第7.2章 - 港口和经济发展

作者:Dr. Jean-Paul Rodrigue和Dr. Theo Notteboom

港口是经济发展的催化剂,因为它们促进了贸易并支持了供应链。港口投资具有直接、间接和诱导的经济效益。

1.港口与经济变革

港口通常提供一个价值主张到它的区域,因为它授予经济和社会效益但也容易发生环境限制。港口吞吐量的显着增加,特别是在集装箱化部门,对开发现有设施的新港口基础设施进行了压力,并在现有网站上无法开发额外的容量时完全新的发展。港口是与广泛的经济影响有关的资本密集型基础设施。这尤其明显,因为港口开发和世界贸易密切相关。

公共部门有许多预期,通常提供大量资本投资(通过港务当局或一般资金),以了解这些投资所产生的具体和可衡量的经济影响和福利。然而,现有文献对港口对区域发展的正规影响相对稀缺。证据通常与一个狭窄的影响范围内的单个港口有关,使得一般性评估难以推断。

经济影响涉及广泛的变化基础设施投资项目,虽然经济效益往往在货币价值方面直接衡量。然而,在投资的投资和测量的益处之后,才能观察到许多这些影响。前蚂蚁(预测)运动是危险的,通常导致评估不准确。端口预测模型很少准确。底线是,港口投资的经济影响的估计是一个不精确的领域,其侧重于运输基础设施作为间接和诱导益处的催化剂的有效性。此外,这些投资取决于它们发生的变化的规模和范围.受影响港口和海运的最有关的变化中:

  • 经济变革.海运贸易大幅增长,部分原因是制造业大规模重新分配到低成本地区(外包),部分原因是持续的经济增长。这突出了物流组织由此产生的复杂分配系统的重要性日益增长。这集装箱港口的全球演变,特别是它们的差异增长率,表示离岸外包和区域经济发展的驱动力。
  • 技术变革.船舶规模的增长是更好地实现规模经济的一直是普遍存在的技术变革,特别是自20世纪90年代以来,首次引入了巴拿马后的容器时。船舶专业(容器,散装运输机,汽车运营商甚至巡航船舶)越来越多的船舶专业化程度所需的专用港口终端设施。最近的趋势涉及自动化。以上所有的所有内容都对港口施加压力,以升级和改善其设施。
  • 组织变更.海事和港口行业越来越多地受到从事战略联盟的大型航运公司和终端运营商以及兼并和收购的控制。他们的目标是提供一系列垂直和水平集成,这是提高端口传输链的性能。许多港口能够设置内陆终端。

这些变化涉及到更多的港口发展资本密集型依靠减少劳动力和消费更多的土地.在港口越来越倾向于竞争吸引流量,仍然有港口的港口,特别是因为腹地往往更有争议。鉴于竞争激烈的环境和低利润利润,该行业预计关税和较低的港口时间。以垄断方式行事的港口发现自己减少杠杆,对其活动和区域经济产生负面影响。

端口的空间框架也在发生变化。许多港口地区已经看到港口行业的搬迁到新网站,或者完全到另一个国家。这些变化与许多港口与其地区的关系的脱位有关;这已被标记为端口区域化。虽然港口仍然是一个战略性重要的基础设施,但其经济效益不太明显在社区内明显,而在区域与全球各级之间的关系较弱但更复杂。此外,港口受到不同的经济功能,例如网关和转运中心,每个都具有不同地点行为

港口基础设施投资的影响预计会积极影响港口吞吐量效应关于地方经济发展。然而,世界各地的证据都强调了这一点影响很弱,吞吐量和就业之间的弹性水平通常小于每100吨的0.05个工作。这意味着交通量的增长与就业的显着直接收益无关。这种弹性是运输业的最弱,特别是在机场,这是具有最高弹性的基础设施。尽管如此,港口的就业影响是积极的,而且服务部门通常比工业部门更高。经验证据强调,港口基础设施投资项目促进经济发展,并在港口接近其运营能力时很重要。在这种情况下,缺乏投资将导致额外的外部性,即充血,这将破坏整个地区的竞争力,如果不是国家。

2.港口的经济效益:直接、间接和诱导效应

像其他运输基础设施,港口基础设施投资的几个经济影响导致经济效益。经济理论往往是指港口作为重要的经济发展因素,特别是在他们促进商业和国家福利的历史观点来看。意识到,意识到世界上大多数主要城市是港口城市,即使在许多情况下,港口活动现在也在其地区的一般经济框架中发挥着相当小的作用。

