会的能力,这是竞争优势的实际来源。介绍了对港口和竞争优势的更详细讨论第5.1章

第4步:战略制定和实施

在确定核心竞争力和资源之后,填补其能力之间的差距(港口能够做什么?)和野心(港口应该做什么?),下一步是确定制定可持续竞争优势的策略.端口最重要的资源和功能是持久的、难以识别和理解的、不完全可转移的、不容易复制的,并且端口具有明确的所有权和控制权。战略制定应设计最有效利用这些核心资源和能力的战略。在制定策略的框架内,港口必须:

  1. 明确要追求的具体目标。
  2. 定义特定目标。
  3. 制定并比较不同的策略。

与战略意图相反,目标必须是动态的,允许外部和内部因素的变化。目标必须在时间跨度和数字方面是明确的,并且必须参照组织中已定义的部门或单位。目标必须比目标更具体,并适用于组织中较小的单位。目标和目标应该包括市场、运营、财务、员工和环境。港口当局设计和选择战略的能力可以通过改善港口组织内部以及与港口工业和有关公共当局之间的通讯来提高(见基础设施)利益相关者关系管理)。一旦战略计划完全支持整个港口组织,实际的战略实施可以包括以下内容基本操作

  • 资源(劳动技能、技术设备)的重新配置。
  • 提供管理或港口服务的重组。
  • 投资新的和现有的物理(例如终端)或非物理(例如教育)资产。
  • 实施效率导向措施,以降低端口用户的成本或港口运营成本。
  • 实施措施,以改善港口和供应链的可持续性。
  • 与港口有关的制度和管理方面的变化。

第五步:评估所选策略的有效性

战略评估应主要关注港口是否在缩小能力和雄心之间差距的正确轨道上,并以预期的速度实现这一目标。这种评价不仅必须考虑战略是否得到适当执行,是否有效地实现目标和指标。首先,它应该监督建立竞争优势的过程。如图中虚线所示,战略评估还涉及到目标和战略的不断调整为了充分响应港口资源和能力(内部评估)及其竞争环境(外部评估)的相关变更。

D.港口规划过程的方法

可以区分三种基本方法以构建端口规划过程:

  • 自上而下的规划.政府或港务局制定战略意图并准备计划。与这种方法相关的主要问题是,当港口行业对港口的资源和能力有了更好的了解,对外部环境有了更多的信息时,可能会感到被忽视了。
  • 自下而上的规划.港务局为策略性计划提供意见。政府或港务局整体使用这些输入来创建一个战略计划,而不需要严格评估港口社区的意见和期望。如果政府或港务局希望采用微观经济方法进行港口规划,这种方法是有价值的。然而,这种方法可能会受到地方理性和机会主义的严重影响。
  • 目标下降 - 计划计划.政府或港口当局设定战略意图,并要求更广泛的港口社区提出符合这一意图的想法和计划。在大多数情况下,政府或港务局的目标是通过制度化战略性港口规划过程来实现结构化对抗。这种方法通常设想在宏观经济目标和微观经济目标之间取得平衡。

在制定和实施战略时,港口必须承认,其他经济行动者或其他地方可以更有效地履行某些活动,例如内陆地点。基于有效的资源的策略不需要将自己限制在港口的地域边界,而是应该涉及战略港网规划。

2.端口规划中的数据采集

战略规划过程需求全面关于内部资源和功能的数据以及端口的外部竞争环境.在收集必要的数据时,一个端口要牢记不仅要查找定量数据而且也是有价值的定性因素.单方面关注定量数据可能导致对过去的狭隘分析,并强调边际发展。例如,数据库可以跟踪全球钢铁贸易的波动。更重要的是,对于港口来说是要知道这一趋势的一般趋势和原因,例如演化的定性元素。此外,在端口数据库中找不到一些基于人的技能等资源。这种定性因素在建立核心竞争力方面是必不可少的,因此在战略规划过程中非常重要。

收集必要的定性和定量信息有不同的方法。为资源和能力内部评估,端口可以从端口管理获取信息。评估能力的关键问题是保持客观性。因此,最了解港口的人也可能是那些可能有偏见的人。因此,检查反对的信息是有用的来自外面的证据.在这方面,客户和竞争对手调查可以提供有关所讨论港口的优势和弱点的额外和更少的偏见信息。

