第5.4章 - 港口定价

作者:Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

港口定价受到港口和终端征收用户的各种费用和费用的约束。

1.港口定价策略

定价是指导的一个重要方面经济运动员之间的互动在港口行业。港务委托(通常是公共实体),其他公共机构(州或市或州或市政部门或企业)以及私营公司是港口中提供服务和设施的三名经济行动者。因此,它们负责为端口用户设置定价结构。这些演员提供的服务包括:

  • 基础设施服务有关对码头、码头、船闸、港口场地和特许权的使用。
  • 船舶和货物服务例如码头作业、仓储和配送活动、系泊、捆扎和固定、监视、理货/标记/称重、内陆运输作业、货运和供应链管理、船舶代理活动、船舶和货物检验、海关、卫生服务、兽医检验、废物处理、加油、和水的供应。
  • 航海服务如Pilotage,拖船和船只交通管理。

基本原则是,港口用户为提供给他们的服务和使用的设施支付一定的费用或关税。价格对服务提供者和用户的盈利能力都有最大的影响“P”组件营销(产品,价格,促销和地方)。

定价策略可以为实现贡献可持续的竞争优势。但是,发展最佳定价策略是复杂的。这不仅是设定价格和有效实施定价政策的策略。它还包括价格的计量和执行。

从事港口定价的港口行动者需要了解一些关键基础:

  • 港口演员之间的正式合同关系.并非所有港口演员都有直接的合同关系,涉及价格或关税的收费。例如,集装箱运输线支付容器终端操作员以处理终端的容器。因此,终端运营商的定价策略专注于运输线。货物所有者或其代表(如货运代理商或3PLS)不支付集装箱终端操作员的集装箱处理。相反,运输线头通过运费和相关附加费,从客户(货物所有者,货运代理商)恢复付费终端处理成本终端处理费用(THC)。了解港口相关行动者之间的合同关系是制定有效定价策略的先决条件。
  • 不同参与者的定价策略之间的相互作用.不同港口相关行动者的定价策略相互影响。使用的定价系统和一个参与者设定的费用水平可以影响其他参与者和整个港口的竞争力。例如,港口当局向码头特许经营者征收高昂的土地费,可能迫使特许经营者向航运公司收取更高的货物处理费,从而对港口的吸引力和当地公司的竞争力产生负面影响。
  • 成本结构.一种成本中心是用于对满足给定标准的端口成本进行组的会计设备。这种成本中心有助于对港口成本进行适当的分析,并且在构建定价系统时是不可或缺的。
  • 创建的好处和添加值.如果港口在经济上运营,那么益处的流量将相等或超过成本流量(即,成本恢复原则)。定价系统旨在以收入流量的形式转移受益人,全部或部分地转移服务提供商的优势。使用很有用收入中心,例如允许分组相同性质的所有收入的会计设备。成本和收入中心的定义应彼此相关,以促进其比较。如果港口演员试图将其客户收取超过给他们的福利,则关系不可持续。但是,肯定港口服务的间接效益不能轻易量化和表示为资金流动,这使设定公平价格水平复杂化。
  • 市场段和港口用户可能具有不同的价格弹性.并非所有端口演员都以同样的方式反应价格变化。一些端口用户相对俘虏到港口。这要么是因为缺少可供选择的端口,要么是因为使用另一个端口的决定将导致高转换成本。其他用户相对自由,对价格和关税的变化非常敏感。此外,由于港口嵌入了供应链,一些港口用户更看重港口服务的可用容量、可靠性和整体质量,而不是价格。港口服务和设施供应商应该了解客户基础,并弄清楚与港口相关的价格在解释当前和潜在用户的行为方面所起的作用。
  • 测量和分析.港口演员应衡量和分析特定定价计划如何影响产品,客户,段,渠道和地理的收入/成本变化。此类练习帮助分部用户了解不同的价格如何影响用户群和开发定制关键绩效指标(kpi)促进正确的定价决定。数据驱动技术支持定价分析。
  • 标准定价/关税与个性化定价之间的平衡.尽管观察到价格弹性的差异,通常不建议为每个港口用户或货物流设计定制的价格。港口行动者通常试图平衡针对特定用户和市场细分的定制方法和简单、标准化的定价或关税结构。简单的定价结构依赖于有限数量的收费,并在每次收费的基础上使用有限数量的变量。
  • 惩罚和激励之间的平衡.定价可用于影响端口用户的行为。定价可以作为不表现良好或不遵守规则的客户的罚款。例子包括对运输线的罚款,不尊重废物处置规则以及不符合预先达成的终端运营商的处罚特许协议中包含的吞吐量担保激励定价向在性能或遵从性方面满足一定阈值的用户提供奖金或好处。基于港口用户和具体服务的环境绩效的价格差异做法是这一方法的一部分(一个很好的例子是环境船舶指数(ESI)程序)。与港口相关的演员也可以申请一个系统,其中绝不能力人员的收集罚款用于奖励符合人数的人。

