第7.4章-港市关系

作者:Theo Notteboom博士、Jean-Paul Rodrigue博士和Athanasios Pallis博士

港口是复杂的城市环境的一部分,因为它们提供了重要的经济机会,例如进入全球供应链。港口及其城市之间可以观察到发散,导致其作用和功能冲突。由于技术和经济的变化显着,被遗弃的港口地区受到滨水开发的影响。

1.城市和全球枢纽

特大城市在贸易中的作用越来越大

区域内贸易和对中心城市的依赖继续在促进全球贸易流动方面发挥重要作用。企业希望利用新的机会,同时管理他们在快速发展的市场的敞口。目前,世界人口的一半以上生活在城市,预计到2050年,世界人口的三分之二将生活在城市地区。因此,城市地区的重要性将继续增长,特别是自从超过一半的城市和城市人口距离海岸线不到100公里.人口估计和预测表明,由于城市化的增加,世界各地都市地区的强劲增长。都市区包括城市群和受城市直接影响的低密度周边地区。

城市提供了巨大的效率效益,从而提高了生产率和竞争力。城市是知识、创新和生产和服务专业化的中心。为了克服拥堵和排放等不断扩大的城市结构所带来的挑战,特大城市注重在城市(公共)交通和物流系统等领域的治理模式、合作方案和技术解决方案方面的创新。

全球城市一般是交易,通常争取地区和国际互联互通程度高通过空气,海和其他运输方式,如轨道或驳船。这种连接也很明显先进的服务部门(例如,会计,广告,银行业和财务,法律),在他们的首要地区选择城市。这可以加强创建连接全球巨型的全球传输和通信网络。相当于几兆的大城市达到了与中小型或中型国家相当的GDP水平。例如,上海的国内生产总值相当于菲律宾的GDP,而广州经济的规模则与瑞士相比。

城市的增长和他们所提供的连通性和开放性对财富和创新的分配有重大影响。一小群全球城市假设指挥角色在一个城市,而不是国家,是关键的全球参与者的世界。世界上大部分经济力量都集中在城市,因此城市已经成为世界经济的核心实体。城市越来越多地在环境问题、数字化和创新方面采取直接行动。城市之间的联系日益紧密,形成了(超级)城市网络。二线城市与大城市的联系更加紧密,往往成为特大城市的经济溢出区或卫星,或将自己定位为低成本制造中心。

B.作为海上和物流枢纽的城市

特大城市的崛起带来了城市之间的竞争国际运输、物流和服务枢纽涵盖了主要的长途运输方式,海运航空客运服务,空运服务.他们正在竞争吸引最好的公司和最有才华的人。在检查领先时提供了一个很好的例子世界的海洋中心.海上商业服务部门在相当多的商业方向上发挥着重要作用。海事和商品贸易服务往往位于大型世界港口城市。但是,由于交易和海上服务活动的数字化和经济化,交易者或服务提供商不需要附近商品或船舶的物理流量。因此,其他因素负责吸引城市的海事服务。

的位置高级海事生产者服务(AMPS)是否与船东、港口相关行业的存在有关先进的生产者服务,而不是港口的吞吐量流量。专业化的生产性服务业往往聚集在伦敦、纽约、新加坡或香港等全球城市的其他服务提供者附近。即使是非港口城市,如马德里、莫斯科和巴黎,也显示出AMPS公司的高度集中。在某种程度上,a空间分工已经发生在高级海事服务的集中与商品和船舶物理流量之间。毗邻伦敦,纽约,新加坡或香港,只有几个港口城市,如鹿特丹,休斯顿,上海,迪拜和汉堡有成功组合物理流APS函数中具有相当大的规模。

自2012年以来,风险管理公司DNV GL和咨询公司Menon经济学识别领先的海上的首都通过使用大约50个指标来衡量它们在4个领域(航运、金融、法律、技术、港口和物流)的吸引力和竞争力。这些沿海城市的战略不一定相同。例如,新加坡和香港对海洋中心的发展采取了截然不同的方式。新加坡受益于政府对促进海洋经济的专注和发展海洋集群的全面战略。香港的特点是放任自流,是进入中国大陆市场的门户。

许多全球特大城市已经发展成主要的空运和海运枢纽.Some of these cities have become major hubs by combining a strategic location in relation to or between key markets with specific policies such as creating Special Economic Zones (e.g. in Shenzhen and Dubai), conferring financial and transactional advantages to an existing manufacturing and physical flows structure.

