第5.1章-港口间竞争

作者:Theo NotteBoom博士

港口竞争是行业竞争,码头是竞争单位,物流、运输和工业企业是各行业的连锁管理者,港口当局和港口决策者是共同开发商。

1.港口竞争概念

生产和消费的全球化,全球运输网络的出现,以及港口间关系、港口腹地关系和物流的变化都创造了新的机遇港口间竞争加剧. 托运人、物流服务提供商和航运公司不一定选择港口,但他们选择的是一条链,其中港口只是一个节点。为了响应贸易和国际供应链的要求,港口需要更快地容纳和处理越来越多的船舶和内陆运输方式。这些趋势和私营部门在港口活动中作用的扩大迫使港口变得更加面向市场,更加创新,更加响应通过港口贸易的所有参与者的需求。

港口竞争已成为一个复杂和多方面的概念。除其他外,竞争的性质和特点取决于竞争的类型竞争港口(例如,馈线端口,集线器端口)和货组(例如,容器,液体散装,干燥散装,非容集化通用货物)。在集装箱运输中,必须在大型载荷中心或主/毂端口和较小的区域或馈线端口之间进行区分。负载中心主要竞争DeepSea洲际衬里服务,其中正在部署多达24,000 TEU的大型船舶。区域港口致力于与附近的附近装载中心的连接,并具有良好的区域腹地连接。

港口竞争可以定义为贸易竞争,以码头为竞争单位,物流、运输和工业企业作为各自行业的链经理,港口当局和港口决策者作为广义港口综合体的共同开发者。

终端是主要的重点竞争战略,而不是港口。港口之间的竞争越来越多地被竞争所取代,这些市场参与者通常存在于一个以上的港口(如PSA,DP世界,Hutchison端口和APM终端等PSA,DP世界,Hutchison港口和APM终端)或多峰物流和运输服务提供商,in addition to operating various transport modes, have also combined stevedoring, storage, forwarding and other activities in one ‘bundle’ for shippers. Port competition can also involve rivalry among port authorities in view of offering the best facilities (both material and non-material) to all actors involved in the supply chains of the various trades (e.g. stevedoring companies, shipping companies, shippers, and multimodal operators).

海港竞争的复杂性体现在可区分的竞争水平的数量上。

2.港口竞争的地理和功能层面

A.港口内竞争

私营港口公司经常在处理货物(码头)和提供其他港口服务(如拖带、加油)方面展开竞争。对于港口当局或港口本身作为一个整体,这种竞争可以作为一种管理方法提高港口活动的效率. 同一港口内设施运营商或供应商之间的竞争通常可以提高港口效率并改善服务。然而,需要实现规模经济并达到所谓的最低有效规模(MES),以及其他港口运营商存在竞争,这可能证明港口活动的运营垄断是合理的。

港口内竞争的比赛领域经常受到基本的影响基础设施投资决策通过港口或地区当局。例如,在许多较大的港口,并不是所有的集装箱码头都有相同的吃水条件,减少了对超大型集装箱船舶的选择。因此,即使一个大港区有几个码头,最大的集装箱船舶也可能只停靠其中一个码头(5.2章提供关于港口内竞争的详细讨论)。

B.多端口网关地区内的端口间竞争

多端口网关区域概念为端口间竞争提供了扩展框架(参见第一章.1).许多Stevedoring公司正在扩大他们的活动在同一海域范围内的多个港口或港口地区。船舶公司的越来越多的鞋类特征将港口当局和港口公司推入激烈的竞争。在港口权限水平上,战斗主要专注于提供最佳基础基础设施(码头,码头)和“信息结构”(IT)设施,最好的物流/分销设施和最低端口用户成本。在终端级,竞争主要关注价格,处理时间和生产力

当同一门户地区的港口不属于同一国家政府管辖时,政府政策可能会影响子群体之间的条件和竞争水平(例如荷兰港口对比利时港口或新加坡港口对马来西亚港口)。地方当局的目标往往是在同一港口地区的相邻(竞争)港口确保互补的产品市场发展。因此,区域当局试图提供一个框架,使每个海港都能管理其特定港口的优势,同时鼓励合作。