基本参数是端口拓展市场机会通过扩大国内和国际公司的港口货运基地及腹地.通过扩大公司的市场领域,港口增加竞争,导致港口交通用户的价格降低。这些涉及所有经济活动部门,包括制造企业,重工业,资源开采行业或零售商。因此,港口的经济效益是他们服务的腹地的性质。它们对于严重依赖资源的腹地,它们可以直接依赖于资源,因为当腹地涉及生产中间商品的制造公司时,产出直接由港口或更细微的细微差别处理。

港口投资带来的竞争力越来越越来越多,国民经济也是一把双刃剑。它使外国公司能够更好地获得国民经济并与国家公司竞争,有些行业被置于业务。但是,更好地获得外国市场和更便宜的商品的好处通常远远超过了营业效率低下的国家公司的风险。提高竞争力促进了总体水平的积极经济效益,但这些福利是不统一分布在部门和地理中

端口可以​​考虑经济发展的“漏斗”因为它们在港口附近或走廊沿线的特定经济部门和地点起着催化剂和刺激发展的作用。港口的经济效益通常分为直接效益、间接效益和诱发效益。间接的和诱导的利益还远远不能清楚地辨别出来。很难证明经济活动和相关资源的使用只会因港口投资而发生。当一项港口投资确实导致了经济活动的增加,其收益应该用额外产出的净值来衡量。对港口的直接利益是财务性质的,在任何财务评估和经济评估中都要考虑到。然而,对财政利益的估价将有所不同,经济评估使用社会贴现率,对某些投入,可能以影子价格来估价。

3.港口投资的经济效益评估

港口的经济效益通常以衡量的汇总水平按指标,如增值,就业,税收收入和投资回报率。这些指标是对投资港口发展的决定并必须考虑的原始原则:

  • 需求预测正在努力评估投资将支持和促进的预期交通。
  • 班轮运输战略,特别是他们如何服务市场,港口如何符合他们的服务配置船舶容量和频率。有些港口是装载中心,有些则是转运中心。转运的功能通常是航运公司为特定区域提供服务的战略的结果。
  • 腹地运输能力和通达性在货物上或源于港口的货物上。它定义了可以由端口处理的现有和潜在的货物基础。
  • 终端之间的竞争,由于在同一端口设施内可能存在竞争终端。垄断情况的终端通常具有更多的定价能力,但可以与更高的回报相关联。
  • 融资的投资涉及资本来源和条件。大型港基础设施项目通常由港口当局发布的债券或由开发银行,主权财富基金或养老基金等国际金融机构所作的投资提供资金。

评估此信息可能涉及不同的方法:

  • 调查基于对公司的访谈和问卷或微观经济数据。他们试图识别和量化各个港口演员之间的关系,通常来自定性的角度,但通常在就业方面。这些研究强调了货运代理和代理商之间的重要关系。港口的经济利益反映在涉及的行动者的复杂交易系统中。
  • 对比分析推断在参考港口观察到的经济效益,特别是其经济基础。这种方法试图推断在一个与被调查港口相比较的港口环境(类似的交通和交通组成)中已经发生的经济变化。由于地方和区域经济条件不相似,这些研究没有提供特别准确的结果。尽管如此,它们还是提供了有用的指导方针,说明一旦投资发生,港口及其地区经济可能会发生什么变化。
  • 输入输出分析模型该机构试图确定部门间的乘数,例如港口交通和地区就业之间的乘数。它们强调了港口活动的聚集效应,无论是在港口周围还是在港口区域周围。这些研究强调了港口交通和服务业就业之间的低弹性水平。

输入输出分析是最常用的技术之一。I-O分析以一组表为基础,这些表对不同经济部门之间的联系和交易进行了量化。将给定时期的投入和产出数量输入到投入产出矩阵/表格中,以便通过执行a乘数分析

一种乘数是指示来自活动初始变化的活动级别的总体变化的索引(比率)。假设输入价格等主要因素不变并且没有资源限制,它有效地增加了所有连续的重新支出。

当矩阵完成时,可以计算所有基于扇区的乘法器(包括直接,间接和诱导的效果)并且包括私人消费数据。I-O技术可用于制备用于各种影响措施的乘数,例如输出,就业和收入。还可以估计乘法器,例如由货物类型的主要组件。输入 - 输出分析遵循每行业全面数据的自上而下的方法。数据收集还可以依赖于自下而上的方法,这意味着基于公司级别数据计算的整体影响数。在后一种情况下,数据收集可以基于个别公司的资产负债表或年度帐户,或通过调查收集数据。

I-O分析的技术和结果相对容易理解,所需的专业知识随时可从大量顾问和学术中获取。但是,使用该技术也面临着一些问题:

  • 它可以相当昂贵如果在国家和区域一级没有所需的投入产出基准表或已过时。由于区域经济的结构可能随着时间的推移而变化,使用较旧的I-O表可能会导致错误的结果。在许多情况下,新的区域表是使用调查方法产生的,现有的表是通过纳入该区域生产和就业的最新数据而更新的。
  • 它不包含任何供应方的约束.例如,紧密劳动力市场的港口开发可能导致挤出效应或从一个行业(化学工业)到港口部门的员工的转变。在这种情况下,区域经济的净就业效应保持不变(工作总数没有净收益)。

还有集成建模衡量港口经济影响的可用技术。这些方法结合了投入产出分析和计量经济学技术来分析经济对外部冲击的长期反应。一种非常先进的技术是可计算一般均衡(CGE)模型,它估计经济变量(如消费)的最优组合以应对外部冲击。集成建模和CGE建模比乘数分析更复杂,但这些方法对数据的要求很高,进行分析的成本也很高。

港口活动在经济内的效果繁多,这些效果远远大于港口本身。虽然港口的经济重要性增长,但特别是对于他们所连接的扇区,它们在所需的地区内的相对重要性往往是下降。这减少了区域经济的经济效益,因为这种经济增长并变得更加复杂。以下是区域就业港口最常见的经济效益:

  • 港口吞吐量一般来说,与港口地区的就业有关,意味着吞吐量越高,就业越多。服务业对就业的影响比服务业更大。
  • 就业影响因商品部门而异。容器和突破散装流量通常都有就业影响的两倍作为干燥和液体散货。
  • 私人港口由于通常为商业供应链提供更多的公共港口,通常具有更多区域就业影响。
  • 每个直接港口就业通常与之相关大约3到4间接职位,尽管这种数字根据调查和上下文而差异很大。关于工作乘数人物的实证证据有限。

然而,港口货物处理单位的经济效益,无论是就业或经济活动,通常经济增长增加.因此,港口投资较低的相对效益被经济增长掩盖了,而港口的经济重要性正在增加。经济利益与港口活动的直接关系不大,但与它们所支持的供应链的动态关系更大。这种支助具有实际作用,对国家竞争力至关重要。因此,全球趋势强调港口的直接经济效益下降,但其间接经济效益和诱发经济效益显著上升。这一趋势具有挑战性,因为直接的经济效益可以很容易地评估,而间接和诱发的影响则难以捕捉。

4.港口的就业效应

港口是重要的发电机工作.港口地区的航运、货运和工业活动和服务会产生直接的就业影响。港口的物流和产业集群拥有大量的劳动力,这些劳动力与货船装卸作业、船舶作业和服务(代理、引航、拖带、加油)、陆运、物流活动、货物服务(货运代理、报关)、工业生产设施和政府机构。

与港口有关的员工的技能以及它们之间的相互作用贡献给港口的竞争力.港口活动也负责广泛的间接就业效果通过港口与其他经济部门的联系以及与港区外大型物流和经济支柱的空间互动。港口创造的就业机会反映在教育和培训、旅游业,甚至经济领域的文化部门,如(海事)博物馆的就业水平上。所有上述活动都为人们提供工资、薪金和其他收入,也是不同地理级别政府的主要税收收入。

港口活动对就业的影响通常延伸超出该活动产生的初始就业。例如,Stevedoring公司从本地供应商处购买其投入的一部分。这些投入的生产在当地经济中产生了额外的就业。供应商反过来,从其他当地公司购买商品和服务。进一步的当地重新支出,产生了额外的就业。同样,从斯特韦定往和相关活动中获得收入的家庭在当地商品和服务中花费一些收入。这些购买导致额外的本地工作。这些额外工作的一些家庭收入又在当地的商品和服务上,从而为当地家庭创造了进一步的工作和收入。由于这些连续的重新支出在本地购物框架中,对经济的总体影响超出了Stevedoration产生的初始产出,收入和就业的初始产出,收入和就业。从本质上讲,海港以四种方式创造就业影响:

  • 直接就业包括当地公司为港口提供支持服务的工作。海港创造了直接的港口就业机会端口集群中的活动类型.这些工作取决于海港活动,如果海港活动停止,则会消失。典型的直接工作包括Dockworkers,船舶代理,飞行员,拖船船运营商,货运代理商,港口当局的员工,船舶吊装,仓库运营商,终端运营商和Stevedores,铁路,散磨和卡车公司。
  • 港口也产生间接就业由于当地采购由港口相关公司直接依赖港口活动。因此,港口活动通过港口与其他经济部门的联系以及与港区外大型物流和经济支柱的空间互动,产生了广泛的间接就业效应。
  • 港口相关公司的员工将部分工资和工资分成部分。诱发的工作当地和整个更广泛的国家或超国家经济是否因直接雇用的人购买商品和服务而创造就业机会。诱导就业包括杂货店、当地建筑行业(住房)、零售商店、医疗保健提供者、当地交通服务、向直接受雇者提供公共服务和教育的地方和州政府机构,以及为直接就业人员提供专业和商业服务的企业。
  • 最后一组就业效应包括相关的工作。港口内外的制造业和分销公司部分依赖于海港高效的货物装卸作业。例如,钢铁行业要求进口符合成本效益的铁矿石和煤炭用于高炉,并需要港口出口钢栏和钢卷等成品。处理进口集装箱货物的制造商、零售店和配送中心依赖于高效的港口作业。相关作业对端口的依赖是位置的函数。当工业活动或配送中心位于港口,或在邻近,海港的低竞争力可能导致失业。在这种情况下,很难严格区分直接工作和相关工作。当这些活动位于更遥远的腹地时,一个港口的低效运作可能导致货物流转移到竞争港口.港口之间的交通转变一般在遥远的腹地中保留相关工业公司和配送中心的就业水平。对最终产品(例如钢铁产品或消费品)的需求创造了对这些托运人/收货人的就业需求,而不是使用特定的海港或海洋码头。

港口活动对就业的影响程度受所分析的经济的边界.港口和航运活动日益国际化的性质以及全球生产网络和全球供应链的特点使得港口活动的就业影响日益超出地方港口一级,延伸到区域甚至超国家一级.一些例子强调了这一趋势:

  • 运输线路在全球范围内运作。在当地,它们可以通过停靠港口的班轮运输代理机构创造就业机会。然而,与船舶管理、集装箱船队管理、投资和商业战略相关的工作通常集中在全球或地区总部。
  • 全球集装箱码头运营商如PSA,HutchisonPorts,DP世界或APM终端在当地端口级别产生许多运营工作,但在全球或地区总部中集中的一些活动,如设备购买。终端运营商可能会从欧洲(例如Kalmar,Gottwald)或海外(例如,基于上海的ZPMC)的欧洲外国供应商购买终端设备

对于特定的港口活动,就业流动对国家或国际经济的影响因此,将大于对区域经济的流动影响。

5.测量工作的影响

分析特定港口活动的经济影响的适当技术取决于活动的特点和被分析的区域以及分析的目的。数据的可用性也是一个重要因素。衡量港口对就业的影响并非易事。有几种方法论问题评估端口影响时:

  • 识别依赖港口的活动并评估他们的依赖程度如当地银行的雇佣金额完全与港口相关联。依赖程度的测量可能暴露于主体性的风险。缺乏确切的数据可能会导致一个高估依赖程度以及对就业影响的高估。
  • 港口就业影响的强度,比如有多少消费活动和乘数效应可以归因于端口的存在。此外,当没有确切的数据时,可能会出现估计偏差。

通过在差异之间进行差异来构建上述许多问题直接的、间接的、诱导的和相关的工作.然而,没有用于定义影响类型的独特标准方法,这使得端口比较困难。基准港口的就业影响因宏观经济规模的普遍缺乏近期和港口相关经济投入产出数据而进一步复杂化港口进一步复杂化。

尽管缺乏统一的方法在这个问题上,许多港口当局和(国家)政府机构就各自港口的经济影响,包括就业效应。一些欧洲例子:

  • 每年比利时国家银行发布了安特卫普、根特、泽布吕格、奥斯坦德等港口的经济影响数据,最近还发布了布鲁塞尔和Liège港口的数据。这些研究是国家银行工作文件系列的一部分。
  • 荷兰的交通,公共工程和水管理部定期委员会“Havenmonitor”报告(端口显示器)。
  • 2008年秋季,牛津经济学由航运会,英国港口协会(BPA)和英国主要港口集团(UKMPG)委托,为英国海事行业的各方面做出两项经济影响。一个专注于英国航运业的港口和另一个。这些研究题为“港口对英国经济的经济贡献”和“英国航运业的经济贡献”。

就业效应主要表现在全职等价物(FTE),通常区分直接效应和间接/诱发效应。就业影响通常是分解到个别港口或港口地区的水平和特定的经济活动(货物处理,工业部门)。但是,结果在国家/地区之间的港口甚至港口之间往往没有比较,因为各国/港口之间的测量方法存在巨大多样性。有methodological differences, particularly in terms of the definition of the port area and the economic sectors, the terminology used, the level of aggregation of the data, the followed approach (i.e. top-down via an input-output table with sector data or bottom-up based on firm-level data) and the definitions and methods deployed to analyze indirect/induced employment effects. The observed methodological differences can result in non-transparency and wrong benchmarking exercises. Stakeholders might show some mistrust of the results obtained, even if the methodology is made very transparent. The fact that methodologies differ further fuels criticism on employment studies for being over-optimistic regarding real job creation.