2.港口城市互动:发散

早期文明定居在附近商业十字路口和交易场所.当时,港口的存在/成功与港口的存在与成功之间有一个独特的相关性城市地区的发展.二十世纪的经济变迁结束了港口活动的重组以及它们如何利用土地。鉴于扩大城市与扩展港口之间的紧张率越来越大,一些活动通过港口迁移过程中迁移下游,启动放弃或减少城市滨水区的土地利用强度。古代港口地区被遗弃,城市与港口之间的联系腐朽。港口通常不关注有关回收忽视区域的活动,但留下了它们恶化或用于租用来自港口业务主要领域的分支机构的行业。

全球许多城市与他们的港口建立了复杂的关系,因为他们欠他们的港口网站。传统上,城市的经济活力与港口有关,这是与全球市场就业和商业互动的源泉。尽管如此,江边居住在城市活动附近,这可能是一种活力,也是冲突的源泉。沿着滨水区的土地和水用水,这是一个有价值的界面区,需要港口和城市之间的合作,使社会和环境外部性得到减轻。近几十年来,盛行的趋势是一个港口和主办城市之间的差距日益扩大,特别是由于全球化和集装箱化。促成港口城市分化的主要因素有:

  • 迁移指向外围位置的几个终端。这需要更多的空间和更深的气流促使码头运营者寻找远离传统码头的新选址。
  • 集装箱化由于现代集装箱码头是资本密集型的,需要少量合格的劳动力来操作,因此对码头的劳动要求降低了。因此,港口码头雇佣的人比以前少得多,减少了港口/城市之间的互动,比如通勤。
  • 安全及保安问题已变得更加突出,意味着进入港口地区,特别是码头,受到限制。港口和港口是封闭和保护区域,公众不能轻易进入,特别是集装箱码头。
  • 现代船操作需要更少的劳动力,并且劳动力的采购已经国际化,从经理到船员。在便利旗制度下,船舶劳工大多是跨国的,因此与停靠港口附近的社区没有联系。此外,集装箱船在港口停留的时间很少,通常不到24小时,这大大减少了上岸的机会。
  • 腹地可达性已得到改善,这意味着使用该港口的大多数经济活动都位于内陆较远的地方,而按照惯例,很少靠近港口码头。与港口相关的工业和制造业就业存在分离。

结果是,港口越来越经济地综合整个实体,具有全球供应链和环境破坏性和与其城市地区的脱节。然而,在港口及其城市之间煽动发散的相同进程创造了重建被遗弃或未充分利用的较老的港口地区的机会。

3.滨水区再开发

A.江边重建作为新城市主义的一种形式

鉴于港口相关活动的搬迁,港口城市的郊区经常成为城市重组发生的遗弃领域。城市地区的这种振兴称为海滨重建。

江边重建的概念与海滨方面有关,但不仅限于港口城市。从历史上看,这第一个江边重建项目可以追溯到20世纪60年代,当时波士顿、巴尔的摩和旧金山等城市开创了这一潮流。在20世纪60年代,滨水区复兴的理念是通过创建公园和市场,让公众可以进入河岸。在20世纪70年代中期,出现了创造新的城市活动和多功能项目的尝试。自20世纪70年代末以来,许多城市加强了针对滨水区功能复兴的活动,恢复物理滨水区结构,并在水和土地之间的边界创造新的建筑和城市价值。如今,这个概念在全世界都很出名,甚至在欠发达的发展中国家也是如此。

