第7.4章 - 港口城市关系

作者:Theo Notteboom博士,Jean-Paul Rodrigue博士和Athanasios Pallis博士

港口是复杂的城市环境的一部分,因为它们提供了重要的经济机会,例如进入全球供应链。港口及其城市之间可以观察到发散,导致其作用和功能冲突。由于技术和经济的变化显着,被遗弃的港口地区受到滨水开发的影响。

1.城市和全球枢纽

A.贸易巨额巨额越来越大的作用

区域内贸易和对中心城市的依赖在促进全球贸易流动方面不断发挥着强大作用。公司希望在迅速发展中的市场中曝光时利用新的机会资本化。目前,世界上一半以上的人口生活在城市,三分之二的世界人口预计到2050年,预计将在城市地区生活。因此,城市地区的重要性将继续增长,特别是因为超过了一半的城市和城市人口距离海岸线不到100公里.人口估算和预测表明,由于城市化增加,世界各地的大都市地区的强劲增长。大都市区包括城市附名和城市直接影响下密度较低的周围地区。

城市提供了很大的效率效益,这导致生产率和竞争力的提高。城市是知识、创新、生产和服务专业化的中心。为了克服城市结构扩张带来的挑战,如拥堵和排放,超大城市注重治理模式、合作计划和技术解决方案方面的创新,例如在城市(公共)交通和物流系统领域。

全球城市通常都对贸易开放,并为之奋斗高区域和国际连通性通过空气,海和其他运输方式,如轨道或驳船。这种连接也很明显先进的服务根据优先权选择城市的部门(如会计、广告、银行和金融以及法律)。这可以加强建立连接全球特大城市的一线全球交通和通信网络。相当多的特大城市已经达到了与中小国家相当的GDP水平。例如,上海的GDP相当于菲律宾的GDP,而广州的经济规模相当于瑞士。

城市的增长和他们所提供的连通性和开放性对财富和创新的分配有重大影响。一小群全球城市假设决定性的作用在一个城市,而不是国家的世界中是关键的全球参与者。世界上大部分经济权力集中在城市,因此城市已成为世界经济的关键实体。在环境问题,数字化和创新中,城市越来越越来越领导道路。城市越来越多地相互联系,导致网络(Mega)城市网络。二线城市获得更多的城市,往往是巨大的经济溢出区域或巨大的卫星,或者将自己作为低成本制造中心。

B.作为海上和物流枢纽的城市

大城市的崛起带来了城市的竞争,以行动国际交通,物流和服务中心覆盖长途运输的主要模式,海运空气客运服务, 和空运服务.他们正在竞争吸引最好的公司和最有才华的人。在检查领先时提供了一个很好的例子世界海事中心.海上商业服务部门在相当多的商业方向上发挥着重要作用。海事和商品贸易服务往往位于大型世界港口城市。但是,由于交易和海上服务活动的数字化和经济化,交易者或服务提供商不需要附近商品或船舶的物理流量。因此,其他因素负责吸引城市的海事服务。

的位置高级海事生产商服务(AMPS)与船东、港口相关行业和一般行业的存在相关吗高级生产性服务业,但不是港口吞吐量流。专业生产者服务倾向于在全球城市的其他服务提供商附近融化,如伦敦,纽约,新加坡或香港等其他服务提供商。即使是非港口城市,如马德里,莫斯科和巴黎,也有高度集中的安培公司。到一定程度,一个空间分工在先进海事服务的集中与货物和船舶的实际流动之间发生了冲突。仅次于伦敦、纽约、新加坡或香港,只有少数几个港口城市,如鹿特丹、休斯敦、上海、迪拜和汉堡。成功组合物理流动APS函数中具有相当大的规模。

自2012年以来,风险管理公司DNV GL和咨询公司Menon经济学识别领先的海事大写通过使用大约50个指标来衡量四个部门的吸引力和竞争力(运输,金融和法律,技术和港口和物流)。这些海上城市的策略不一定是一样的。例如,新加坡和香港对海事中心发展采取了较大不同的方法。新加坡敬业的政府重点是促进海上经济和开发海事集群的全面战略。香港的特点是莱斯斯氏 - 菲尔德方法及其作为中国大陆市场的门户的作用。

许多全球巨石已经发展到主要空气和海运枢纽.Some of these cities have become major hubs by combining a strategic location in relation to or between key markets with specific policies such as creating Special Economic Zones (e.g. in Shenzhen and Dubai), conferring financial and transactional advantages to an existing manufacturing and physical flows structure.

