第5章 - 港口内竞争

作者:Thanos Pallis博士

港口内竞争是指两个或多个竞争的公司在同一端口复合物中提供相同的服务。

港口竞争

港口内竞争是指的是一种情况两个或更多不同的实体提供竞争服务在同一个港口争夺同一市场。它对港口,地方和国家经济和消费者和出口行业的竞争力有益。它的存在是有条件的,可以通过具体举措促进。这在终端操作中最常观察到,其中终端操作员对整个终端区域具有管辖权,对于泊位,泊位,以及与负责其他终端负责的其他终端运营商竞争。在港口(仓储,物流,增值服务)或港口的海洋方面(仓储,拖曳,停泊)提供其他服务,也可以观察到港口内竞争。

变异是终端内竞争,哪个实体竞争在同一终端内提供相同的服务。最终竞争中的终端内竞争存在于最大港口。这两种类型的竞争在一起形成了港口内竞争的包容性定义,因为在同一港口复合物的背景下提供竞争服务的两个或更多类似的生产单位之间的竞争。

2.港口竞争中的福利

港口内竞争对港口的竞争力有利于当地和国家经济,以及消费者和出口行业的竞争力。特别:

  • 它可以防止垄断过量的潜力寻租由享有超越市场权力的端口服务提供商。
  • 它充当发动机创新和专业化,允许实现现代海港至关重要的范围和灵活的多服务组织结构的经济体。

这些积极影响指导当地,全国或超级层面的政策举措,旨在降低进入障碍在市场上并在提供港口服务方面产生港口竞争的条件。但是,在大多数市场段和港口,市场集中仍然显着高,升高,部分是因为出现了全球终端运营商

A.服务提供商寻求租赁行为

港口内部竞争阻止垄断市场权力,从而通过港口服务提供商寻求经济租金。经济租金在海港,在广泛的运输成本上,使用港口提供的广义运输成本在下一个最佳的可用路由中。与第二个最佳端口相比,他们的水平与价格差异有关。它可能会累积到各种演员,包括港口的所有者,港口服务提供商,劳动力(高工资或最低职能使用),政府(本地或国家)以及(跨)港口服务的用户。在最坏的情况下,端口用户没有其他替代方案,并且被迫假设端口指定的票价结构。

港口竞争中的实际好处与港口面临不完美或有限的港口互联竞争,具有实质性的经济租金。垄断动力使服务提供商能够根据需求弹性区分,端口用户体验异常定价和刚性运营情况。什么时候港口内竞争存在对于包括竞争激烈的腹地运输市场的所有港口服务,所有港口费用基于成本恢复并有效提供。类似于港口服务提供商在潜在的新进入者威胁下的威胁时。只要进入低障碍,现有的提供商没有市场力量。即使只有一个服务提供商,潜在参赛者的威胁也会导致盈利机会妨碍过度价格。这被称为竞争原则。在港口范围内与急性港口竞争,如欧洲市场,经济租金不可能。即使存在港口的进入港口的高障碍,增加竞争导致港口内垄断者收购任何超正常的利润。

端口内竞争对于作为整体端口产品的必要部分的港口服务最重要。换句话说,该服务不能在另一个端口中购买。对于某些港口服务(如船舶或船舶提供)并非如此,因为这些服务的竞争通常是激烈的。然后,经济租金的水平取决于用于为特定腹地服务的端口的竞争优势。因此,俘虏和可争议的腹地之间的区别是有用的。俘虏腹地是港口具有如此竞争优势的所有领域,因为这些地区的广义运输成本低,并处理绝大多数货物。对于大多数港口,俘虏的腹地不太普遍。争议的腹地由所有这些区域组成,没有单端口,在竞争对手的港口中具有明显的成本优势。如果绝大多数货物源于或注定到争议的腹地,经济租金较小或不存在。同样,区别主要腹地,港口建立得很好的地区,和二次腹地,港口之间的竞争。

如果腹地的部分是俘虏和市场不争议,则当满足以下三种条件中的任何三种条件时,港口服务提供商的租金提取机会:

  • 港口服务总港口成本的份额并不实惠。整体端口产品包括各种服务,如终端处理,拖船,Plotage和船舶处理。由于港口用户对总港口成本敏感,而不是其各个组件,对整体成本具有相对较小的成本重视的港口服务提供商几乎不会失去业务。因此,这种服务提供商具有市场力量。
  • 与可争议的腹地相比,俘虏的腹地很大。在这种情况下,垄断定价是可能的,因为许多端口用户不能转移到替代端口,而不会面临大量额外成本。垄断价格增加了服务提供商的收入,即使争议的腹地中的港口用户的一部分转移到另一个港口。
  • 存在在俘虏腹地的价格区分价格的机会。即使俘虏的腹地没有足够大的时间来通过垄断定价最大化利润,也可以将港口用户充电,因为它们几乎不能转向其他港口。三种不同类型的端口用户购买港口服务:托运人(货物所有者),航运线和转发器(或其他运输中介)。除非他们位于一个完美的争议的腹地,否则托运人拥有最糟糕的议价地位,因为切换到第二个最佳港口导致运输成本更高。港口服务提供商具有位于俘虏腹地的市场权力与捕获的托运人,因为它们可以收取高价的价格,而不是申请可竞争的托运人。这解释了为什么俘虏腹地中的大型托运人经常投资用户拥有的港口设施。但是,大多数托运人没有与港口服务提供商直接合同。相反,它们与运输线或转发器有合同。港口服务提供商Vis-à-vis运输线或货运代理商的讨价还价地点基本上较弱,因为这些用户可能会用不同的起源和目的地巩固货物。整合和转运中心的发展以及内陆运输限制地理力量的提高效率,增加了港口需求的交叉弹性。 Price differentiation related to the origin/destination of the cargo is not viable when shipping lines or forwarders purchase services. In short, port service providers do not have market power vis-à-vis shipping lines and forwarders in ports where the contestable hinterland is so large that the loss of volume (volume effect) offsets the additional revenues from the price increase (price effect), and the port service is an important component of total port costs.