许多城市正对旧旧的弃置海滨地区进行大规模重建,打算把它们改造成商业、文化、旅游或高档住宅区。城市正在利用滨水区再开发来振兴城市地区,并通过创造新的就业机会、更好的住房、改善社区设施和增加旅游机会来提振当地经济。滨水区的再开发也成为了恢复城市和港口关系的机会。在某些情况下,滨水区重建在很大程度上是一项美学事业,这些项目能在多大程度上振兴城市地区仍有待证实。然而,即使这样,它们也代表着从工业用地转向后工业用地

大多数城市都明白了工业遗产港口的问题应该得到加强,而不是根除。因此,他们利用过去的工业创造了有趣而诱人的海滨。因此,大多数人想看到的是真正的工作城市,而不是去除所有历史参考的经过净化的景观。工业用地、休闲用地、商业用地和居住用地可以并且确实成功地并存,往往具有巨大的效果。事实上,它们的共存已被证明是世界各地数十个项目的关键因素。

许多项目遵循规则新城市主义该项目旨在重新引入传统的邻里设计理念,并将这些理念融入各种城市和郊区环境中,从而重新定义大都市地区的本质。一些新的城市主义原则包括适宜步行的社区、主要面向公共交通系统、保留开放空间和绿道,以及在社区层面上更大程度地整合不同类型的土地用途。因此,Waterfront Redevelopment是最明显的表现之一城市价值的增长,它的根源在于近几十年来出现的特定的社会、环境和文化因素。这些可能包括环境问题、对历史保护的兴趣、社区行动主义和不断变化的社会价值观。然而,海旁重建显然也有可能改善社区现有的经济基础,至少不能危及这个基础。简而言之,成功的海旁重建项目将会整合在一起经济、社会和环境目标和实现可持续性

B.海旁重建及扩展港口活动

海上运输的变化和港口基础设施的空间维度显着影响了港口城界面。虽然港口以前称为地区处理商品,但现代端口演变为不同供应链的水平横截面。由于这些趋势,Port-City接口演变了。虽然港口城市在面积占领方面正在扩大,但港口当局因海事行业的变化而导致。后者正在寻找可用的土地,以满足客户的期望,在这种情况下,终端运营商和航运公司,并应对从传统到现代运输系统的转变。

港口与城市扩展的通用模型展示了城市的发展与港口活动向下游地点的撤退如何增加了废弃港区的压力,将重点转移到商业和住宅功能。城市和港口之间的紧张关系往往是基于位于城市和港口边境地区的地区的相对内在价值.这进化模型描述了城市边界的压力以及对端口改造方案的需求(由于港口扩展区域的有限)导致城市和港口之间的紧张局势增加。结果将取决于港口活动的房间,以进一步扩展下游或沿着海岸线:

  • 如果空间充足,海滨振兴计划很可能适应不同的功能,这些功能并没有真正拥有深度海港活动,例如新的住宅,办公室,零售,公园,文化和休闲活动,公共空间,步行路线,运输系统,码头,体育运动,和娱乐区。在许多情况下,这些功能不是由港口推动的,而是由港口抛弃地区的房地产和开发公司推动。它们可能是普遍存在的,可能与将它们的独特和可持续的城市的可持续属性的地点或海上文化的特殊性有关。这些非港口相关商业区和住宅区在重新开发的海滨地区的主要贡献是减轻城市的一些压力。
  • 如果港口只有扩展可能性有限,港口函数和其他功能之间将出现海滨区域的竞争情况。在这种情况下,用于滨水重建的混合使用场景是最可能的结果,从而将港口留下一些空间来恢复较宽的港口区域以形成更宽的港口复合物中的整体部分。

C.海旁重建作为管理利益相关者关系的一部分

滨水区往往是一个很好的机会改善和充实社区.但与此同时,滨水区再开发可能是城市乃至港口规划中最具争议的方面之一。滨水区往往是城市最宝贵的资源。许多人觉得他们是利益相关者。从居民渴望拥有美丽的海洋资源和港口产业来看,每个人都希望自己的利益得到保护。虽然改变滨水区很难实现,但重建是必不可少的,因为滨水区往往是港口城市建设的第一部分,而且处于失修或被遗弃的最严重状态。