竞争环境的外部评估,港口可以依赖众多官方统计(例如政府贸易统计),新闻报道和部门研究。通过客户调查,港口出版物(统计,硕士计划)或通过独立专家(顾问,大学,市场研究人员)的报告,可以获得更具体的信息。但是,一个主要问题仍然存在所获得信息的可靠性和可比性.例如,由于收集和提交港口统计数据的程序尚未在全球统一,根据官方港口统计数据进行港口比较仍然是危险的。外部环境的观察还应该包括技术(港口、航运和工业)、法规和公共政策(包括贸易政策、航运和港口政策)的变化。在进行外部评估时,用于竞争对手分析的工具应集中于当前竞争港口的现有资源潜在的未来资源和未来的竞争对手.关于客户,应特别注意那些确定货物路由的客户开发的策略。

如果使用数据模型来评估端口的内部和外部环境,分析师应牢记假设这构成了分析的基础。一种敏感性分析的结果可以提供更深入的价值和可靠性的结果。此外,必须不断评估模型是否适合所分配的任务。

3.交通预测是港口规划及发展的一部分

A.交通预测背后的原理

硕士计划和港口基础设施项目通常需要长期预测.由于港口基础设施的设计和建设可能需要5年或更长时间,而且基础设施可能会在未来50至100年左右存在,公共决策者和港口当局被要求提供长期的交通预测。不准确的需求预测和对未来资金流动(收入和成本)的估计可能导致港口投资决策失误、投资时机错误以及资源整体配置不当,造成公共和私营部门的经济和财务损失。因此,需要高质量的港口流量预测来帮助优化和合理化投资决策关于他们的时机和现有的和预期的港口需求与容量之间的平衡

人们越来越多地期望港口管理人员依靠预测和其他统计或定量技术来支持和证明与港口规划和发展有关的整个决策过程。他们被要求披露更多信息基于他们的战略计划的假设。这使它们能够加强其发展计划的可靠性。在港口规划方面,港口当局必须确定港口发展的长期方向,除其他外,确定未来港口的规模(陆地和水域)、服务的商品组合以及各种设施的相关目的地使用情况。港务局必须根据需求预期和预测来规划自己的投资,但也要与个人私人行为者在其商业计划中规划的投资相辅相成。

B.预测方法

港口环境展示了一个高不确定性.货流表现出由经济周期(高峰和低谷)、季节性波动和时间变化以及经济、社会、政治、自然相关或健康冲击和危机引起的变异性和季节性。对港口服务的需求还受到与港口相连的其他基础设施的演化轨迹的影响。(大型)市场参与者如托运人、航运公司和相关承运人联盟所做的港口选择也会产生流量波动。交通量源于航运公司的服务模式,而这种模式又取决于一些潜在的宏观和微观经济变量。这些变量通常具有因果关系的特点,这增加了选择最合适的统计方法来预测未来交通流量的技术问题。

许多因素可能会影响选择合适的方法,例如预测的上下文,历史数据的相关性和可用性,所需的准确度以及预测的时间段。定性和定量技术是两个基本的预测方法,后者更可靠和准确。

定量估计技术是基于历史数据序列,允许建立待预测的客观变量与其他协变量之间的趋势和因果关系。这些趋势和关系随后被用于预测未来发展的模型,如因果模型和计量模型。定量方法包括一系列广泛的技术:

  • 第一组定量预测技术仅基于时间序列分析.在时间序列模型中,变量(如交通流量)的预期未来值是通过对相关变量的历史模式进行外推或数学推导得到的。学者们还区分了参数预测模型和非参数预测模型,参数预测模型假设模型结构可以通过定义良好的数学表达式来描述,而非参数预测模型则不基于任何确定的变量的函数形式。最常用的是移动平均和指数平滑,ARIMA(自回归综合移动平均)方法,考虑或排除季节性(SARIMA, X13-ARIMA-SEATS),以及额外的实现和推广(如ARCH和GARCH模型)。这些方法能够描述时间序列的主要属性,识别潜在的数据生成过程,并预测对未来趋势的估计。为了克服数据生成过程的线性假设,还提出了人工神经网络(ANN)和平滑样条模型。
  • 第二套更复杂的定量预测方法依赖于两者因果关系与时间序列分析。这些模型的出发点是假设要预测的因素与一个或多个变量之间可以建立因果关系。因果模型旨在将这种关系捕捉到数学表达式中,这构成了基于情景的预测的起点。在回归模型方法的基础上进一步建立了一套由纵向时间序列数据支持的大量计量经济学模型(例如OLS、GLM、多层次或层次模型)。