终端运作私有化的经验表明,由于港口内竞争缺乏,港口用户很少面临高关税和要求监管机构,以限制终端运营商的垄断地位。这种规定(无论是由政府机构或港口管理机构创建和监控)招收费用,如监测成本,包括生产力和关税管制。此外,由于信息不对称在监管机构与港口行业之间,监管不太可能是在防止所有努力提取垄断租金的情况下理想的理想选择。港口内竞争可能是一种更有效的方法来确保竞争港口关税。

港口服务提供商寻求租金的威胁加速了垂直整合在海港。通过提供自己的港口服务,港口用户可以防止滥用市场力量。两种港口用户,托运人和航运线,经常拥有并经营专用设施。大型托运人在港口服务中的参与主要旨在防止暴露市场权力。这解释了为什么液体和干燥散装中的许多托运人(如壳牌,埃克森,BP,Corus Steel)自己的终端设施。运输线也拥有终端,这些投资可以通过上述考虑部分解释,因为它们也源于提供门到门运输服务的策略。在任何情况下,如果垂直集成公司的最终产品销售在竞争激烈的市场中,则用户拥有的港口设施防止租金提取。这是大多数用户拥有的油,铁矿石和钢铁端子以及大多数用户拥有的集装箱终端的情况。只有非常大的端口用户具有扩展专用终端。在其他情况下,终端由有限数量的端口用户的合资企业拥有。 For port users with only small cargo volumes, vertical integration as a strategy to prevent rent extraction is not viable. Therefore, in several cases, the problem of market power is not fully solved through vertical integration. Under such circumstances, promoting intra-port competition remains essential.

B.专业化,灵活的适应和创新

港口内竞争在提供港口服务时促进专业化,创新和多样性。原则上,这是级别的竞争领域。竞争对手面临成本曲线的成本曲线,在同一监管框架内,劳动力市场条件,贸易成本和供应商基地。在这样的操作环境中,服务的专业化更有可能。这尤其重要,因为当代港口产品是一种(专业化的)互连功能,在大多数情况下,由可能以不同的组织形式而不是一个单一的企业层次结构运行的公司网络更好地提供。在一个以灵活的专业化和生产全球化以及中间商品的运输而标志着的环境中,港口活动通过了解用户期望并相应地调整行动来保持竞争力。这包括参与港口服务的生产和交换的人之间的互动,例如服务提供商,劳工,用户和机构。

港口需要提供两者通用服务通过预先定义的标准化进程专用服务应对个性化需求,并根据调动专业资源。因此,一些港口网络演员专注于标准化服务,价格竞争和增加的服务。相比之下,其他人专注于增加的服务范围增加,专注于基于产品和服务质量的范围和竞争的经济。提高服务质量,高灵活性和适应性水平,与其他运输模式,服务和过程创新的密切集成,更好的管理,更高效的劳动制度以及对用户需求的适应性,都是成就所需展示组织结构的港口的目标以下元素和原则:

  • 传统的工业世界专注于高效的批量生产(如生产者预定义)的服务,旨在减少平均成本并在确定性条件下实现大规模操作。
  • 市场世界,基于标准化服务,规模经济和差异化,竞争以不确定性条件的价格灵活性为中心。
  • 人际世界根据专门的专业服务,品种经济,竞争以质量,熟练的劳动力为中心,在不确定性条件下发展。

端口内竞争为基于的组织结构的设计创造了条件规模经济和范围经济体。若干港口服务提供商之间的竞争促进了创业和创造力。这确保了创新(并复制)和竞争公司不断旨在改善其客户的服务,这是一种保持港口竞争的动态过程。内部竞争导致整个端口集群中的活力。差异化和专业化提高了整个集群的性能,因为端口用户可以购买与其特定需求相匹配的产品和服务。

3.港口竞争的条件和效果

港口竞争的可行性取决于进入特定港口市场的入口障碍,大小是重要的考虑因素。相关市场应至少是两倍的两倍最低高效尺度(MES)提供端口服务。在没有这种尺寸的情况下,可能是港口内竞争可能是理想的,但无法介绍。一旦港口服务市场的大小是MES的大小,促进进入和退出,通过降低任何其他人进入障碍是一项额外的策略。降低入境障碍通过提高市场竞争性,将现有港口服务提供商的压力放在新的和潜在进入者上,增加了港口内部竞争的水平。

港口内竞争的潜在不利影响可能是设施重复导致资源浪费分配。然而,在各国政府,包括公共港口当局,创建一个级别的竞争范围,并没有严重补贴港口投资,很难看出这种浪费的分配在自由市场条件下的长期可能会持续。此外,它绝不明显,在港口内竞争中,这种过度投资将更有可能出现在环境中。

第二个潜在的负面影响是口内竞争可能产生额外的外部性,例如污染和充血。这种负面影响与港口服务中规模经济问题有关,可能存在于具体情况下。但是,港口内竞争与负外部性之间的负结构关系没有令人信服的论据。


相关话题

参考

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