第5.5章-海港的入境障碍

作者:托纳斯博士博士

进入壁垒给海港带来了经济、监管和地理上的障碍。

1.海港的入境障碍

虽然港口行业在过去几年中已成为一个更开放的市场,但希望提供港口服务的人的入门障碍仍然很大。进入的障碍是任何阻止企业家瞬间的任何东西在特定市场创建新公司.相比之下,进入的长期障碍是一个必须由现任者没有的新参赛者产生的成本,或者没有必要忍受在某些情况下,港口改革引入了一些私人港口运营商,但他们未能降低有兴趣提供港口服务的公司的入境障碍。

进入海港的障碍被分类为三个类别

  • 经济进入障碍如需要进行长期,资本密集和固定投资。
  • 监管和机构入境障碍比如,不给愿意在特定港口经营的新公司颁发许可证。
  • 区位(地理),空间相关,入门障碍,如在港口中没有有吸引力的部位进行参赛者。

2。经济进入障碍

海港的第一种经济入境障碍是绝对成本优势它可能享受现有的端口服务提供商。这种优势可能是下列一个或多个因素的结果:

  • 操作规模不足以允许额外的服务提供商存在.当与提供端口服务的最低高效规模(MES)很大时,此问题是相关的具体的市场规模。这种现象经常发生在海港的情况下。在这种情况下,潜在的新进入者面临着较小的规模或需要创造与现任公司类似的能力产生的竞争劣势。如果是导致大量超额供应,价格战的前景,以及现任者和参赛者的损失,这种选择不太可能。
  • 现有的服务提供商(现任者)在港口享有更好的位置.例如,当现任者完美地定位时,关于进入腹地运输方式,如轨道,道路和内陆水道,或在具有良好海事通道的网站上,竞争对手在不太有吸引力的空置网站中的进入不太可能实现。
  • 现任者受益于积累的公共投资.在大多数海港,公共港口当局已经投资于轨道终端和码头等基础架构。在某些情况下,他们还投资于上层建筑。此外,土地的机会成本并不总是通过港口服务提供商支付给房东的土地价格。因此,现有的租赁符可能会受益于积累的公共投资。如果公共投资的这种效益不再可用于参赛者,则现有人的营养员具有长期的成本优势,例如改变政策指导方针。因此,新进入者面临现任者没有承受的成本。因此,新进入者不可用的补贴显然是进入的障碍。现任者的初始投资较低,利润相对较高。

单独的专业设备和高资本要求不是一个条目障碍.在许多情况下,参赛者在许多情况下,其他人(如Hutchison Port Holding),其他人都会隶属于大型国有企业集团(如中国中远),或者甚至可能是投资者群体,可以访问资本市场。

A.港口服务的最小有效规模

最低高效尺度(MES)为了提供端口服务取决于此提供的成本曲线。MES is the smallest scale at which the output can be produced at a minimum average long-run cost (i.e.it is reached when marginal and average costs no longer decrease when capacity is expanded) under the assumption that the terminal is operating with a given technology.

对于诸如集装箱码头或铁矿终端之类的端口服务,MES非常大。在相对于MES的小市场规模中,规模经济仅与港口服务的一个供应商充分实现。第二个,较小的竞争对手可能具有阻止盈利能力的结构成本缺点。它可能退出,将市场留给一个具有足够规模的运营商。大尺寸的MES可能会解释相对的大部分港口服务高度集中

港口市场中的MES可能会被公共权威,主要是港务局,拥有资产并租给私营公司。在这种安排中,公共权力可以安全规模经济,如设备采购,维护,端口规划和终端布局,让相对小的公司提供端口服务。政策选择还包括招标程序,以确保公共组织的经济租金和港口服务提供商的关税监测和基准。此外,可以基于基本服务访问调节来调入对端口服务的访问。如果他们是运输链的必要组件和经济上可行的替代方案(例如,港口或其他端口外),港口服务和港口设施可作为必要的。这种必要的设施包括拖船,驾驶,系泊,怠速和岸上处理,并且是引进港口竞争的策略