2.港口城市互动:发散

早期的文明定居在邻近商业十字路口和交易场所. 当时,港口的存在/成功与环境之间存在着明显的相关性城市地区的发展. 二十世纪的经济变革以港口活动的重组及其如何利用土地而告终。鉴于不断扩张的城市和不断扩张的港口之间的紧张关系日益加剧,一些活动通过港口迁移过程被转移到下游,导致城市滨水区的土地使用强度被放弃或降低。古代的港口地区被废弃,城市和港口之间的联系也被破坏。港口通常不太重视有关开垦被忽视地区的活动,而是使这些地区恶化或被用来从港口业务主要领域以外的分支机构租用这些地区。

世界各地的许多城市都与港口建立了错综复杂的关系,因为它们的起源要归功于它们的港口。传统上,城市的经济活力与港口联系在一起,港口是就业和与全球市场进行商业互动的来源。尽管如此,滨水区占据了临近城市活动的宝贵空间,这可能是活力的来源,但也可能是冲突的来源。滨水区是一个宝贵的界面地带,其土地和水的利用需要港口和城市之间的合作,以减轻社会和环境的外部性。近几十年来,流行的趋势是港口与主持人之间的分歧程度越来越多,特别是因为全球化和集装箱化。青睐港口城市分歧的主要因素是:

  • 迁移几个终端朝向外围位置。的需要额外的空间和更深的草稿有终端运营商寻找远离传统网站的新网站。
  • 集装箱化由于现代集装箱码头是资本密集的,终端减少了劳动力要求,并且需要少量合格的合格劳动力。因此,港口终端员工比以前更少,减少了一系列港口/城市交互,如通勤。
  • 安全和安全问题已经变得更加突出,这意味着进入港口地区,特别是码头是受到限制的。港口和港口都设有大门,是公众不容易进入的受保护区域,尤其是集装箱码头。
  • 现代的船舶运营需要少劳动力,劳动采购已经国际化,从管理人员到船员。根据便利旗帜的制度,船舶劳动大多是跨国公司,因此与呼叫港口没有与社区相关联。此外,容器层在港口花费很少,往往不到24小时,大大减少岸边离开机会。
  • 腹地可达性的情况有所改善,这意味着使用港口的大多数经济活动都位于较远的内陆,而与传统情况相比,离港口码头较近的地方要少得多。与港口相关的工业和制造业就业是分离的。

结果是,港口越来越经济地综合整个实体,具有全球供应链和环境破坏性和与其城市地区的脱节。然而,在港口及其城市之间煽动发散的相同进程创造了重建被遗弃或未充分利用的较老的港口地区的机会。

3.江边重建

a .作为新城市主义形式的滨水区重建

鉴于港口相关活动的搬迁,港口城市的郊区经常成为城市重组发生的遗弃领域。城市地区的这种振兴称为海滨重建。

滨水区重建的概念与滨水区有关,但不仅限于港口城市的滨水区。历史上首个海滨重建项目日期从20世纪60年代,当波士顿,巴尔的摩和旧金山等城市设定了趋势。在20世纪60年代,海滨振兴的想法是基于通过创建公园和市场的公共获取河岸。在20世纪70年代中期,出现了创造新的城市活动和多功能项目的尝试。自20世纪70年代末以来,许多城市都有加剧活动,针对滨水区的功能振兴,物理海滨结构的康复,以及在水和土地之间的边界上建立新的建筑和城市价值观。如今,这种概念在世界各地都是众所周知的,即使在较稳定的发展中国家。