当数据稀缺或暧昧时,定性预测技巧是首选。他们通常依靠专家的判断和意见,并结合不完整和非数字数据。定性预测技术,也称为技术或工程方法,包括探索性和规范技术.在探索性方法中,未来的发展是基于过去的经验数据加上专家关于预期交通流量的信息来评估的。规范技术从未来的目标开始,并评估这些目标是否能够实现,考虑到目前的资源、能力、结构限制和技术。其中,专家意见被用于德尔菲法、面板共识预测和远景预测。市场研究预测和历史类比预测是基于专家意见、一般趋势和经济知识。一般来说,定性方法是不可靠和准确的,但它们是有用的,在高变异性的情况下绘制近似的场景。由于这些定性方法是基于具体的应用程序,它们不只是反映个人或组织被视为专家的主观判断。

在某些情况下,定性预测不提供港口经理和决策者,具有详尽的数据和信息,用于处理港口规划和发展的挑战。在这些情况下,可能优选混合技术。在混合案例中,专家信息和判断用于补充流量预测模型的输出。考虑到港口行业的曝光到经济或社会休克时,这可能特别相关,如Covid-19大流行所示。将经济学模型与专家判断和特定商品见解混合可能有用,以为战略决策提供稳定的经验骨干。

鉴于港口活动和货流的范围很广,有必要建立一个商品明智的交通预测方法在商品种类一级采用分类预测方法。每个连贯的商品组都有不同的吞吐量驱动程序和终端需求。例如,集装箱市场中的入站、出站和海-海转运流程可能需要不同的模型规范。

预测的时间越长,预测的预期准确性越高。在这种情况下与港口相关预测的目的是构建场景帮助港口经理和决策者确定了前进和处理相关的不确定性的主要机会和威胁。使用敏感性分析和场景建设暂时捕获不确定性。

C.交通预测的挑战和陷阱

交通预测伴随着一些挑战和陷阱:

  • 缺乏专业知识.预测锻炼需要对港口生态系统的牢固知识和触发变化的关键变量,以及在数据收集和数据分析方面的重要技术能力以及避免偏差的良好剂量。虽然港口当局通常在港口主计划或港口(基础设施)项目的背景下存在长期的流量预测,但它们可能并不总是具有从事交通预测的能力,专业知识和资源。因此,他们可能不得不诉诸专家来支持这些类型的练习。
  • 利益相关者的看法.尽管在预测技术方面取得了进展,但交通预测的相关性和有效性是遭到港口利益攸关方的审查,例如市场参与者,政府机构和社区团体。港口当局通常受到重新评估港口规划和发展过程中预测练习的作用和必要性。选择和应用适当的预测方法,解释预测产出,与利益相关者进行交通预测也是挑战。
  • 复杂.交通预测是高度复杂的练习,因为它们应该捕获可能影响未来交通流量的因素之间的不确定性和相互依赖性。在参与交通预测时,港口管理人员或由其聘用的专家通常认为,在预测未来的价值时,可以通过敏感性分析或考虑不同的合理情景来解决不确定性。港口规划和开发背景下的交通预测本质上依赖于这些假设和方案。
  • 特别的决策.一些港口,特别是中型和小型港口,继续在非正式或分散的基础上运作。这些港口的发展往往缺乏一个共同的支柱,导致评估临时机会或政治/市场压力。在这些情况下,港口规划活动没有正式形成一个全面的规划文件,重点是长期和缺乏可靠的交通预测。
  • 保持简单.港口可能避免使用尖端预测方法,即使这些方法也可以提供更好的结果。他们可能担心使用复杂的方法使预测锻炼一个高“黑匣子”形象到利益相关者。此外,复杂和复杂的统计方法不一定比更简单的统计方法更好地执行。例如,在数据收集中缺乏可靠的数据来源或不准确的数据,这可能导致质量预测差,尽管预测方法的复杂性。
  • 预测的预期寿命.由于完成一个总体规划或实施一个港口基础设施项目可能需要多年的时间,一些最初的假设和预测可能在规划提出时就已经过时了。这可能会破坏总体规划的有效性,并为决策者打开机会之窗,以总规划规定以外的其他理由为其与某些港口投资有关的行动辩护。

4.利益攸关方参与港口规划和发展

谁是利益相关者?