B.切换成本

第二种类型的经济入境障碍是切换成本的大小.这些是与端口用户从现任端口服务提供商切换到新参赛者的成本。它们可以以几种形式提出,并且通常确定新进入者在港口中启动操作的能力:

  • 从一个端口设施切换到另一个端口设施可能需要港口用户的投资.在某些情况下,这种成本是微不足道的;例如,运输线可以轻松地将容器从一个转运工具切换到竞争设施。在其他情况下,切换成本可能很大。例如,端口用户(运输线,货运代理商或托运人)可能有带铁路或驳船公司的长期合同,或者可以投资专用的运输设备。其他端口用户可能已经投资于端口服务提供商网站的设施(例如,汽车制造商,在终端运营商的现场进行预付检查和小型修复活动)。此类端口用户无法轻易切换到另一个端口服务提供商。对于大多数散装运输流动,由于采用有效的整体运输链(包括腹地运输),切换是令人禁止的。这也解释了为什么货物所有者经常投资终端设施:避免接触到具有主导市场职位的独立终端运营商。
  • 切换成本也可能很高捆绑服务现任港口服务提供商。例如,终端运营公司还可以提供导航,拖船和腹地运输服务。这样的布置在每个单独的市场中进入一个障碍,特别是当一些捆绑的服务是自然垄断时。港口服务的捆绑部分是由于更广泛地区和网络中端口的地理和功能集成。随着嵌入端口的供应链的快速重组,端口现在是价值驱动链系统中的元素,而不是具有特定功能的位置。在新兴流量的系统中,各种供应阶段密切同步,并且各种运输服务经常捆绑。

C.沉没成本

一旦公司决定离开市场,沉没成本,例如网络,营销和广告成本,也无法恢复,因此,可能会成为进入的第三种经济障碍。沉没成本包括特定网络中嵌入性的基本投资,以实现海上运输和供应链的整合。任务长期关系与合作伙伴一起减少不确定性,改善协调,促使港口当局实施战略,通过为现有公司提供制定成功战略的条件,加强与其他参与者的伙伴关系。嵌入这样一个战略网络可以提高企业的竞争地位。对于进入市场的新公司来说,融入这样的网络可能需要资源,而且代价高昂,这是因为声誉、信任和经验的重要性。如果一家公司决定退出市场,那么纳入战略网络所需的投资将无法收回。

3.监管,机构和地理入口障碍

监管和机构入境障碍可能会兑换成本昂贵,耗时或不可能的市场。在大量港口,政策制定者或港口当局有效限制终端运营公司的数量,拖船公司和其他港口服务提供商。有时,这些限制是通过明确的入门标准来确定的,有效地限制竞争对手的数量。在其他情况下,港务局或其他有关政策制定者根据其对规则的解释来决定一个条目,例如遵守本地,国家和国际环境要求以及港口的发展政策。

在某些情况下,不仅港口当局授予授权,而且还有提供港口服务.该条款为市场开放提供了基本障碍。此外,在各种形式(国家,区域,地方)之一拥有港口服务提供商的情况下,该运营商享有隐含的国家保障:国家不会让国有运营商破产。这种情况是对新进入的威慑作用,因为国有运营商可能会涉及掠夺性定价:也就是说,确定低于成本以消除市场的竞争对手。

租赁,让步和其他运营中的规定协议,特别是那些涉及的协议私营运营商的长期投资,通常为这些运营商提供一定程度的防止新进入者。例如,已经赋予操作容器处理设施的终端操作员可以在让时期间处理港口中的容器的独家权利。此外,冗长的让步,即使他们在通常传递给用户的短期运行中提供了效益,也可以提供寻求租金的机会。

监管准入障碍的存在可以理解,至少可以部分理解公共选择理论.它们是现任公司促进政策制定者妨碍进一步进入和保护利润或服务提取租金的努力的结果。这两个解释都强调了入境障碍的不利福利影响,后者与更高水平的非正式经济体相关,而不是更好的优质商品和服务。