许多城市正在接受较老的遗弃滨水区的重新开发,打算将它们转变为商业,文化,旅游或高档住宅区。城市正在利用海滨重建,以振兴城市地区,并拥有新的工作,更好的住房,改进的社区设施,并增加旅游机会。江边的重建也成为恢复城市与港口之间关系的机会。在某些情况下,江边重建在很大程度上是一个美学承诺,其中项目可以振兴城市地区的程度仍未证明。但是,即使那么,它们也代表了一个从工业用地到后工业用地的转变

大多数城市都明白工业遗产港口是应该加强而不是根除的东西。因此,他们利用自己的工业历史,创造了有趣而诱人的海滨。因此,大多数人想要看到真正的工作城市,而不是一个没有所有历史参考的净化景观。工业、休闲、商业和住宅用地能够成功共存,往往具有很大的效果。事实上,它们的共存已经被证明是世界上许多项目的关键因素。

许多项目遵循规则新城市主义,这旨在通过重新加强邻里设计的传统概念并将这些想法拟合到各种城市和郊区的环境中重新定义大都市区的性质。一些新的城市主义原则包括可行的社区,公共交通系统的主要方向,保护开放空间和绿道,以及不同类型的土地在邻居级别的融合。像这样,滨水区重建是最明显的表现之一对城市价值观的升高,它在近几十年来到的特定社会,环境和文化因素中的根源。这些可能包括环境问题,历史保存,社区激进主义和改变社会价值的兴趣。然而,很明显,海滨重建也应该有可能改善社区现有的经济基础,并且至少不得危及这一基础。简而言之,成功的海滨重建项目将整合实现经济、社会和环境目标,并实现可持续性

B.海滨重建和扩大港口活动

海上运输的变化和港口基础设施的空间维度显着影响了港口城界面。虽然港口以前称为地区处理商品,但现代端口演变为不同供应链的水平横截面。由于这些趋势,Port-City接口演变了。虽然港口城市在面积占领方面正在扩大,但港口当局因海事行业的变化而导致。后者正在寻找可用的土地,以满足客户的期望,在这种情况下,终端运营商和航运公司,并应对从传统到现代运输系统的转变。

港口和城市扩展的一般模式展示了城市的增长如何与港口活动撤退到下游地点增加了废弃港口地区对商业和住房功能的压力。城市和港口之间的紧张局势通常是基于城市与港口交界地区土地的相对内在价值.的进化模型描述城市边界的压力和港口改造计划的需要(由于港口扩展区域的可用性有限)如何导致城市和港口之间的紧张关系增加。结果将取决于港口活动进一步向下游或沿海岸线扩张的空间:

  • 如果充足的空间可用,滨水复兴计划可能容纳不同的功能,并没有真正与深海港活动相联系,如新的住宅、办公室、零售、公园、文化和休闲活动、公共空间、步行路线、交通系统、码头、体育和娱乐区域。在许多情况下,推动这些功能的不是港口,而是房地产和开发公司,它们接管了港口遗弃的地区。它们可能无处不在,可能与地方的特殊性或海洋文化没有什么关系,而海洋文化会使它们成为城市的独特和可持续属性。在重建后的海滨地区,这些与港口无关的商业和住宅地带,主要的贡献是纾缓城市的压力。
  • 如果港口只有有限的扩展可能性,港口函数和其他功能之间将出现海滨区域的竞争情况。在这种情况下,用于滨水重建的混合使用场景是最可能的结果,从而将港口留下一些空间来恢复较宽的港口区域以形成更宽的港口复合物中的整体部分。

C.作为利益相关者关系管理的一部分的海滨重建

江边经常代表一个很好的机会加强和充实社区.但与此同时,海滨重建可以成为城市最竞争的方面之一,甚至港口规划。江边通常是一个城市最有价值的资源。很多人都觉得他们是一个利益相关者。从居民渴望拥有海洋资源和港口行业的美丽景色,每个人都希望受到保护的影响。虽然海滨的变化很难实施,但重建是必不可少的,因为江边通常是港口城市的第一部分,并且处于最大的失修或遗弃状态。