尽管缺乏标准化的方法,一些共同的结论申请:

  • 港口的总就业效应(直接和间接/诱导)显着,通常代表一个国家/地区总就业的1%至5%。
  • 在许多港口,港口活动的当地直接就业效应是停滞不前的或减少由于去工业化,集装箱化和越来越多的自动港口处理系统和技术的组合。结果,许多(但不是全部)端口区域的直接FTE的增长是负或接近零,而吞吐量增加。
  • 越来越多的工作是在港口区域之外创建的.可以观察到这些流程在特定的单个端口中如何具体化。在一个极端,一些港口近年来成功地吸引了更多的企业,从而为港区带来了更多的就业机会。在另一个极端,一些海港已经成为仅仅是为直接或更遥远的腹地的经济和物流中心服务的中转中心。当就业效应逐渐超出当地港口水平时,港口可能面临直接就业水平较低,但间接就业和相关就业水平较高的情况。直接就业机会减少的潜在原因包括生产率提高、将业务外包给港口以外的公司,或将业务转移到内陆地区。

6.港口经济利益的全球-局部不匹配

随着全球供应链和运输链的建立,我国的供应链和运输水平不断提高港口活动的福利与这些福利的规模和范围之间的不匹配.虽然在总体水平上,港口投资显然具有经济效益,但这些效益的空间和部门分布却远不明显。一种特别的不匹配关系到地方(社区)与区域/国家/全球的利益。以下几点强调了这种不匹配:

  • 劳动通常来自于当地社区,它的利益(主要是工资)派生在该地区,特别是间接作业乘数。由于港口就业因机械化和集装箱化而下降,所以当地的劳动力效益也是如此。然而,几个港口工作在工资上被报酬,远远高于制造业中的那些。港口最重要的就业乘数通常在卡车上。
  • 首都通常不会来自社区,但由国家和国际资金来源提供,例如投资银行,养老基金和终端运营商。因此,本资本的回报(例如贷款或运营收入)不会在港口地区积累,而是沿着全球金融中心累积。
  • 公司可以是当地的所有权,但商业趋势强调了垂直和水平集成在港口行业。例如,这意味着一个端口的终端操作通常是位于该区域甚至世界的不同端口中的终端的一部分。因此,源自终端操作的利润不一定在它们生成的端口中投入。
  • 港口土地使用土地价格通常由租赁和特许合同规定,但土地价格往往是吸引投资者的工具,通常不反映实际价值。这突显出港口对房地产价值的影响并没有得到充分考虑。
  • 当地的交通基础设施,即道路,通常免费提供(或费用低于成本)。这代表了全球专注活动的当地或区域补贴的形式。
  • 税收和关税部分收入来自港口地区。它们通常是国家的收入来源,用于资助其他社会和基础设施项目。
  • 环境(污染)和社会的(噪音,事故)由社区承担外部性,而这些外部性的发电机通常仅承受它们的一小部分。

因此,港口的效益越来越大分布在演员并关心地理位置超越当地社区并且,在该地区有时。这一趋势歪曲了对港口投资的福利的评估,当地经济影响可能远远不如区域或国家一级的影响。当地社区可能导致可能感到失望的冲突或压力,因为他们对港口活动的经济利益的期望可能不足。与此同时,他们对环境外部性的看法存在。尽管在评估其经济影响方面的复杂性,但港口仍然对他们嵌入的国家,地区和地方的经济福祉至关重要。


相关话题


参考

  • 张静(2015),“城市经济发展背景下的集装箱中转与物流”,《经济研究》,47(3),pp. 492 - 497。
  • Notteboom,T.和W. Winkelmans(2003)“处理港口规划过程中的利益攸关方”,在杜拉伯特,W.,B. Jourquin和J. Polak(EDS),在境范:建立四分之一世纪北联的运输研究(安特卫普:De Boeck),PP。249-265。
  • 罗德里格,J-P(2017)“交通与发展”,载于D. Richardson, N. Castree, M.F. Goodchild, A. Kobayashi, W. Liu, R.A. Marston(编著)《国际地理百科全书》,纽约:John Wiley & Sons。
  • Rodrigue,J-P(2016)“运输和通信基础设施在实现发展成果中的作用”,在J.Grugel和D. Hampett(EDS)的国际发展手册。伦敦:Palgrave Macmillan,PP。595-614。