许多行动者都对港口部门有兴趣。因此,(战略性)港口规划和发展通常是在一个环境中执行的,其中涉及大量相互作用,有时冲突的利益。这种复杂性会给制定任务声明、制定港口的目标和战略以及推进港口发展项目带来挑战。

在广阔的观点中,利益相关者被描述为有兴趣或受项目影响的个人或团体。狭隘的视图仅承认其关系主要是经济/合同类型的利益相关者。

利益相关者关系管理(SRM)旨在平衡各种团体并采取其权利。

在房东港口,有内部利益相关者、经济或契约外部利益相关者、社区利益相关者和公共政策利益相关者

内部利益相关者

他们是综合港务局组织的一部分。除了实现港务局的目标,港务局的最高管理层还可能设想更多的个人目标,如工资、声望和权力。员工关心的是他们的工资、工作条件和个人发展。公众、半公众或私人股东追求诸如投资回报、股东/利益相关者价值和福利创造等目标。辨认港务局的实际股东并不总是一件容易的事。大量的地主港务局是(半)公共类型的,与直辖市、城市、地区或省有密切的联系。事实上,公共港务局的真正股东实际上是相关地区的纳税人。因此,普通公众要扮演双重角色,在许多情况下,(当地)公众同时是外部利益相关者和间接股东。

经济/合同外部利益相关者

经济/契约外部利益相关者之间的组织间关系的特点是两种形式的互动:物理的(与货物的物理转移有关)和无形的。后一种类型的交互包括契约、监督或基于信息的交换。港口当局与一级港口玩家之间的互动主要是一种无形的互动。例如,参与实际经营的港口公司通过特许协议与港务局联系在一起。

不同的港口公司和配套产业直接在港区投资,创造附加值和就业。其中一些公司主要从事与货流有关的实物运输业务(例如,码头运营商和装卸公司,在专用码头的情况下包括承运人/码头运营商)。其他公司只提供物流组织服务(例如,货运代理、船务代理)。港区的工业公司(如发电厂、化工公司、组装厂)、配套行业(如修船、检验服务)、港口劳动力池也属于一级经济利益相关者。具体行业的分支组织和区域协会代表了大量的就地经济利益攸关方。无论是特定行业的区域协会,还是现有的港口集群伞状协会,在港口集群的治理中都发挥着重要作用。它们可以对集群的竞争力产生巨大的影响。

其他经济利益相关者包括港口客户、贸易公司和进出口商。与当地的经济集团相比,这些集团的直接参与程度较低,因为它们通常不会直接在港口投资。尽管如此,他们还是会密切关注港口的发展,因为港口活动会影响他们的业务结果。此外,它们还对港口服务供应商施加强大的需求拉力,从而决定港口社会必须满足的市场需求。在港口活动的操作层面,以及与港口规划和港口政策相关的战略事项上,强大的市场参与者日益成为直接对话者。

公共政策的利益相关者

公共政策利益相关者不仅包括负责当地,区域,国家和超级级别的交通和经济事务的政府部门。因此,诸如土地和自然等资源的稀缺增加了影响和参与环境部门和空间规划当局关于决策过程(特别是在港口扩张计划的情况下)。潜力司法管辖区重叠在公共决策的不同地理层次之间是另一个需要仔细审议的问题。管辖权的模糊界定或各级之间的不协调可能对港口发展进程产生有害影响,特别是当法院因公共政策制定的程序错误而对早先(政治)决定的有效性提出质疑时。

公共政策利益相关者通常遵循基于分类股权原则.政治体系的组织结构往往是基于行政遗产和由有权势的个人或压力集团造成的结构冲击。港口当局的生存在一定程度上依赖于政治组织,因为港口通常被认为是创造社区福利的战略资产和实现更高分配公平的适当工具。技术官僚型港口组织面临的挑战是,通过形成有效运作组织的联盟,与政治管理者进行建设性的合作。