大多数滨水区的重建都受到城市与港口关系的挑战,而城市与港口的关系是由增长刺激的。最常见的冲突和接触点是港口增长、工业增长、土地使用竞争和用水竞争.这是一般渴望在其市场和客户附近保留企业,保持海滨完整,并营造美学上令人愉悦的环境。这通常是通过与私人所有者创建公司主义关系来完成的。

由于废弃的港口区域位于港口和城市的交界处,更新后的滨水区吸引了经济活动,因为它靠近城市中心,而且有时与滨水区位置相关的排他感。重建伦敦码头区是一个最著名的例子,说明在房地产稀缺的高密度地区,海滨地段的吸引力。吸引力与城市在全球城市体系中的重要性以及与其需求相关的房地产的可获得性密切相关。在评估海滨重建计划时,一个基本的问题出现了。这个项目对港口有好处吗?对城市有好处吗?最终决定是否开发废弃的港口地区。评估三个要素:物质、经济和社会优势

规划江边重建通常是基于高层次的战略计划,在选择解决方案时很少有细节,从而能够灵活地适应当地市场条件。通常,项目包括重新开发的策略指导方针或一组简单的目标。地方政府通常扮演发起者的角色,并与私营部门建立伙伴关系。有时,制定战略、管理和财务是需要的特别成立的机构或发展公司.这些机构在解释规划法规方面具有灵活性,这允许快速应对市场冲动。从概念设计转向实现可以是一个复杂的任务,特别是当社区资源有限时。创建开放实施计划将确保关键利益相关者的持续输入和参与。然而,协调这种互动过程可以复杂,耗时,可以导致与利益攸关方冲突.在详细的总体规划的开发过程中,通常会创建工作组来让涉众知情并参与其中。由于涉及公共、私人和政府的利益,海滨重建项目往往需要几十年的时间,在选举官员和公共委员会成员中经历了许多变化。

港口城市重新连接的关键在于可持续港口开发基于与中国的对话、伙伴关系和合作利益相关者如社区团体。公众需要了解港口开发和延期的要求和风险。许多港口城市采用了一种新的方法开放,责任和透明的谈判和决策机制. 可持续港口发展计划不遵循自上而下的方法,而是依靠互动的动态过程来实现可持续发展与公众建立伙伴关系.可持续性提供港口经理和城市开发人员的机会与相关的利益相关者共同努力创建一个港口和城市的共同愿景.这在港口城市的居民中创造了一种所有权和责任感。

江边设计可以是一个成功的启动论坛关于更广泛的港口开发计划的社区对话。社区团体可以对港口城市开发计划产生很大影响。在与海事和港口活动的工作滨水面条方面,江边的进入和重建很少。对于居民而言,滨水开发的感知负面结果增加了交通,停车不足,缺乏隐私,进入住宅区,缺乏经济适用房,海洋污染和无水依赖于直接滨水区的缺乏。在大多数情况下,这些负面方面因增加财产价值,历史保存和更多的公共活动和设施而抵消。更新带来的一个矛盾是,虽然房产价值可能会增加以使一些人受益,但大多数居民不能再居住在这些地区。与居民形成鲜明对比,更广泛的本地社区通常会使旱水重建作为积极的行动增强当地的生活质量

在某些情况下,滨水区的重建可以作为补偿获取对端口扩展方案的公共支持。这些项目可以帮助激活公众接受和对海港活动的认识。港口当局应该为与社区利益攸关方进行对话的合理基础,导致善意和相互尊重。它们甚至可能会产生比过时港口基础设施的更新的地方经济利益,因为旧码头和码头的草案和码头往往太小而无法允许现代转运活动。

令人信服的居民的滨水区重建的福利及其与港口活动的可能链接往往不是一项简单的任务。当人们了解愿景时,买入它,并认识到如何用来利用资源,他们愿意参加整个过程。许多问题正在向社区提供关于如何重新开发的海滨的看法。人们将有很多意见。挑战是将本质从这些观点蒸馏以形成指导原则对于核心策划者群体,以了解和遵循。

