端口性能:τHE效率连续

端口性能:效率连续

端口的效率是连续内的一部分,包括海上,终端和腹地操作。这些尺寸是相互关联的,因为一个维度的低效可能会影响其他方面。例如,终端操作中的问题最有可能通过延迟产生对海事和腹地行动产生负面影响。

  • 海事业务。开始时,前陆港会发生什么可以影响其性能,主要是因为船舶可能会延迟。海上访问的效率是端口性能的组成部分,包括平均锚定时间(M1),船舶正在等待可用的BERTHENT槽。锚索的漫长等待时间可以是缺乏能够容纳特定船舶课程(例如,草案和货物类型)以及终端生产率问题的缺乏停泊槽的结果。根据其站点和配置,端口可以在端口导航中具有复杂,需要通过访问通道和填充壁点并转动池。平均船周转时间(或船舶停留时间; M2)代表在停靠后服务船舶所需的时间。加强此类系统的价值显然是海运航运公司的利益。
  • 终端运营。代表最常见的性能指标,用于评估端口效率。对于集装箱终端操作,这通常涉及几个关键操作。起重机性能(T1)是一个常见的瓶颈,即每小时的起重机运动的平均数量。对于海运公司来说,这是一个关键因素,因为它与他们的船舶将在港口花费的时间相关。如何将货物(容器)来回到存储码,也是端口性能的组成部分,通常与每个起重机时段的动作数量相关。许多集装箱码头使用霍尔斯特或跨架载体进行这种操作。容器存储码操作涉及堆叠和相关的堆叠密度,这是一个重要的变量确定终端容量。入境,出境和转运货物的平均码距离时间(T2)是终端性能的常见指标。当卡车进入终端拾取或下降货物时,需要空间和设备。 This is often a critical bottleneck for trucking companies since it dictates the amount of time they will spend at the terminal, which is reflected in the average truck turnaround time (T3). Gate performance concerns the efficiency of tasks related to document processing and security inspections so that a truck is admitted and cleared to pick up or drop cargo at the facility. Gates used above their capacity are characterized by long truck lines waiting to be processed and enter the terminal for cargo they are already chartered to handle. Therefore, the average gate waiting time (T4) can be used as a performance indicator. For terminals having on-dock rail facilities, the performance of the rail loading/unloading equipment can also be an important component of the terminal’s performance.
  • 腹地运营。超出终端之外的运输操作的效率通常不被视为端口性能指标。它们涉及为港口客户提供服务的所有运输和分销活动,例如内陆港口。然而,为了实际目的,它通常专注于与端口区域相邻的内陆操作(通常被标记为端口的背面)。腹地操作中的关键因素是当地公路网络在港口附近的区域的能力。街道交叉口的拥堵和瓶颈损害了港口客户的许多供应链管理策略中的港口的表现。有些港口有近码头轨道码,必须通过终端的盖茨提供服务。在许多网关端口中,将海上容器内容转移到国内卡车(或国内容器)或反之亦然的转移活动是腹地运营性能的元素。港口当局直接或间接地具有港口效率的监督。

虽然终端运营通常被特许私营机构所逗运,但港口当局倾向于直接监督海事业务和腹地运营的几个元素,例如直接连接到港口终端的当地道路,其中一些在港口拥有的土地上。虽然城市并非直接参与港口运营,但普通有限,如果有的话,如果有的话,他们通常提供并维持将港口与其腹地连接的关键道路基础设施。他们还承受了港口运营的许多外部性,即局部拥堵。因此,港口权威和城市是港口绩效连续性的重要利益相关者。