社区利益相关者

社区利益相关者包括社区团体或民间社会组织,公众,新闻界和其他非市场参与者。他们担心港口的演变,主要是出于福祉原因。他们非常重视,以获得和分发有关港口活​​动趋势和港口发展计划的信息。环境考虑因素与港口当局的这些群体的关系非常突出。一些社区团体可能会争辩说,当地社区的福利和成本有明显的不平衡,港口较大。这个观点是与港口开发有关的主要社会经济对抗的育种地面。当地的压力团体经常以这种激烈的方式捍卫当地的利益,即少数人的个人福祉正在成为比较大社区的福祉更大的驾驶力。例如,即使这些基础设施将对从通往环保运输模式的道路转变产生积极影响,尼泊比综合征的无奈(“不在我的后院”)综合症的发展可能会严重复杂化新的腹地基础设施的发展。

为了发展可持续发展的利益相关者关系,港口管理者和政府机构现在(不得不)花费大量时间,努力确保新的港口发展以广泛的社会为基础。港口不能,也绝不能扩大公众对发展计划的支持是理所当然的。在不久的将来,随着土地等资源日益稀缺,以及更广泛的社会和环境功能对港口的经济功能日益构成挑战,港口竞争力的这一方面无疑将变得更加重要。海运和港口工业越国际化,就会花费更多的精力将港口嵌入当地社区。


B.有效利益相关者关系管理(SRM)的主要原则

由于港口管理具有决策复杂的特点,经常要面对众多利益相关者,实现港口管理的目标所有利益攸关方的利益之间的平衡正在成为港口管理者的一项重要工作。许多港口管理者都很清楚,社会责任行为是在市场和公共政策关系中获得竞争优势的基础。利益相关者关系管理与可持续管理有着密切的联系。港口可持续发展如果没有一个良好平衡和整合的利益相关者方法,是不可能的。

SRM应用于港口规划,港口基础设施项目评估需要同时关注所有适当利益攸关方的合法利益,都在建立程序和一般政策,而在逐案决策情况下。但是,这一原则并不意味着所有利益攸关方应同样参与所有流程和决策。可以使用正式流程描述如何以及何时咨询利益相关者应该发生。

端口SRM的关键之一是测量各利益相关者的影响关于端口的运作和性能,然后有效地管理这些有影响力的关系之间的联动。

港口当局和政府部门必须决定在决策过程中归因于每个利益相关者的角色.他们可以试着区分那些在考虑的过程中具有真正合法利益的利益相关者和那些只声称拥有合法利益的利益相关者。这个练习可能会变得非常困难,因为将一个群体划分为与特定过程无关的简单行为本身就可能成为冲突的主要来源。例如,没有直接合法利益的行动者或集团可以有很大的政治影响力(例如,有能力动员媒体的行动者可以影响政治层面)。为了避免这种情况,可以选择一种最大限度的办法,即邀请合法团体和非合法团体参加这一进程。在许多情况下,后者的积极作用仅限于交换资料,例如通过(被动的)公开听证会。

利益相关者可以被分类基于他们的参与过程/决定和他们可能的对过程/决定的影响.在港口规划或项目评估的整个过程中,为利益相关者的参与设计一个平衡的时间规划是SRM的关键行动之一:

  • 从一开始就涉及所有利益相关者.优点是没有利益攸关方会被忽视。然而,由于该项目的早期阶段的长期前谈判前的延长前的慢速开始是这种方法的重要缺点。
  • 在公司内部制定详细的计划.一旦这些计划获得了成熟,利益相关者只会参与该过程。这种方法的力量是利益相关者面临着相当具体的发展计划,因此他们有更少的空间来引入不切实际的替代品。但是,一些利益攸关方可能无法轻松感受:这种自上而下的方法可能会给留下令人印象的印象,即决定已经采取了决定,将利益攸关方参与流程减少到形式或转移。

没有合适的情况,不可能有效的SRM策略港口治理结构.事实上,利益攸关方关系管理部分涉及公司治理问题,即主要是利益相关者投入和参与的过程。公司治理框架应认识到利益攸关方的权利,并鼓励利益攸关方的积极合作和参与创造财富。作为有效和高效的治理,港口当局应制定加强利益攸关方满意度的组织进程和创业文化。港口经理有义务与各种利益相关者公开,诚实地处理,从而避免尽可能多的自我服务行动。在现代港口政策和伴随的决策过程中,人们应该强调各利益攸关方之间的相互依存。