港口和工​​业海滨面临复杂的问题环境污染和栖息地丧失这将影响地方政府规划和实施疏浚和海滨开发项目的能力。在世界上的许多地方,存在着不同的管理项目来解决污染源控制、污染沉积物的清理、航行疏浚项目、栖息地恢复和海岸线开发项目,每个项目都有自己的一套机构、许可证和管理要求。在某些地区,这些重叠和往往相互冲突的要求和利益,导致在完成海滨重建和清理工程时遇到困难,即使这些工程可以带来重大的环境效益。所谓的绿道项目是任何江边重建计划的重要元素,因为他们吸引了人们对海岸线并给予他们的第一手经验。这种第一手经验对于建立进一步的源控制努力,布朗菲尔德重建,受污染的沉积物修复,污染预防和栖息地康复和保护方面是必不可少的。

4.港口-城市互动:可持续邮轮增长

许多港口获取更多巡航活动的愿望与改善港口城市关系的战略重要性相结合。在很大程度上,这种组合是在实现已经显着的增长之上。的巡航船只的胶像邮轮航线的倍增意味着每次港口呼叫到达目的地的乘客数量增加,对邮轮港口和承载它们的目的地构成重大挑战。当代邮轮市场占邮轮的75%以上,由超过3000名乘客和1000名船员的船只提供。这意味着大量到达目的地、过度拥挤、拥挤、大规模运营、巨大的占地面积以及接收大量废物的需求。

与众不同,当地社区开始质疑巡航的不合格增长,长期以来一直被视为一个有益的发展。虽然在目的地支出的效益是显着的,但这种增长可能与拥堵和几个相关的相关外部性要解决。许多游轮位于或非常靠近城市地区.这使得他们为想要了解自己的设施和文化遗产的游客来说,这使他们令人兴奋的游客目的地。它还增加了港口的压力,以最大限度地减少托管它们的城市的紧张局势。

然而,并非所有港口城市都面临着与邮轮旅游相同的问题。对于那些难以分类的城市来说,当每年接待的游客数量与港口城市人口相比时,就会出现紧张。需要解决的挑战是相关的三大支柱

  • 社会.坚持社会观念,并与当地社区合作,以扭转有关邮轮活动影响的误解。
  • 经济. 根据当地经济发展战略进行扩张。
  • 环境.通过在游轮提供巡航航运和船舶和巡航乘客而产生的外部性。

支持可持续巡航的关键因素是了解不同的利益相关者的关注,需求和期望。建设性对话,伙伴关系,协同作用以及联合研究和发展举措是对此目的的工具。有明确提及巡航的国际举措也可以促进推进绿色巡航港务治理的战略。

A.扭转社会观念

巡航活动的扩展有影响了巡航的形象.少数乘客的精英活动已被成千上万的巡航乘客的大规模运输所取代。社区寻求游轮访问的决定需要涉及的几个行业,并具有直接和间接后果。此外,巡航与访问社区和地点的任何其他旅游开发产生的影响并不不同。它可能会更换当前活动,导致成本,访问和品种的变化。这些变化可以是积极的或负面的,例如港口附近拥挤的地区,煽动额外的基础设施投资,以满足邮轮行业,而不是当地居民。从服务和房地产的角度来看,当地人可以在游轮港附近的地区定价。可能被那些可能没有受益的人那些受益和消极的人视为积极的变化。所有这些都导致社会方法,以与生活质量恶化相关的巡航增长。

美学已经变成了一个重要的问题,就像马奎特目的地过度拥挤一样。威尼斯是经历了大规模巡航的负面影响的面膜目的地最大的案例之一。2014年底施加了通过威尼斯中心的大型游轮禁令,防止所有船只超过96,000艘大吨,从航行到主要的巡航终端,并限制每天船舶的船只数量。该辩论使势头作为公民,当地抗议群体在较大的船只存在下令人满意,争论它们产生污染并导致大量排放水平。作为世界遗产,威尼斯特别容易受到空气污染的影响,除了围绕城市的湖泊泻湖中的潮汐影响。传统建筑物旁边的巨型船只的形象导致当地社区过热反应。美学已经开始发挥作用,巡航衬垫必须限制呼叫威尼斯的大船数量,并正在考虑在位于市中心的港口设施的港口设施中完全禁止对接。