大多数海滨重建受到通过增长刺激的城市港口关系挑战。最常见的冲突和联系点是港口增长,工业增长,土地利用竞争和水性竞争.这是出于一种普遍的愿望,即保持企业靠近他们的市场和客户,保持滨水区的完整,并创造一个审美愉悦的环境。这通常是通过与私人所有者建立社团主义关系来实现的。

由于遗弃港口区位于港口城界面,因此重新灌溉因市中心附近以及与滨水区相关的独家感受而吸引经济活动。重建的重新发展伦敦码头区这是一个最著名的例子,说明了海滨位置的吸引力,在中央高密度地区,房地产稀缺。吸引力与城市在全球城市体系中的重要性以及房地产的可用性与需求密切相关。当评估海滨重建建议时,一个基本问题出现了。这个项目对港口和城市有好处吗?是否开发废弃港区的最终决定取决于评估三个要素:物理,经济和社会优势

规划江边重建通常是基于高层次的战略计划,在选择解决方案方面没有多少细节,从而能够灵活地适应当地市场条件。通常,重建项目包括策略性的重建指引或一套简单的目标。地方政府通常扮演发起者的角色,与私营部门建立伙伴关系。有时,制定一个战略,管理和财务被给予专门设立的机构或开发公司.这些机构在解释规划法规方面具有灵活性,这使得它们能够对市场的冲动做出快速反应。从概念设计到实现可能是一项复杂的任务,特别是当社区资源有限时。创建一个开放的实施计划将确保关键利益相关者的持续投入和参与。然而,编排这样一个交互过程可能是复杂的,耗时的,并可能导致与利益相关者的冲突.经常制定工作队以防止利益相关者在制定详细硕士计划期间通知和参与。With public, private, and government interests, waterfront redevelopment projects often take decades, undergoing many changes in elected officials and public committee members.

港口城市重新连接的关键位于港口可持续发展基于对话,伙伴关系和与之合作利益攸关方如社区团体。公众需要了解港口开发和延期的要求和风险。许多港口城市采用了一种新的方法开放、负责和透明的谈判和决策机制.可持续港口开发方案不遵循自上而下的方法,但依赖于交互式动态流程与公众建立伙伴关系.可持续性为港口管理者和城市开发商提供了与相关利益相关者合作的机会港口和城市的共同愿景.这在港口城市的居民中创造了所有权和责任感。

江边设计可以是一个成功的启动论坛关于更广泛的港口开发计划的社区对话。社区团体可以对港口城市开发计划产生很大影响。在与海事和港口活动的工作滨水面条方面,江边的进入和重建很少。对于居民而言,滨水开发的感知负面结果增加了交通,停车不足,缺乏隐私,进入住宅区,缺乏经济适用房,海洋污染和无水依赖于直接滨水区的缺乏。在大多数情况下,这些负面方面因增加财产价值,历史保存和更多的公共活动和设施而抵消。更新带来的一个矛盾是,虽然房产价值可能会增加以使一些人受益,但大多数居民不能再居住在这些地区。与居民形成鲜明对比,更广泛的本地社区通常会使旱水重建作为积极的行动增强当地的生活质量

在某些情况下,滨水区重建可以用作补偿争取公众支持港口扩建计划。这些项目有助于激发公众对海港活动的接受和认识。港口当局应利用这一机会,与社区利益攸关方形成良好的对话基础,从而产生善意和相互尊重。它们甚至可能比改造过时的港口基础设施产生更多的当地经济效益,因为旧的码头和码头的吃水条件和码头表面往往太小,不允许进行现代的转运活动。

让居民相信海滨重建的好处及其与港口活动的可能联系往往不是一件容易的事。当人们理解了愿景,接受它,并认识到它可以如何利用资源,他们愿意参与整个过程。当局向市民提出许多问题,以收集市民对如何重建海旁的意见。人们会有广泛的观点。挑战在于从这些观点中提取精华,形成指导原则为规划者的核心群体所理解和遵循。