积极和相互支持利益相关者关系将鼓励信任并刺激合作努力导致关系财富,即熟悉和团队合作产生的组织资产。冲突和怀疑利益相关者之间将会刺激正式的谈判导致时间延迟和成本增加。当利益相关者提出要求时,通常会出现正式的讨价还价赔偿受风险或危害.赔偿索赔往往受到高度政治化的谈判回合,其特征在于缺乏信任,并且缺乏利益攸关方之间的持有赔偿责任/安排。在这种情况下,港口当局和或政府部门可能会旨在使用补偿作为中和(至少暂时)一些社区团体的工具。相比之下,社区群体可能会使用谈判回合作为巩固其港口开发辩论中合法中间人的工具。

C. SRM和港口客观斗争

港口经理应承认,尽可能积极监督所有合法利益相关者的担忧。也就是说,他们应该在决策和运营中适当地考虑某些利益攸关方的利益。但是,不同利益相关者之间的利益冲突可能会掩盖利益社群。有些派对培养了港口的经济价值.其他人更加针对最大化社会价值或者环境价值港口。对于港口管理人员,尚未替代但开始追求满足现行市场的价值平衡点,同时最大限度地减少对社区和环境的不利影响。

  • 经济价值.港口管理人员量化了他们活动的直接和间接经济效益,但它们可能会遇到主要障碍,同时将港口的经济价值传达给其他利益攸关方。人口的一部分可能是无知的港口如何组织和运营以及港口如何为当地经济贡献。当地社区可能怀疑它是否是港口使用的稀缺本地资源的公平投入回报。
  • 社会价值.衡量社会福利是一个具有挑战性的运动。许多港口通过赞助直接支持各种社区活动和项目,以吸引社区支持。但是,这是最有利于当地社区的间接社会贡献。例如,港口可能会投资于培训和教育计划。这些形式的社会承诺是港口成功的重要组成部分,将商业责任与社会可接受性和问责制联系起来。
  • 环境价值.港口开发项目的经济价值现在往往会根据给定,所以该论点专注于环境标准(例如,疏浚和疏浚处置,湿地丧失,排放到空中,水污染,拥堵,开放损失空间,光线和噪音外部性,与商业捕捞和区域水域的娱乐用途的潜在冲突等)。港口必须展示高水平的环境绩效,以确保社区支持。然而,环境方面也在吸引贸易伙伴和潜在投资者方面发挥着越来越大的作用。具有强大环境记录和高水平社区支持的港口可能受到青睐。

5.自适应港口规划

目前港口规划、设计和评估的方法可能没有充分考虑到不确定性,从而导致港口基础设施的规划和设计得到证明在快速变化的要求下不充分.因此,基础设施的经济寿命缩短,这使得投资回报有风险。规划过程中的不确定性应成为所有港口相关投资的固有因素。

自适应港口规划(AAP)框架从另一个角度伸出不确定性。这种方法而不是创建静态端口计划,而不是更改,学习和适应不断变速的环境。这些方法首先在机场行业中创造和实施,旨在使计划更加强大。

App方法结合了两个框架,即基于假设的规划和自适应策略制作。结合这两种方法的强度是,不确定性未描述为可能的期货的函数及其各自的发生概率,而是重点介绍旨在最大限度地减少灾难性计划失败的机会的策略和行动。

自适应端口规划过程中有六个基本步骤。

步骤1a:定义问题

第一步涉及研究组织的目标以及利益相关者的需求,以制定港口项目或整体计划的目标。这允许在所需结果的形态方面定义成功。这是必需的,以便能够确定计划需要更改。该步骤还涉及识别各种约束或边界条件,可用选择和底层假设。在评估项目或计划的成功时,有三个主要标准:时间,金钱和质量。港口项目或全面港口计划的总体成功基于符合预定义的财务标准来衡量,例如最大限度地减少生命周期成本或最大限度地提高收入。即便如此,指定了与系统有效性相关的标准,例如技术性能,可用性和可靠性,并且需要满足。

步骤1b:定义战略并制定替代方案

规划时间范围(短、中、长)决定了策略的选择。这包括选择预测方法、计划技术、工具和财务评估方法。一旦确定了项目目标,就可以制定各种备选方案。在港口项目的情况下,这些可以涉及各种港口布局,基础设施设计,或完整的总体规划。在APP的这一步中,场景扮演着重要的角色。备选方案的定义是基于无数的假设。