其他Marquee目的地,包括巴塞罗那,杜布罗夫尼克,圣托里尼和法国里维埃拉经历了类似的问题。巴塞罗那的港务局必须通过几项研究证实巡航的好处,以证明其巡航业务。Dubrovnik决定将历史城市的抵达游客的数量限制在每天最多8,000岁,并将圣托里尼队将相同的阈值(8,000)与每天到达的巡洋舰。法国里维埃拉港口将抵达者限制在每天5000艘巡洋舰上。

这些挑战是否毫无根据的是,这些挑战是必须解决的概念和看法,以实现可持续增长。巡航是密不可分的托管城的承载能力(例如,在阴性冲击之前,目的地吸收旅游的能力。超出携带能力可能导致物理环境的不可接受的变化,或对游客的经验产生负面影响。由于文化遗址和历史城市的定期过度拥挤,若干既定目的地的有限承载能力,当地旅游经济体的地方性问题,对外旅游经济体,地方企业的统治问题有限享受消费利益的大部分,从而改变当地人口感知。估计有多少巡航乘客可以托管多少巡航乘客或者可以想要的是与几个参数相关的问题,例如谁决定管理目标,这是目的地的属性和能力。

B.根据当地战略进行扩张

通过扩大巡航活动确保大多数潜在的本地收益需要与当地经济发展战略的方式进行共识,并与当地的经济发展战略结合。目的地和巡航港口有有限的空间和选择为开发他们​​希望促进的不同活动。在城市,海滨或港口的频繁存在空间限制。参与者和行业之间的对抗,维护或增加他们使用的空间并不罕见。

邮轮活动或邮轮码头的发展可能与对海滨的限制.该行业的增长是基于现有基础设施的现代化,也是新设施的存在和码头的空间扩展和巡航相关活动。然而,在许多情况下,在许多情况下赞赏江边发展,以保留城市的替代用途和传统。鉴于这种欣赏,对发展旅游活动或相关基础设施(停车位,限制接入区)的反对并不罕见。要采用的原则以及要审查的参数将确保均衡的方法。

港口开发也是如此。有限的端口区意味着关于可能发展的广泛活动的选择。由于多功能终端对巡航活动的发展不太可行,因此巡航维持增长导致对其他海运市场的潜在干扰。货物港口也寻求空间和功能扩展,以改善其在供应链中的整合。参与这些市场的利益相关者希望看到港口的最大部分致力于他们的活动而不是扩张巡航港口。一种平衡港口规划需要考虑到不同部门发展潜力的矛盾。

巡航终端网站位置带来有关该网站的问题,如何计划,这不能与更广泛的目的地或区域规划框架分开。当可以考虑几个潜在的港口场地时,更广泛的目标包括将旅游传播到新领域,加强基础设施,创造旅游航线,并为基本设施提供投资。其他部门发展的计划和其他形式的旅游创造累积效应。利益攸关方参与位置选择的形式,当必要的空间和交通规划越来越重要。

端口规划和巡航活动的托管不会在终端门处结束。从终端到城市和与岸上游览相关的运输的旅客转移是该过程的一部分。有效的位置选择是通过私人或公共交通策略的效率,例如提供给终端的服务。还必须考虑避免在巡航电话到达或离开时干扰城市道路交通。位置选择也与几个与旅游相关的行业的能力和城市旅游策略的能力相关联,即旅游组织和其他相关决策者已经到位。

解决上述大部分问题需要的不仅仅是在泊位分配等一些技术问题上达成协议。它还促进了两种协调的发展。首先是游轮与游轮之间的协调使港口的系统与港口终端上发生的操作同步。第二个是旅游目的地的协调,包括当地公共当局,博物馆,零售商,以及最重要的,运输服务提供商(教练,公共汽车,出租车)和与旅游相关的行业,以创造无缝的途中下行流程和乘客在目的地流动。即使没有涉及目的地的其他演员在协调整个巡航供应链,也不能有效地实施诸如泊位规划的港口安排。