港口和工业滨水区面临着复杂的问题环境污染和栖息地损失影响地方政府计划和开展疏浚和海滨开发项目的能力。在世界的许多地方,存在单独的监管计划来解决源码控制,污染沉积物的清理,导航疏浚项目,栖息地修复和海岸线开发项目,每个人都有自己的一组机构,许可和监管要求。在某些地区,这些重叠和经常相互矛盾的要求和利益导致完成滨水开发和清理项目的困难,即使这些项目可能具有大量的环境效益。所谓的绿道项目是任何江边重建计划的重要元素,因为他们吸引了人们对海岸线并给予他们的第一手经验。这种第一手经验对于建立进一步的源控制努力,布朗菲尔德重建,受污染的沉积物修复,污染预防和栖息地康复和保护方面是必不可少的。

4.港市互动:可持续的邮轮增长

许多港口希望举办更多邮轮活动的愿望,与改善港城关系的战略重要性相结合。在很大程度上,这种组合是建立在已经取得显著增长的基础上的。这巨大的游轮邮轮行程的乘法意味着增加了每个端口呼叫到达目的地的乘客数量增加,对托管他们的巡航港口和目的地产生了重大挑战。代表超过75%的游轮的当代游轮段由超过3,000名乘客和1000名船员提供的船只提供。这意味着目的地的质量抵达,过度拥挤,拥塞,大规模运营,相当足迹以及接受浪费量的需求。

与众不同,当地社区开始质疑巡航的不合格增长,长期以来一直被视为一个有益的发展。虽然在目的地支出的效益是显着的,但这种增长可能与拥堵和几个相关的相关外部性需要解决。许多邮轮港口位于或非常靠近市区.对于想要发现这里的便利设施和文化遗产的游客来说,这是令人兴奋的游轮目的地。这也增加了港口的压力,以尽量减少与港口所在城市的紧张关系。

尽管如此,并非所有港口城市都在努力与巡航旅游的同样问题斗争。对于那些与分类进行斗争的人,与港口城市人口相比,紧张局势出现了每年收到大量游客时。要解决的挑战与之相关三大支柱

  • 社会.坚持社会观念,与当地社区合作,扭转有关邮轮活动影响的误解。
  • 经济.符合当地经济发展战略的态度。
  • 环境.通过在游轮提供巡航航运和船舶和巡航乘客而产生的外部性。

支持可持续巡航的一个关键因素是了解不同利益相关者的关注、需求和期望。建设性对话、伙伴关系、协同增效和联合研发倡议是实现这一目标的手段。明确提及邮轮的国际倡议也可以促进推进绿色邮轮港口治理的战略。

A.扭转社会看法

邮轮活动的扩大影响了巡航的形象.少数乘客的精英活动已经被成千上万的游轮乘客一次性到达的大规模运输所取代。一个社区寻求游轮访问的决定需要几个行业的参与,并有直接和间接的后果。此外,游轮与任何其他旅游发展所产生的影响,对所访问的社区和地点没有什么不同。它可能取代当前的活动,导致成本、访问和多样性的变化。这些变化可能是积极的,也可能是消极的,比如在港口附近的拥挤地区,会刺激额外的基础设施投资,以迎合邮轮行业,但对当地居民来说就不那么重要了。从服务和房地产的角度来看,当地人可能会因为高昂的价格而远离邮轮港口附近的地区。受益的人可能认为变化是积极的,而不受益的人可能认为变化是消极的。所有这些导致社会认为邮轮增长与生活质量的下降有关。

美学已经成为一个重要的问题,正如拥挤的帐篷目的地一样。威尼斯是最突出的例子之一,一个著名的目的地经历了大规模巡航的负面影响。2014年年底,一项禁止大型游轮通过威尼斯中心的禁令被实施,禁止所有超过9.6万总吨的船只驶往主邮轮码头,并将这样做的船只数量限制在每天5艘。随着市民和当地抗议团体对大型船舶的出现感到不满,这场辩论得到了推动,他们认为这些船舶会造成污染,导致大量排放。作为世界文化遗产,威尼斯特别容易受到空气污染和城市周围泻湖下沉的潮汐影响的恶化。巨大的船只挨着传统建筑的形象引起了当地社区的过激反应。美学开始发挥作用,邮轮不得不限制停靠在威尼斯的大型船只的数量,并考虑全面禁止停靠位于市中心的港口设施。