2.定价和资产利用率

定价和价格之间有一定的关系利用资源或资产水平如土地,设施或设备。价格应确保最有效地使用港口土地和设施。当土地或特定港口设施供不应求时,价格可能会增加,以便只有利用资产的人有效地拥有足够足以使如此使用的净利润。当港口有足够的空间时,可以激励降低价格以吸引额外的业务。集装箱终端运营商使用的停留时间费用提供了一个很好的例子:

停留时间费用当容器堆叠在港口年份时,容器终端运营商应用。集装箱终端运营商通常为堆放在院子中的容器提供“空闲时间”时段(例如,前五天)。一旦集装箱停留超过空闲时间,货物所有者必须每天支付停留时间费用,这在空闲时间以上的每一天呈指数级增长。

此类定价计划对某些货物所有者准时拿起集装箱的激励。它还使终端运营商能够优化土地生产力,例如每年每公顷的TEU数量。面对土地可用性或高吞吐量保证的终端运营商更有可能征收短暂的空闲时间和高停留时间费用。

在实践中,在能力短缺情况下,与港口相关的价格可能并不总是发生变化。尽管如此,端口用户的行为因增加而变化间接成本由货物和船只的额外时间成本或供应链中其他参与者施加的额外费用造成。例如,集装箱航运公司在拥挤的港口停靠时,可能会向货主征收拥挤附加费。

通过单独的港口收费,不能始终实现确保资产最经济利用的目标。就这些资产服务的需求而言,定价系统只会影响资产的利用是弹性的。当对服务的需求与价格无效时,必须找到并实施其他措施,通常比定价更具权威性。

3.定价与客户管理

许多与港口有关的定价研究都是从经济学的角度出发,而不是从市场营销和关系管理的角度出发。定价策略似乎是孤立地处理的,不一定以市场研究为基础,与主要细分市场的不同要求相联系,也不与其他战略营销决策相结合。例如,港口当局使用的定价方法似乎似乎似乎没有被商业考虑因素驱动,尽管许多港口当局越来越多地充当商业事业。

根据所需的客户群和关系类型,可以在营销环境中使用三种定价策略:

  • 满意的定价策略对于风险厌恶客户来说是有用的,因为他们通过在定价结构中提供更确定性来帮助减少逆境。这可以通过提供来完成服务保证,使用受益旅客的定价在哪里,客户只对所使用的服务收费,以及固定费率定价减少不确定性。
  • 效率定价上诉客户需要最低价格的客户。该策略要求内部重点放在简化操作以启用降低成本,然后将其传递给客户。
  • 定价的关系鼓励客户与港口开发进一步的关系。港口不应与所有客户一起使用此策略,但只有那些在长期或明显的增长潜力中有利可图。可以获得两种方法来实现关系定价策略。第一个是通过使用长期合同鼓励客户超越交易方法。第二是采用价格捆绑,将多种服务组合在一起并以单一价格提供。价格捆绑也是使各港口提供的服务之间难以进行比较的有效手段。

4.港口客户的价格激励措施

价格激励措施旨在促进某些所需的客户行为。可以区分四个类别:

  • 体积激励
  • 服务激励措施
  • 利用激励措施
  • 分享共享激励措施

所有与港口有关的玩家都可以给予奖励,以吸引活动到港口,最好符合以下几个标准:

  • 有效的。他们应该切实或敏锐地发挥作用。
  • 没有影响一般价格水平
  • 可持续和可恶, 和不容易复制通过竞争对手。

为了说明上述情况,以下部分将把四种类型的定价激励应用于定价策略集装箱终端运营商对于提供给集装箱运输线的服务。这些类型的激励措施的目标受众取决于集装箱码头的焦点:

  • 转运量很高和载体运输牵引是很大的,相对焦点将在运输线上,因为它们主宰了容器流动。
  • 深海承运人决定支线航线在美国,刺激措施将针对深海航线。当支线运营商处于领先地位时,这些线路将打折。
  • 向托运人和货运代理商拨款创造与客户建立直接的商业关系在商人搬运市场或商业启发载体运营商搬运的市场中的线路和(实际)决策者。
  • 在哪里竞争对手可以轻松复制折扣,终端应确保通过对齐的连接、仓储、配送或其他物流活动创造额外的物流附加值。

A.批量激励措施

容器终端操作员可以实现运输线的批量激励措施.深海体积的增长有一定的折扣。理想情况下,将客户份额作为一种度量,可能与数量增长目标相结合,尽管度量这个比率很复杂。数量激励也与服务串或循环有关。当航线或联盟引入新的班轮服务或考虑将班轮服务从一个港口或码头转移到另一个港口或码头时,码头运营商也可以使用折扣金额或每个集装箱的折扣费率。这些数量激励措施不会改变现有数量的比率结构和比率水平。只有在班轮船停靠码头时,平均费率才会下降。撤销一个字符串将自动增加每个盒子的收入。

为了吸引货物特定的卷,可以开发每个集装箱或特殊停留时间安排,以将特定托运人与其首选送货线带入合作。终端运营商可以开发卷激励措施特定的市场细分。一些例子馈线交通的速度激励

  • 创业动机.固定金额或每个容器的量,并且可能限于目标服务能力的预定使用百分比。
  • 一种特定折扣可以应用于特定的馈线路线终端想要促进。
  • 一种单独的速度用于从容器馈线容器中处理完整或空的容器。
  • 一种回扣每货柜支线船处理一个货柜。
  • 回扣音量括号(0至29999次移动,30,000至39,999次移动等)。

B.服务激励措施

容器终端操作员可以依赖对航运公司的服务激励.最常见的服务激励是一个性能下的罚款A.过度表现的奖励.费率激励可以构成折扣(处理的一定百分比)或每小时超出商定或合同停泊时间的金额。

奖金往往是不可持续的,因为重复过度的效果自动发展成新的,感知的服务标准。罚款系统执行起来也很有挑战性,因为业绩不佳往往是航运公司和码头的投入和流程质量不佳的结果。

具体的激励措施可以为航运公司的输入变量生成,它们实际上影响甚至决定服务水平:

  • 避免激励在陆地上迟到了(例如,附加)和船舶到达计划窗口。
  • 激励措施避免额外的行政处理由于集装箱重量或呼叫船只的变化。

c .利用激励措施

在集装箱码头上下文中,利用激励措施旨在促进终端利用率或降低容量需求峰值。一个很好的例子是停留时间激励措施.施加停留时间激励措施的常规方式是允许自由储存日,之后每天每天每天的一定量的储存日。更复杂的方案通过容器流的方向区分,例如用于进口,出口或转运容器。渐进率水平在自由期间适用,在连续期间增加了应用的储存速率。

减少峰值容量要求的其他激励包括:

  • 预先通知卡车司机的奖金。
  • 抵达奖金在高峰时期
  • 帮派等待时间收费当船只到达预定窗口时。

利用激励措施可以旨在避免终端拥堵。基本上有两种类型的拥塞:

  • 壅塞主要由周期/季节性在交通卷中。在高峰期中,终端操作员可以考虑旺季附加费类似的,类似于运输线如何向客户提供峰值季节附加费。
  • 结构拥堵由终端操作员慢性欠税引起的。对于这种类型的拥堵,由于容量供应落后于需求,运输线并不急于支付更多费用。然后,运输线将开始考虑强加的拥堵附加费,而不是客户的峰值季节附加费。这是应该避免的情况。

D.获得分享激励措施

一种收益共享计划包括一个文件的和商定项目计划,以减少终端或运输线的成本,并在双方的协助下。例子包括:

  • 计划窗口的改变减少了雇佣的终端人员。
  • 提高计划窗口可靠性。
  • 改善货物分布对船舶,允许更高的泊位表演。
  • 安排额外的设备以提高灵活性。

在共享计划中,财务效果应该确定。应在终端和行之间共享成本缩减。这可以是一个简单的50/50,与改进的实际成本有关的成本降低。获得分享需要相互信任在相关的计算和讨论中建立和衡量成本降低。

5.港口当局港口定价

A.一般考虑因素

房东港务局主要提供基础设施和其他服务,主要是三组港口用户;货运所有者,船东/运营商以及特许公务员(如适用)。房东港务局的典型收入与货物所有者,船东和特许公众的福利直接相关,例如货物会费,海洋费和特许权/土地费用.货物会费和海洋费合并组成港口会费

在设定港口会费和土地费用的价格,港口当局可能遵循不同的目标:

  • 宏观经济例如,支持该地区的经济发展或最大限度地增加港口就业。
  • Economic-logistic,例如以有效的方式将端口插入供应链中。
  • 以壁挂为中心,保证港口资源和资产的高利用率。
  • 金融,例如建立财务储备,以便未来投资和/或缓冲港口抵御意外的港口收入下降或成本上升。
  • 可持续性,如支持绿色供应链管理和能量过渡。

设计和实施定价系统时有一些普遍因素:

  • 应该是港口的定价结构(费用数,收费,充电基数,充电基数)旨在持续多年,尽管可以在条件变化时修改每个端口充电水平。它是一个复杂的端口改变其定价结构的过程,并且太频繁的更改可能是端口用户混淆的源。简单的定价系统可能会干扰定价目标的实现。
  • 定价系统应该是理想情况下的建造和运营成本低廉.充电基座还应依赖于可准确确定,并且可以由客户提供准确确定的措施或数据。例如,用于船舶的传统充电单元(作为船用电荷的基础)是船舶的总吨位(GT)或净吨位(NT),因为该信息易于获得并由官方船舶测量文件提供支持。
  • 定价系统应该是可理解和理想的比较之间的港口.在实际操作中,世界各国港口收费的定价体系和计算基准仍存在较大差异,难以进行比较和基准化。在世界上的一些地方,超国家机构(如欧盟)或国家当局认可了港口当局制定的严格规则或一般指导原则。其中包括计算收费的常用方法,而收费水平则由当地港口当局自行决定。
  • 港口当局应清楚地解释每笔费用,指定哪些服务包含哪些服务不包含。许多港口当局已经发展起来关税的书鉴于提供(公共)访问所使用的定价系统及其组件。

B.港口会费

船东或运营商必须在港口拨打港口并留在港口时支付港口会费。有不同类型的港口会费, 如海洋的指控货费

吨位税或海运费是根据船舶吨位计算的不可分割费用。

计算海运费用的依据可以是船舶的总吨位(GT)或净吨位(NT)。然而,它也可以使用其他船舶测量,如载重吨位(DWT)。船舶经营人、船舶所有人、承租人、船长或者授权代表确定船舶费用,必须提交船舶证明国际吨位证书当船舶第一次停靠港口或船舶测量发生变化时。支付海运费后,该船有权在港口停留一段时间不间断的时期(例如,10或20天)从港口到达港口。在该期限到期时,额外的海上费用将到期。船舶在干码头上花费的时间通常被排除在官方港口。

每GT或NT的船舶费用可能会有所不同,折扣可能适用:

  • 费用可能会有所不同船舶类型而且,偶尔也会船舶尺寸.例如,与干线集装箱船相比,一些港口对集装箱支线船的单位容量收取较低的海运费用。对特定船舶类型和大小的关税设置受《公约》的影响比赛水平为容纳同一级别船只而竞争的港口所施加的压力。
  • 拥有不同的海洋费用是非常常见的衬垫船舶(即在普通衬垫运输服务中运营的船舶)和船舶运营非线性贸易
  • 折扣可能适用于超过一定的运输线临界点按船舶停靠次数计算(frequency-based折扣),或在港口处理的与船舶有关的货物数量(基于交通的折扣)每个时间段(季节性折扣)。
  • 许多港口制定了促进绿色航运的自愿计划。在此类计划的框架内,港务局通常会在满足某些船舶的船舶上拨款最低环境标准.这种自愿计划的一个很好的例子是环境船指数(ESI)。
  • 减少的海洋费或折扣可能适用于海上船只,仅适用于港口非终端用途如为加油、修理或消毒目的,因海上危险而进入港口的远洋船舶,或仅为过境目的而进入港口的船舶,其目的是通过一个港口前往上游的另一个港口。