C.维持国际议程

游轮,巡航港口和托管目的地的常见问题需要解决若干可持续性问题的国际层面持续的巡航全球化,强调可以在更广泛的国际一级而不是在地方一级制定高效和有效的战略。虽然可持续性问题通常是当地关注的问题,但与国际邮轮相关的议程将有助于提出有意义的建议,并尽量减少对公平竞争环境的担忧。此外,在当地条件和参与原则不同的情况下,国际议程充当利益相关者的促进者,以形成共同的理解、基准现有实践、促进具体解决方案和确定行动。

与经济有关的挑战是指认可最佳做法而不是监管干预的必要性或潜在性。因此,在国际层面应对挑战并不一定意味着认可经济和环境监管举措。这也不意味着没有任何此类举措。为了分别应对这些挑战,可以采用不同的方法。

此外,世界各地邮轮市场的需求和成熟度也各不相同。目的地、海滨和邮轮增长的社会接受度很少是相似的.与那些圆形的巡航相比,季节性导致托管仅几个月的港口和目的地。技术特征和各种托管能力的目标和港口城市的规模,如欧洲游轮港口城市比其北美同行更小,强调缺乏均匀性。与此同时,他们为分享成功做法而生成机会。给定区域巡航端口之间的距离的变化,以及这些距离诱导的竞争类型可能导致利益相关者策略的变化。目的地有他们的动态,巡航港口在许多方面都是多元化的。由于每个港口是独一无二的,巡航活动发展的立法和激励也有所不同,使得类似的做法和政策更难以实施。

利益攸关方寻求制定令人满足的经济需求的做法,降低成本和风险,以支持可持续发展遵守立法。国际交流和决议的范围是由利息代表性和观察到的员工揭示。2013年,游轮国际协会(CLIA)综合区域分支代表共同利益。加勒比海的港口也已形成其区域协会。相比之下,北部和南部南部的邮轮在各自的协会(即,Medcruise,Cruise Europe,Cruise Bartic)组织,并在泛欧水平上进行合作。目标是将巡航活动的增长与社会责任和环保策略相结合。欧洲机构也对鼓励利益攸关方参与促进巡航航运,港口和沿海旅游利益攸关方在决策过程中促进综合办法的兴趣。

5.港口城市互动:可持续发展

可持续发展主题高于塑造城市和港口未来关系的议程。2018年,国际城市和港口协会(AIVP - 协会Internationale des Villes et Ports)开始开发一个2030年议程通过2030年覆盖10个目标。这些10个目标专门关注港口城市关系并且与广泛使用的17密切对齐可持续发展目标因此,AIVP议程2030年将全球治理SDGS转化为港口城市的背景,帮助港口和城市利益攸关方准备促进可持续发展和港口城市关系的项目和计划。


相关话题

工具书类

  • AIVP(2018)“2030年议程:可持续港口的10个目标”,协会Internationale des Villes et港口,www.aivp.org.
  • Ducruet, C.(2007)“港口-城市关系的元地理学”,王建杰,Olivier D., Notteboom T.E., Slack B.(编)港口、城市和全球供应链,Aldershot, Ashgate,第157-172页
  • Jacobs, W., Koster, H.和Hall, P.(2011)“海上先进生产者服务的位置和全球网络结构”。城市研究,48(13),2749-2769。
  • Menon(2017)“世界提单海上首都”,Menon Publication 28/2017,Menon经济学,DNV-GL
  • Merckx, F., Notteboom, T., Winkelmans, W.(2004)“滨水再开发:重新建立城市与港口之间的联系”,在米斯塔尔,K., Zurek, J.(编),海上贸易、运输和旅游的发展- 21世纪愿景,格但斯克,105-126
  • 联合国,《世界城市化前景》。