C.一个港口范围内的港口间竞争

第三级竞争是端口范围,可以定义为位于同一海岸的一组港口共享相似的腹地(看第一章.1).在港口范围内,可以观察到激烈的竞争,特别是自由货物运往内陆目的地。例如,在欧洲货物吞吐量方面最重要的港口范围汉堡-勒阿弗尔范围内,港口合作倡议主要基于信息交流(旨在增进相互了解),而不是真正的结构性合作。汉堡-勒阿弗尔系列的激烈的范围内竞争由于港口分布在不同的国家(比利时、德国、荷兰和法国),每个国家都遵循自己的港口政策而得到加强。位于不同国家的几个主要港口正在竞争欧洲运输网络中节点的节点地位。

D跨场比赛

港口竞争的第四个也是最后一个层次涉及港口之间的竞争.例如,一个欧洲运输网络的逐步完成和涌入枢纽港口关系的增加在欧洲增强了欧洲间之间的竞争,例如,在汉堡 - 勒阿弗尔之间和地中海港口之间。范围间竞争需要一个常见的港口开发方法,因为不同的政策扭曲了播放领域,从而导致效率低下的货运模式。然而,即使在涉及欧洲委员会的超级国家当局,这种共同的方法往往很复杂。

3.港口竞争优势

这个港口的竞争地位由其具有竞争力的托运人,用于特定贸易路线,地理区域和端口连接的其他端口的运输线决定。但是,在更广泛的维度下,端口的竞争力由范围决定有竞争力的优势随着时间的推移,港口获取或创建。

如果一个港口拥有最好的技术,它的竞争力就会很高数组的资源因为它的业务和战略。资源是资源的源泉港口的能力,这是一组资源执行活动的容量。这些能力间接地是竞争优势的主要来源。为了成为或保持竞争力,港口及其演员必须识别,培养和利用他们的核心竞争力

核心竞争力是本组织的集体学习,特别是如何协调多种技能并整合多种技术流。

能够将港口的能力和技能巩固到允许适应不断变化的机会的能力是港口管理竞争优势的重要来源。能力只能被视为核心能力,只能为可持续的竞争优势提供坚实的基础,从而为有效的策略表现出以下内容五大特点:

  • 不可模仿性. 如果竞争港口或参与者难以模仿港口的竞争力,则产生可持续竞争优势的可能性就会增加。然而,独特性通常不会永远持续下去。港口可以通过专注于自然或过程不可模仿的资源来垄断竞争对手。一些核心竞争力实际上是不可改变的或自然无与伦比的,只是因为它们是物理独特的(例如地理位置)。其他核心竞争力只能通过持续改进和增强过程构建。如果核心能力是基于技术和技能的复杂性,竞争港口难以模仿。因此,它将产生更高的概率产生竞争优势。核心竞争力可以根据将能力转移到其他港口或地点的可能性,核心竞争力可以涉及定位或非位置绑定的端口特定的优势。
  • 耐用性.港口竞争优势的可持续性取决于基础资源和能力及时贬值的速度。因此,核心竞争力应该具有高度的持久性。例如,由于港口技术发展非常迅速,纯粹基于技术能力的竞争优势不如基于港口声誉的竞争优势持久。因此,港口管理将不得不在原有能力上进行相对更多的投资,以保持其持久的特性。
  • 透明度.如果竞争对手能够识别港口竞争优势的不同潜在资源和能力,他们可能能够相当迅速了解港口的策略。因此,具有高透明度的能力不太可能导致可持续的竞争优势。相比之下,基于持续改进的港口能力和众多技能和能力(参见港口生产力)表现出很少的透明度,而且它们相当可持续。
  • 可转移性.此元素与位置绑定以及未绑定到位置的端口特定优势相关。建立竞争优势所需的资源和能力的不流动性越高,可转移性就越低。地理因素、高交易成本或不完全信息都可能导致高流动性。它不鼓励竞争港口模仿战略。如果竞争端口在获取必要的资源和能力以模仿竞争优势方面几乎没有困难,那么后者将是短暂的。
  • 可重复性. 如果竞争港口不能或不希望“购买”获得成功所需的宝贵资源和能力,它可以始终尝试通过内部投资获取这些资源。然而,资源的不可复制性反映了在内部成功开发资源和能力的困难。

除了这五个要素之外,港口适当返回特定资源或能力的返回的能力对于建立可持续的竞争优势而言是重要的。这意味着如果端口成功将所有产生的返回和利润导致到端口而不是第三方,则特定端口的资源或能力将更有价值。

广泛的核心竞争力形成港口发展的温床核心服务,每种都提供了一系列专门的港口服务.事实上,港口的核心服务是一个或多个核心能力的物理体现,是港口专业化服务的关键投入。例如,一个在一般港口生产力和覆盖存储设施方面发展核心竞争力的港口将能够利用这些核心竞争力发展一般货物覆盖存储的核心服务。这些核心服务本身将构成专门港口服务的基础,如林产品的处理和储存。