港务局可能会决定豁免一些船只类型从支付海洋费用.训练船、海军舰艇、停泊在锚地不活动的海船、仅为清洁油罐和/或除气目的而进港的海船,以及代表港口城市或其他地方或国家政府机构进行操作的海船,通常都属于这一类。

货物会费,休闲会费或码头会费是根据港口卸载或装载的货物计算的不可分割费用,以吨为单位。

计算货物会费基于在清单和注册表上报告的加载或卸载吨的数量。港口当局通常根据货物类型收取不同的关税。例如,每吨单独的货物会费可能适用于容器,非集装箱通用货物和散货。

港口总成本端口用户为不限于港务费由港务局收集。与端口呼叫相关的其他主要成本因素包括:

  • 与船舶货物在码头装卸有关的费用.码头经营者收取这些货物处理费、关税或费用。
  • 运输线为强制支付的费用船舶和航海服务如Pilotage,Berthing和拖船(拖船)。这些成本通常在进入和离开港口时产生并基于船舶尺寸。根据港口,这些类型的服务由中央或地方政府,港务局和一个或多个私营公司提供。
  • 大多数港口也有废物接收的单独费用在港口接待设施。这些可以是固定的,浮动或移动设施,这些移动设施,其进行废物或货物残留物,例如货物持有或罐中的任何货物材料的残余物)。运输废物包括油性废物,如污泥,舱底水和使用的发动机油,垃圾,船员的食物浪费,船员,从发动机室的维护废物。规章制度到位处理港口的废物招待会。例如,根据欧洲议会的指令2000/59/59 / EC和2000年11月27日在港口接待设施上,所有呼叫欧盟港口的船只应在离开前将废物交给港口接待机构港口(除非船上有足够的存储容量)并必须支付余额费用。

C.港口特许权/土地费

港口当局或政府可以设置费用和费用结构对于港口土地特许或出租给码头经营者以及其他活跃在港区的公司。一方面,港口用户要求一个透明、统一、稳定的收费体系。考虑到码头运营商的投资决策,这种费用结构的稳定性是必不可少的。另一方面,港口当局在制定宝贵港口土地使用费时,倾向于采用市场机制。

由港口的端口管理机构部署的定价系统倾向于港口之间的广泛变化。可用的选项包括:

  • 端口的管理机构施加了一个固定租金每年对操作者在使用的土地表面,如每平方米每年。这种租金通常是根据使用的占地面积、港务局的基础设施投资、场地的位置和现场进行的活动来确定的。
  • 一种总金额无论经营活动来自经营活动加上可变付款的财务结果如何,每年都要支付。
  • 土地面积每年固定租金收入的百分比(特许权使用费)。
  • 用于使用的土地表面的固定租金调整激励/罚款系统,取决于与保证的数量/活动相关的年度吞吐量或活动。

特许费可以根据实际的审查而改变,通常每年根据通货膨胀率进行调整。付款应按月、季度或年度提前支付。

6.港口收费的结构

A.货柜码头收费

每个集装箱码头适用几种不同的关税。终端处理率对于岸边的船舶有效包括不同的费用:

  • 卸载容器,例如将集装箱从船上卸下,将集装箱从码头移到集装箱堆场,然后装到底盘上。
  • 上传容器,例如将容器从底盘抬到容器码,随后将容器移动到码头并加载到容器上。

根据端口,加载/上传费用可能不同进出口集装箱.每项费用不同容器大小,20英尺的容器与40英尺容器或高立方体40英尺容器的充电。它们也根据容器是否完全加载或空而异。

不同的收费适用于转运服务,采用货物处理费用,申请从入站船舶从入境船舶排放转运容器,并将容器从码头移动到集装箱码,以及从集装箱码移动到码头的转运容器并加载到出境船只。

处理容器的附加费,包括危险品要求额外的安全措施。进一步的附加额适用于包含货物要求额外护理的货物的特定容器,这些容器被归类为IMO容器,包括群众爆炸危险,或具有投影危害的爆炸物,或放射性物质,因此要求使用合格的处理人员。