其他Marquee目的地,包括巴塞罗那,杜布罗夫尼克,圣托里尼和法国里维埃拉经历了类似的问题。巴塞罗那的港务局必须通过几项研究证实巡航的好处,以证明其巡航业务。Dubrovnik决定将历史城市的抵达游客的数量限制在每天最多8,000岁,并将圣托里尼队将相同的阈值(8,000)与每天到达的巡洋舰。法国里维埃拉港口将抵达者限制在每天5000艘巡洋舰上。

不管这些挑战是否毫无根据,这些都是实现可持续增长必须解决的概念和观念。克鲁斯是不可避免地与主办城市的承载能力,例如目的地在感受到负面影响之前吸收旅游业的能力。超过承载能力会对物理环境造成不可接受的改变,或对游客的体验产生负面影响。由于文化景点和历史名城的定期过度拥挤,某些成熟目的地的承载能力有限,当地旅游经济的地方性问题,外国公司占据主导地位,享受着大部分的消费利益,随之而来的是当地人口观念的改变。根据可以容纳多少邮轮乘客或需要多少乘客来估计载客量是与几个参数有关的问题,例如由谁决定管理目标,即目的地的属性和能力。

B.根据当地战略进行扩张

通过扩大巡航活动确保大多数潜在的本地收益需要与当地经济发展战略的方式进行共识,并与当地的经济发展战略结合。目的地和巡航港口有有限的空间和选择发展他们希望促进的不同活动。空间经常受到限制,无论是在城市、海滨还是港口。行动者和行业之间为保持或增加他们使用的空间而产生的对抗并不罕见。

巡航活动或巡航终端的发展可能与之相关进入海滨的限制.该行业的增长是基于现有基础设施的现代化,也是新设施的存在和码头的空间扩展和巡航相关活动。然而,在许多情况下,在许多情况下赞赏江边发展,以保留城市的替代用途和传统。鉴于这种欣赏,对发展旅游活动或相关基础设施(停车位,限制接入区)的反对并不罕见。要采用的原则以及要审查的参数将确保均衡的方法。

港口开发也是如此。有限的端口区意味着关于可能发展的广泛活动的选择。由于多功能终端对巡航活动的发展不太可行,因此巡航维持增长导致对其他海运市场的潜在干扰。货物港口也寻求空间和功能扩展,以改善其在供应链中的整合。参与这些市场的利益相关者希望看到港口的最大部分致力于他们的活动而不是扩张巡航港口。一种平衡港口规划需要考虑不同细分发展的矛盾潜力。

邮轮码头选址带来有关该网站的问题,如何计划,这不能与更广泛的目的地或区域规划框架分开。当可以考虑几个潜在的港口场地时,更广泛的目标包括将旅游传播到新领域,加强基础设施,创造旅游航线,并为基本设施提供投资。其他部门发展的计划和其他形式的旅游创造累积效应。利益攸关方参与位置选择的形式,当必要的空间和交通规划越来越重要。

港口规划和邮轮活动的举办不限于航站楼的大门。旅客从终端机转移到城市和相关的运输上岸游览是过程的一部分。有效的地点选择取决于私人或公共交通策略的效率,例如向终点站提供的服务。还必须考虑在游轮到达或离开时避免干扰城市道路交通。区位选择还与若干旅游相关产业的连接能力以及旅游组织和其他相关决策者所制定的城市旅游战略有关。

解决上述大多数问题需要的不仅仅是泊位分配等一些技术问题的协议。它还激发了两种协调的发展。第一个是游轮与游轮之间的协调使港口的系统与在港口终端进行的操作保持同步。第二个是旅游目的地的协调,包括当地公共当局,博物馆,零售商,以及最重要的,运输服务提供商(教练,公共汽车,出租车)和与旅游相关的行业,以创造无缝的途中下行流程和乘客在目的地流动。即使没有涉及目的地的其他演员在协调整个巡航供应链,也不能有效地实施诸如泊位规划的港口安排。