4.港口竞争力的决定因素

港口的竞争力只能通过遵循供应链方法来理解。端口和路由选择标准与端口仅为一个节点的整个网络有关。被选中的港口将有助于最大限度地减少海港和内陆成本的总和,包括托运人的库存和质量考虑。端口选择变得越来越多的网络成本和性能的函数。与各种服务提供商合作的海港的一个协调的后勤和分配功能促进了通过新的高质量值加入服务在先进的后勤和分配网络中融入港口。港口竞争力的传统观点主要考虑端口独立的物理属性如:

  • 物理和技术基础设施(航海可达性概况、码头基础设施和设备、腹地可达性概况)。
  • 这个地理位置(相对于直接和遥远的腹地,相对于主要的航道)。
  • 端口效率
  • 连接海边和陆地上的港口。
  • 辅助服务的质量和成本如引航、拖航、海关。
  • 工作效率和成本港口管理(例如港口会费)。
  • 产品的可用性、质量和成本物流增值活动(如仓储)。
  • 产品的可用性、质量和成本港口社区系统以及其他数字解决方案。
  • 港口保安/安全及保安环境档案港口。
  • 港口声誉
  • 内陆电网的可靠性、容量、频率和成本卡车运输服务,铁路,内陆驳船和管道。

在评估其竞争力时,港口独立物理属性的关注不会镜像(全球)供应链的现实。端口不像全球供应链内那样处理船只,而是作为处理船只的各个地方。港口和终端被迫寻求有效地集成到这些供应链中。这个物流公司和托运人的主要选择标准包括:

这个自付费用货物在出发地、目的地和港口之间的运输(包括货物装卸成本)仅构成发货人或其代表在供应链决策中的一个成本组成部分。供应链决策的一体化程度越高,供应链决策的重心就越转移到供应链决策上广义的物流成本.对端口和模态选择的影响是深远的。托运人或他们的代表可能选择更昂贵的港口或更昂贵的腹地解决方案,以便节省储蓄,以解决其他物流成本的额外港口相关的港口相关和模态超标。这些其他费用通常包括:

  • 时间成本商品,如机会成本与资本联系在运输的商品和与货物经济或技术折旧相关的费用中。
  • 存货成本与持有安全股有关。
  • 间接物流成本与运输链内的汇总质量以及各种演员所涉及的愿意涉及到客户要求的愿意,即在可变流量,信息提供和易于管理方面的响应方面。

但是,自付费用不要完全解释路由决策。连接经由班轮服务通过铁路或驳船(如有)的连通性仍然是路线决策的重要因素,因为它们意味着更高的频率和更好的前陆和腹地连通性。实际上,高连通性的港口通常能够为遥远的腹地吸引更多的货物,即使有另一个低连通性的港口也能为货物的腹地路线提供解决方案。

物流参与者和运输运营商设计了更复杂的网络,需要高水平的物流可靠性.目前的全球供应链的发展和扩展和相关的多式联运系统依赖于此不同地理尺度的同步.虽然运输成本很低,但如果运输严重延误,运输系统的效率就会受到严重影响。但当同步水平增加时,海陆网络整体变得更加不稳定。这就导致了寻找替代路线的额外成本。考虑到降低重大中断的风险,物流参与者倾向于选择灵活的网络设计提供各种路由替代品。这个“并非所有鸡蛋中的所有鸡蛋”方法意味着特定的端口 - 走廊组合很少发现自己在市场将原谅系统性能中的主要缺陷。

更复杂的是,值得一提的是,一个港口的竞争地位并不总是局限于成本和质量因素。历史的(所谓的“记忆”效应),心理、政治和个人因素可能导致偏离完美的基于市场的划分的流动路径。有限理性、惯性与机会主义行为可能导致偏离最优解决方案的行为因素。

最后的成本维度涉及港口和内陆运输活动产生的外部成本(拥堵,交通安全和环境损害)。当模式之间的外部成本存在主要差异时,或者当这些外部成本没有以均衡方式内化时,所产生的市场失衡可能会增强港口和路由选择,这些选项偏离外部成本更加平衡并且在广义物流成本中平衡的情况。


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参考文献

  • Coeck,C.,Notteboom,T.,Verbeke,A.,Winkelmans,W.,1996,关于战略港口规划的基于资源的视角,第11届国际海港大会,安特卫普,第29-40页。29-40。
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