第5.5章-海港的进入障碍

作者:托纳斯博士博士

进入壁垒在港口设置了经济、监管和区位障碍。

1.港口的进入壁垒

虽然港口工业在过去几十年已成为一个更加开放的市场,但对希望提供港口服务的人来说,进入壁垒仍然很大。进入壁垒是指任何阻止企业家立即进入的东西在一个特定的市场创建一个新公司.相比之下,长期的进入障碍是新进入者必须承担的成本,而现有的企业不需要或不需要承担在某些情况下,港口改革引入了一些私营港口经营者,但它们未能降低更多有兴趣提供港口服务的公司的进入壁垒。

港口的进入壁垒分为三个类别

  • 经济进入壁垒比如需要进行长期、资本密集型和固定投资。
  • 监管和机构准入障碍例如,不给愿意在某个港口经营的新公司颁发许可证。
  • 区位(地理),空间相关,入境障碍,如在港口没有对入境者有吸引力的地点。

2.经济进入壁垒

港口的第一类经济进入壁垒是绝对成本优势这可能会享受现有的端口服务提供商。这种优势可能是由以下一个或多个因素造成的:

  • 业务规模还不够大,不允许出现更多的服务提供商.当提供港口服务的最小有效规模(MES)比较大时,就会出现这个问题具体的市场规模。这种现象经常发生在海港的情况下。在这种情况下,潜在的新进入者面临着较小的规模或需要创造与现任公司类似的能力产生的竞争劣势。如果是导致大量超额供应,价格战的前景,以及现任者和参赛者的损失,这种选择不太可能。
  • 现有的服务提供商(在职者)在港口享有更好的位置.例如,当现任者完美地定位时,关于进入腹地运输方式,如轨道,道路和内陆水道,或在具有良好海事通道的网站上,竞争对手在不太有吸引力的空置网站中的进入不太可能实现。
  • 现任政府受益于累积的公共投资.在大多数港口,公共港口当局投资了铁路码头和码头等基础设施。在某些情况下,他们还投资于上层建筑。此外,港口服务提供者支付给地主的土地价格并不总是包括土地的机会成本。因此,现有的承租人可能从累积的公共投资中获益。如果从公共投资中获得的好处对进入者不再有效,比如改变政策指导方针,那么在职者就有长期的成本优势。因此,新进入者将面临现有企业不必承担的成本。因此,新进入者不能获得这种补贴,这显然是进入的障碍。现有企业的初始投资较低,利润相对较高。

专门设备和高资本要求本身就是问题不是进入壁垒.在很多情况下,进入者都是跨国公司(如和记港口控股有限公司),还有一些隶属于大型国有企业集团(如中国中远集团),甚至可能是能够进入资本市场的投资者团体。

A.港口服务的最低效率规模

最低有效规模(MES)为了提供端口服务取决于此提供的成本曲线。MES is the smallest scale at which the output can be produced at a minimum average long-run cost (i.e.it is reached when marginal and average costs no longer decrease when capacity is expanded) under the assumption that the terminal is operating with a given technology.

对于集装箱码头、铁矿石码头等港口服务,MES相当大。在相对于MES的小市场规模中,规模经济只有通过一个港口服务供应商才能完全实现。第二,规模较小的竞争对手可能存在结构性成本劣势,阻碍盈利。它可以退出,将市场留给一个规模足够大的运营商。市场经济地位的巨大规模可能解释了相对的原因大部分港口服务高度集中

港口市场中的MES可能会被公共权威,主要是港务局,拥有资产并租给私营公司。在这种安排中,公共权力可以获得规模经济,如设备采购、维护、港口规划、码头布局等,并让相对较小的公司提供港口服务。政策方案还包括招标程序,以确保公共机构获得经济租金,以及监察港口服务供应商的收费标准。此外,可根据基本服务准入规则对港口服务准入进行监管。如果港口服务和港口设施是运输链的必要组成部分,且没有经济上可行的替代方案(例如在港口或其他港口以外),则可称之为必要的。这些重要设施包括拖航、引航、系泊、装卸和岸上装卸引入港口竞争的策略

b转换成本

第二种类型的经济进入壁垒是转换成本的大小.这些是与端口用户从现有端口服务提供商切换到新进入者的决策相关的成本。它们可以有几种形式,通常决定了新进入者在港口开始运营的能力:

  • 从一个端口设施切换到另一个端口设施可能需要港口用户投资.在某些情况下,这些费用微不足道;例如,航运公司可以很容易地将集装箱从一个转运设施转换到另一个竞争设施。在其他情况下,转换成本可能是巨大的。例如,港口用户(航运公司、货代或托运人)可能与铁路或驳船公司有长期合同,或者可能投资于专用运输设备。其他港口用户可能在港口服务供应商的现场投资了设施(例如,汽车制造商在码头运营商的现场进行交货前检查和小型维修活动)。端口用户无法轻易切换到其他端口服务提供商。对于大多数大宗运输流来说,转换是禁止的,因为为创建一个有效的整体运输链(包括内陆运输)而进行的具体投资。这也解释了为什么货主经常投资码头设施:以避免暴露在独立的码头运营商的主导市场地位。
  • 切换成本也可能很高服务的捆绑现有的端口服务提供商。例如,码头运营公司还可以提供引航、拖航和内陆运输服务。这样的安排为进入每个独立的市场设置了障碍,特别是当一些捆绑服务是自然垄断的时候。港口服务的捆绑部分是由于在更广泛的区域和网络中港口的地理和功能一体化。随着港口所嵌入的供应链的快速重组,港口现在已成为价值驱动链系统的组成部分,而不仅仅是具有特定功能的地方。在新兴的基于流的系统中,各种供应阶段是密切同步的,并且各种传输服务经常被捆绑在一起。

c .沉没成本

一旦公司决定离开市场,沉没成本,例如网络,营销和广告成本,也无法恢复,因此,可能会成为进入的第三种经济障碍。沉没成本包括特定网络中嵌入性的基本投资,以实现海上运输和供应链的整合。任务长期的关系与合作伙伴一起减少不确定性,并改善协调,引导港口当局实施战略,通过为现有企业提供发展战略以取得成功的条件,加强与其他参与者的伙伴关系。嵌入这样一个战略网络可以提高企业的竞争地位。对于新进入市场的公司来说,由于声誉、信任和经验的重要性,加入这样的网络可能需要资源,而且实现成本很高。如果一家公司决定退出市场,其纳入战略网络所需的投资就无法收回。

3.监管、制度和地理准入障碍

监管和机构入境障碍可能会兑换成本昂贵,耗时或不可能的市场。在大量港口,政策制定者或港口当局有效限制终端运营公司的数量,拖船公司和其他港口服务提供商。有时,这些限制是通过明确的入门标准来确定的,有效地限制竞争对手的数量。在其他情况下,港务局或其他有关政策制定者根据其对规则的解释来决定一个条目,例如遵守本地,国家和国际环境要求以及港口的发展政策。

在某些情况下,不仅港口当局授予授权,而且还有提供港口服务.这一规定对市场开放构成了根本障碍。此外,如果国家以各种形式(国家、地区、地方)拥有一家港口服务提供商,那么这家运营商就享有一种隐含的国家担保:国家不会允许一家国有运营商破产。这种情况对新进入者是一种威慑,因为国有运营商可能会进行掠夺性定价:即设定低于成本的价格,将竞争对手赶出市场。

规定租赁、特许经营等协议,特别是涉及私营企业的长期投资通常为这些运营商提供一定程度的保护,以抵御新进入者。例如,已获特许经营集装箱处理设施的码头经营者可能在特许期内拥有在港口处理集装箱的独家权利。此外,长期的让步,即使它们在短期内提供的好处往往会传递给使用者,也可能为寻租提供机会。

监管准入壁垒的存在,至少可以部分理解,可以从公共选择理论.它们是现任公司促进政策制定者妨碍进一步进入和保护利润或服务提取租金的努力的结果。这两个解释都强调了入境障碍的不利福利影响,后者与更高水平的非正式经济体相关,而不是更好的优质商品和服务。

这些公共选择理论表明,为现有企业、公共港口当局或国家机构的利益服务的法律和制度准入障碍的出现可能不会被事先排除。港口传统上是强大的、面向地方的社区,港口当局和港口服务提供者之间关系密切。在这种环境下,进入壁垒可能会为现有港口社区的利益服务。另一种相同的解释,即法律和制度上的进入壁垒是利益集团游说的结果,是公共港口当局创造了进入壁垒,以便收集经济租金.在许多港口,港口当局提供额外的服务,如引航、拖航和港口劳工。这些服务的进入壁垒增加了港务局在这些市场的市场力量。

限制港口容量的自然屏障可以限制进入,特别是那些需要港口土地的公司。在许多港口,有简单的额外的泊位,仓库和其他设施没有空间.由于缺乏合适的地点和环境法规,企业扩张受到限制,无法保护现有企业不受新进入者的影响。如果替代港口是不完美的替代品,例如内陆基础设施或海上通道的差异,包括偏离主要航线,则此类进入壁垒尤其重要。许多港口和许多商品都存在这种缺陷。绿地港口开发(在一个全新的地点建设港口基础设施)通常不是一个可行的进入策略。疏浚、码头建设、通路和港口上层建筑往往需要大量投资。在大多数现有港口,公共当局在这些投资中贡献了很大一部分,但没有直接收回成本。因此,私人绿地港口开发不太可能出现。这一假设进一步加强了现有港口综合体低准入壁垒的理由。

5.减少入境障碍的政策

从公共利益的角度来看,降低进入壁垒是可取的:

  • 首先,它增强了市场可竞争性.相关的问题是,市场对进入者的可进入性(可竞争性)如何。如果新竞争者很容易进入(并最终退出)这个市场,那么这个市场就是可竞争的。这种竞争性给现有的公司带来了压力,让它们不要收取过高的价格。考虑到现代货物装卸技术的规模经济所带来的市场集中度的提高,码头装卸行业的全球参与者的崛起,以及通过航运公司对专用码头的投资,航运业的横向和纵向一体化,这种竞争性尤其相关。通常只是进入的威胁(潜在的进入)足以说服现有企业不要滥用他们的市场主导地位。参赛的可能性引入了竞争的元素。虽然市场上可能没有很多经营者,但竞争是激烈的,价格与社会机会成本相差不远。
  • 其次,较低的进入壁垒增加了投资港口内部竞争水平.随着滥用市场权力的减少,港口服务提供商有动机使他们的服务与同一港口的竞争对手进行专业化和差异化,真正的港口内部竞争对港口用户(从而消费者)更有利,而不是只有一个现有的竞争市场。但是,由于许多港口服务的最低效率规模很大,这种港口内部竞争并不总是可行的。
  • 第三,较低的入口障碍允许更快地实现新技术和业务模型.即使建立了港口内的竞争,其他竞争者的进入也可以成为引进创新的重要引擎。新公司经常产生商业活力和经济增长,特别是当外生的需求变化挑战现有公司的当前活动时。新公司被认为特别具有创新性。有证据表明,进入(和退出)过程在资源从低生产单位向高生产单位的重新配置中发挥了作用。企业的进入在其中起着重要的作用创造性的破坏作为一种机制,有助于将资源从生产率较低的单位转移到生产率较高的单位,就像熊彼特的不确定性下创业学习模型一样。当现有企业无法利用成本或需求的外生变化(可能是因为所需的创新将是租金取代)时,进入是行业表现的一个重要决定因素。

降低进入壁垒的政策专注于创造准入条件,而不妨碍盈利企业的生存和增长。减少进入壁垒的一些可能的政策选择可能在所有海港并不适用或必要,但在某些海港可能很有用。虽然其中一些选择需要国家政策倡议,但港口当局可以实施其他选择:

  • 结构成本优势通过使用有效的定价机制,例如投标程序,授予提供服务的权利或终端机特许权,就可以防止在职者的损失。在这种过程中,所有成本(dis)优势都内部化在价格中。
  • 另一项能够降低进入壁垒的政策是将终端分成几部分,形成单独的让步。不同细分市场的存在增加了港口内竞争的可能性。划分设施以容纳不同的港口服务提供商可能是困难的。这在很大程度上取决于港口的地理布局,可用的交通,以及考虑到港口投资不稳定的最小容量增加。
  • 从长远来看,许多实体/地点的进入障碍是可以克服的在邻近地点建设,进入大海,等等。此外,可以引入新的概念和技术来限制端口中空间的需求。例如,内陆集装箱仓库可以帮助为端口中的终端创建额外的空间。
  • 在大多数情况下,有一个公共机构,港口管理局,投资特定港口和特定地点的资产向私营部门租赁这些资产是降低与转换成本和沉没投资相关的进入壁垒的一种政策选择。港务局在减少进入壁垒方面的另一个作用是发挥聪明的协调者的作用,使利益相关方网络得以建立。这样的协调员可以帮助克服决策和业务的分散。港务局的职能是集群管理器通过协调各行动者提供的综合港口服务。这样一个活跃的港务局可以增加中小企业的进入机会。
  • 政策改革促进透明的让步程序禁止排他性合同和确保不存在歧视也与减少进入壁垒有关。减少授权和特许的(最大)期限也降低了进入壁垒和寻租机会。特许和授权需要足够长的时间,以便公司收回其固定投资,并获得正常的投资回报。然而,过长的持续时间限制了进入的机会,降低了该部门的活力。在许多欧洲国家,对有限投资的特许权期为50年,对重大的动产投资的特许权期为75年,对不动产投资的特许权期为99年,这是常见的做法。缩短最长期限肯定会降低进入壁垒。
  • 进入壁垒可以进一步降低监管制度的稳定性以及争端解决机制的存在。不确定性和交易成本降低,进入壁垒随之降低。
  • 附加规定,如反托拉斯政策和并购法规,目标是阻止现有企业从高准入门槛中获益。大多数国家、经济区(如北美自由贸易协定)和超国家实体(欧盟)已经制定了一个普遍的法律框架,以确保低准入门槛。这种监管不是特定行业的,而是适用于所有行业。在大多数国家,竞争法规保护进入者免受现有企业的掠夺性定价,例如与供应商签订独家合同。合并和收购也受到监管。鉴于集装箱装卸市场的强劲整合,这些都是相关的。问题是,运营商是否已经确立了主导地位,限制了市场竞争的潜力,并打击了新来者。一般竞争法可以而且经常与特定行业的法规齐头并进。

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参考

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