额外费用也适用:

  • 当AN.空或完全装载的容器从底盘接收,并未发货,但随后随后送回机箱。
  • 为了集装箱到达晚期
  • 用于将集装箱从集装箱堆场移出检查,如海关,健康,农业。
  • 当接收到空或完全装载的容器时,但随后通过另一艘船发运。
  • 对于上述未列明的任何额外集装箱运输,将收取额外运输费用。

船上移动集装箱也涉及额外费用。它们包括不同的类别:

  • 舱口盖处理,例如打开和关闭舱口,提起舱口盖和盖子。
  • 容器的变化,例如在同一艘船上登陆并随后将集装箱重新运输,以及将集装箱从船上的一个位置转移到另一个位置。

除货柜码头货物处理费外,货柜码头使用者还须支付获取存储权在端口终端区域内。用户也被收取陆地操作。完全装载的容器和清空器都有一定数量的空闲储存天数在集装箱场上,从日期容器中计算,在院子里堆叠到容器从院子里移除的日期。容器的大小及其方向,无论是导入还是导出,都意味着不同的费用。此后,堆叠容器施加存储电荷,随着容器保留在围场中的增加。在专业集装箱处理的情况下,存储服务的附加费适用,例如冷藏容器。

所有转运容器也有一定数量的自由存储天数,也从日期容器中计算,在码中堆叠到装入容器的日期。之后,存储费用类似于完全加载容器的费用。不同的费用适用于滑坡操作。这些包括到达终端的车辆的会费,用于挑选或提供适用于滑坡操作的容器和附加费。这些收费取决于车辆留下的长度,平日和周末之间的常见差异。

此外,集装箱码头用户还需为海运服务和其他公用事业支付港口费,这些费用由管理机构规定。

B.巡航终端

邮轮港口定期收取各种费用。除了不同邮轮码头征收的关税对于海上或陆地服务,可以征收废物处理和用品的费用。船舶费用随船舶尺寸而增加并且根据呼叫的类型而不同,无论船只大小,过境巡航呼叫的费用大约是转机呼叫的一半。

一种游轮乘客费是对过境和母港旅客征收的,而母港旅客收取的费用更高。乘客(dis)登船也须支付其他费用,如乘客保安费,以使用国际船舶和港口设施保安(ISPS)规则的规定。这种收费通常是每个邮轮乘客在邮轮港口上、下或过境时的固定费率。除上述收费外,还有按提供特定港口服务收费,如加油、为邮轮提供水电、邮轮供应用品等。征收的强制费用包括旅客费、港务费、系泊和脱系费、停泊/停泊费、航行费、投标费和旅客行李寄存费。其他费用适用于某些港口,包括航运商会费、舷梯费、入境费、航行费、旅客行李寄存费、班车服务费、投标费、船员费、清关费和卫生费。港口通常对邮轮和乘客实行折扣政策,作为吸引邮轮客流量的促销工具。这些折扣是基于每年的乘客数量或游轮呼叫的数量。

成本分量的比例港口费用对于运输和周转呼叫的不同之处。主要区别在于乘客行李处理的费用仅征收转档呼叫。这也是在运输和周转呼叫之间的其他成本分量之间的比率的差异,因为对于周转呼叫,需要支付两次乘客费用。对于过境电话,大港的平均乘客费用在大港于小港。这种差异随着船舶尺寸的增加而降低。此外,对于周转呼叫,大港的平均乘客费用平均高于小港。然而,对于中小型船舶,乘客费用在较小端口中类似或更高。

一个费用引航经常是强制性的。船舶尺寸较强制的百分比的百分比增加。同样,费用拖船/拖船在许多港口的强制性是强制性的,船舶尺寸略微增加,除了大型船只。在某些港口,拖船/拖船的费用是固定的并且独立于船舶尺寸。因此,这些成本组成部分在较大船舶的较小船舶总费用中具有相对更大的份额。这也涉及可变成本组件(如乘客费用),其在较大的船舶较小的船舶总港口费用中具有相对较小的份额。

在平日和周末之间的巡航港口港口费用存在差异。有些港口在周末征收更高的成本,用于涉及加倍劳动力成本的成本组件。

相关的话题

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参考

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