C.维持国际议程

游轮,巡航港口和托管目的地的常见问题需要解决若干可持续性问题的国际层面持续的巡航全球化,强调效率和有效的策略可能会在更广泛的国际层面而不是本地努力发展。虽然可持续性问题一般是当地问题,但国际巡航相关议程将有助于推进有意义的提案,并尽量减少对水平竞争领域的担忧。此外,随着当地条件和参与巡航差异的原则,国际议程作为利益攸关方的促进者,以制定共同的理解,基准现有实践,促进特定解决方案和定义行动。

与经济相关的挑战是指认可最佳做法不必要的监管干预的必要性或潜力。因此,在国际上会议挑战并不一定意味着经济和环境监管举措的认可。这意味着没有任何这些举措。可以批准不同的方法,以便分别解决这些挑战。

此外,世界不同地区对邮轮市场的需求和成熟度也是不同的。邮轮增长的目的地、滨水区和社会接受度很少相似.与常年提供游轮服务的港口和目的地相比,季节性导致这些港口和目的地只提供几个月的游轮服务。技术特点、各种目标的承载能力和港口城市的规模,例如欧洲的邮轮港口城市明显小于它们的北美同行,突出了缺乏一致性。与此同时,它们为分享成功的实践创造了机会。特定区域内邮轮港口之间的距离的变化,以及这些距离引起的竞争类型,可能导致利益相关者战略的变化。目的地有自己的动态,邮轮港口在很多方面都是多样化的。由于每个港口都是独特的,发展邮轮活动的立法和激励措施也各不相同,使类似的做法和政策更加难以实施。

利益攸关方寻求制定满足经济需求和降低成本和风险的做法,以支持符合立法的可持续发展。利益表征和可观察的联想性揭示了国际交流和决议的范围。2013年,国际邮轮协会(CLIA)整合了区域分支机构以代表共同利益。加勒比地区的港口也组成了它们的区域联盟。相比之下,北欧和南欧的邮轮港口由各自的协会(即MedCruise、欧洲邮轮、波罗的海邮轮)组织,并在泛欧一级进行合作。其目标是将邮轮活动的增长与社会责任和环境友好战略相结合。欧洲机构还表示有兴趣鼓励利益攸关方参与推动邮轮、港口和沿海旅游利益攸关方在决策过程中采取综合办法。

5.港口城市互动:可持续发展

可持续发展主题高于塑造城市和港口未来关系的议程。2018年,国际城市和港口协会(AIVP - 协会Internationale des Villes et Ports)开始开发一个2030年议程涵盖到2030年将实现的10个目标。这些10个目标专门关注港口城市关系并且与广泛使用的17密切对齐可持续发展目标因此,AIVP议程2030年将全球治理SDGS转化为港口城市的背景,帮助港口和城市利益攸关方准备促进可持续发展和港口城市关系的项目和计划。


相关话题

参考

  • AIVP(2018)《2030年议程:可持续港口城市的10个目标》,国际城市和港口协会,www.aivp.org.
  • Ducruet, C. (2007) “A metageography of port-city relationships” in Wang J.J., Olivier D., Notteboom T.E., Slack B. (eds) Ports, Cities, and Global Supply Chains, Aldershot, Ashgate, pp. 157-172
  • 雅各布,W.,Koster,H.和Hall,P。(2011)“海事先进制片人服务的位置和全球网络结构”。城市研究,48(13),2749-2769。
  • MENON(2017)《世界海运首都》,MENON出版物28/2017,MENON Economics, DNV-GL
  • Merckx, F., Notteboom, T., Winkelmans, W.(2004)“滨水区再开发:重建城市与港口之间的联系”,在Misztal, K., Zurek, J.(编著),海上贸易、运输和旅游的发展——21世纪的愿景,格但斯克,105-126
  • 联合国,世界城市化前景。