第2步:识别每个替代计划的负荷和脆弱的假设

在这一步中,确定了关键的承重和脆弱假设。这就需要对失败的后果进行评估。对脆弱假设的识别包括对未来的思考,寻找可能在计划生命周期内发生并可能导致计划失败的合理发展。如果发展对计划有利,那就叫做机会。否则,这种发展被称为脆弱性。这些漏洞和机会将在后续步骤中处理。

第3步:增加每个替代方案的灵活性和鲁棒性

此步骤是基于确定要响应上一步中标识的漏洞和机会的措施。通过提前或提前准备可以在将来采取行动,有两种基本方法可以准备漏洞和机会的计划。该框架识别对两个替代方案的多重反应,即塑造,减轻,对冲或抓住:

  • 一种塑造动作减少或改变脆弱性。
  • 一种缓解行动被采取减少不利影响。
  • 一种套期保值操作在当前计划周期中,扩展或降低计划的高度不确定不利影响的风险。只有在未来出现漏洞时,套期保值措施才有效。因此,重要的是确定它们的成本效益,特别是需要高投资的情况下。

一种抓住行动允许抓住机会。

第四步:评估并选择替代方案

在确定并纳入每个备选方案之后,需要对它们进行彻底的比较。在港口工程和计划中,成本是一个重要的衡量标准,经常要进行经济分析。通常要进行成本效益分析,其中包括替代方案可能产生的未来收入,以及其直接和间接影响。后者可以货币化或定性评估。像平衡计分卡这样的工具可以在传统的财务指标上增加战略性的非财务绩效衡量,从而使经理和高管对组织绩效有一个更平衡的看法,从而支持决策制定。在备选方案中进行选择通常是基于许多标准,并结合其他考虑,通常是政治或战略方面的。

步骤5:设置可替代的监控系统

即使是最好的计划也可能失败。因此,仍然需要监控所选替代方案的性能,并在某些假设失败时采取行动。这需要识别关键值。这是应该跟踪的信息,以便确定计划是否在实现其成功的轨道上。这些值的界限(触发)被规定,超出了应采取哪些行动,以确保计划保持在正确的方向上和适当的速度移动系统。

第6步:所选替代品的应急计划(触发反应)

在最后一步中,基于选择的备选方案的计划通过包含适应性元素进一步增强。应急计划是可以在基线计划出错时使用的替代计划。步骤3中处理不确定性的措施成为项目范围的一部分。由所承担的风险产生的最终成本不包括在项目评估中(可能在应急预算或项目的不确定性准备金中除外)。例如,如果一家新航运公司决定使用某个港口,那么额外的集装箱吞吐量就不包括在需求预测中。然而,作为一种应急措施,土地储备可以用来利用这个机会。

接下来,选择的计划或设计可以进入实现阶段.一旦基本计划和附加行动达成一致,最后一步就是实施整个计划。假设或漏洞可能在流程开始后发生了变化。因此,APP是一个迭代和连续的过程。在实施了最初的缓和、对冲、捕获和塑造行动以使计划健壮之后,适应性规划过程暂停,直到触发事件发生。

应用程序的实现并不容易.其中一个问题是,它要求港口组织和所有密切参与规划过程的利益相关方改变心态和方法。例如,在使用APP开发新港区时,环境和社区团体可能会有所保留,因为新港区的土地事先没有明确分配给特定的港口活动(集装箱码头、工业)。另一个困难在于确定与某些触发器或性能指标相关联的所需行动。这些行动需要确定和评估其可行性、可接受性和潜在影响。

6.端口基础设施项目评估

A.程序和指导方针

由于政府预算限制,港口基础设施项目受到审查,增加了土地竞争,环境意识以及综合运输系统的需求。这些考虑因素也反映出适用于港口基础设施项目的评估和评估程序。政府必须确保公共资金用于为社会提供最大的福利,并将其最有效地花费。

政府已经开发出指南和工具鼓励更彻底,长期的,并对港口基础设施项目评估和评估进行彻底,长期的和分析稳健的方法。的正式的框架通常指内部安排和工作程序。大型基础设施项目(如主要港口开发)的决策框架是典型的复杂的,两者都在程序方面和所使用的评估和评估工具方面。的决策的程序方面大型港口基础设施项目的设计应如下:

  • 该过程可以在可接受的时间范围内完成。
  • 在整个过程中保证相关涉众的参与。
  • 可以保证项目评估结果的质量。

时间因素在任何基础设施项目评估中起着重要作用。首先,从项目的概念到最终决策,存在轨迹的时间。整个程序应在可接受的时间范围内完成。项目评估指南一般可能包含关于完成项目评估研究的时间的明确规定。截止日期通常提出决策过程中的正式步骤。

基础设施规划/实现的长期重点与商业周期和市场发展的短期发展之间存在紧张关系。市场几乎在一夜之间发生变化,因此公司通常使用几年的短期规划时间。商业周期和经济周期的缩短使得在港口项目框架中发展长期重点变得越来越困难。关于(货物)流的长时间序列是任何港口基础设施评估的核心,但长期发展的不确定性变得更加明显。情景构建和风险分析因此,在考虑港口基础设施评估时获得了重要性。

迭代过程正在获得基础,因为它们通常被认为是在不断变化的情况下提供合理理解项目提案是否可能对金钱仍然有利的理解。项目评估程序中的迭代往往涉及迈出一步的方法。提供的数据的细节和准确性随着评估进展而从识别和评估程序中的最终步骤中的初始步骤中的评价进展。鉴于预算限制的上升,采购路线越来越多地考虑,包括私营部门在项目融资中的作用(公私伙伴关系或PPP)。这一趋势对港口项目评估程序构成了巨大挑战,因为潜在的合作安排及其对成本和福利共享的影响应在此过程中确定。

利益攸关方对战略管理的兴趣正在增长。港口基础设施投资的动态不在真空中进行,但由参与利益攸关方的战略和业务决策进行阐述。咨询很重要。当政府或港口当局可以单方面决定大型港口基础设施项目而没有利益攸关方的参与。目前,与项目评估程序相关的大部分财务和人力资源与利益攸关方之间的磋商有关。

在评价一级,更强调评价港口项目对不同利益相关者的不同影响在美国,这些因素可能很重要。换句话说,项目评估技术是为了使成本和利益在社会相关群体/利益相关者之间的分配更加透明。

港口当局和政府部门以及各机构越来越多地鼓励建立正式评估或评估单位,并正式化对内部和外部审计师的获取。在项目评估中处理系统乐观偏见的越来越大。项目评估师有一个明确的,系统的倾向,以过于乐观。乐观偏见在低估了建筑成本或港口项目的间接福利的放置方面发挥了重要作用。在评估过程中慢慢地进行乐观,例如明确的调整程序,以纠正系统乐观。敏感性分析现在广泛地用于测试关于运营成本和预期效益的假设。项目提案通常不止一次审查关于风险,不确定性和固有偏差的影响。

b .评价方法

在许多情况下社会成本效益分析是决策轨迹的一个组成部分。在大多数情况下,SCBA与其他方法相结合,包括多标准分析、定量影响分析和定性影响分析.通常部署后一种方法以评估一个人不能或不表达货币值的效果。

经济影响研究经济影响分析也可以使用。在某些情况下,输入输出分析,形成经济影响研究的基础,用于评估间接经济影响。因此,在使用的情况下,经济影响研究是可以与SCBA组合使用的定量影响分析方法之一。

多年来,大量的文学作品不断涌现识别、管理和实现成本和收益.这一增加了对估计港口基础设施项目影响的方法的重点导致了在SCBA中考虑的效果的种类乘以。直接和外部项目效果在SCBA中,通常考虑的是建造成本、维护和管理成本、不同类型的物流和运输效益(节省时间、车辆/船舶成本、货物运输效益),以及项目对机动性和连通性的影响。

如果是其他情况,情况就不那么简单了外部效果如噪音污染,空气污染和视觉入侵。在相当多的国家,后一种效应包括在SCBA中,并使用一套以货币价值表达评估技术.在其他情况下,分开定量或定性分析用于评估这些影响,而不需要货币估值。与评估噪音和空气污染的方法相比,视觉入侵、振动和社区隔离的评估技术更不可靠,也更不被广泛接受。

港口项目的评估和评价程序及准则越来越受到重视质量管理.质量测试可以采取各种形式,从评估遵守情况到评估项目评估准则,以评估所使用的基本情景和预测。外部专家委员会通常筛选临时和最后的项目评价研究报告,其成员通常由中央规划当局和学者组成。


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