这些公立理论表明,法律和机构进入障碍的出现,为现有公司,公共港口权限或州各机构提供的利益,不得提前排除。港口传统上具有传统领域的社区,港口权威与港口服务提供商之间的关系密切。在这种环境中,进入障碍可能会发展以满足现任港口社区的利益。沿着同一系列的替代解释,即法律和机构进入障碍是利益集团的游说的结果,是公共港务局创造了入门障碍才能收集经济租金.在许多港口,港口当局提供额外的服务,如Pilotage,拖船和港口劳动。此类服务的入门障碍增加了这些市场港口权力的市场力量。

限制港口容量的自然障碍可以限制进入,特别是需要港口的公司。在许多港口,简单地额外的泊位,仓库和其他设施没有空间.缺乏合适的地点和环境法规限制了扩张,以保护现有企业不受新进入者的影响。如果替代港口不是完全替代的港口,比如内陆基础设施或海上通道的差异,包括偏离主干线,这种进入壁垒就特别重要。许多港口和许多商品都存在这种缺陷。绿地港口开发(在一个全新的位置建设港口基础设施)通常不是一个可行的进入策略。疏浚、码头建设、通道和港口上层建筑往往需要大量投资。在大多数现有港口,公共当局贡献了这些投资的很大一部分,但没有直接收回成本。因此,私人绿地港口开发不太可能出现。这一假设进一步强化了现有港口综合体进入壁垒较低的理由。

5.减少入境障碍的政策

从公共利益的角度来看,降低入口障碍是可取的:

  • 首先,它增强了市场竞争性.相关问题是市场如何访问(竞争)进入者。如果通过新竞争对手进入市场(并最终退出)市场很容易,市场就是争议的。这种可争分对现有公司的争议产生了压力,而不是收取过度的价格。由于现代货物处理技术中规模经济增加,全球参与者在终端处理行业的崛起以及航运业的水平和垂直整合,通过投资运输线路的崛起,这一可争分性特别相关专用终端。通常只是进入威胁(潜在条目)足以说服现任者不要滥用他们的主导市场地位。进入的可能性介绍了竞争的元素。虽然市场上可能没有许多运营商,但它具有竞争力,但价格与社交机会成本不远。
  • 其次,较低的入口障碍增加了港口内部竞争水平.随着市场权力的滥用被限制,港口服务提供商具有专业化和将其服务从同一端口的竞争对手区分开,真正的港口竞争对港口用户(因此消费者)更有利,而不是只有一个竞争市场现任者。然而,由于许多港口服务的最低有效尺寸大,因此港口内竞争并不总是可行的。
  • 第三,较低的入口障碍允许加快新技术和商业模式的实施.即使在建立港口内竞争时,额外的竞争对手的进入也可以成为引入创新的重要发动机。新公司经常产生业务活力和经济增长,特别是当需求的外生变化挑战现任公司的当前活动时。新公司被认为是特别的创新性。有证据表明,进入(和退出)的过程在重新分配资源中,从低到高生产单位的重新分配资源。公司进入扮演一个重要的部分创造性的破坏作为一种机制,可以帮助将资源从更高的生产单位转移到更加富有成效的单位,如在不确定的情况下与企业家学习的抗援助表模型。当现有人未能利用成本或需求的外源性转变时(可能是因为所需的创新将是租金流离失所),进入是行业表现的重要决定因素。

减少入境障碍的政策专注于创造允许进入的条件,而不会阻碍有利可图的公司的生存和增长。在所有海港可能不适用或必要,以减少入境障碍的一些潜在的政策选择,但可能很有用。虽然这些选项中的一些需要国家政策举措,但港口当局可以履行他人:

  • 结构成本优势可以利用有效的定价机制,例如投标程序,授予提供服务或终端特许权的权利。在这种程序中,所有的成本(不利)优势都内在化在价格中。
  • 另一个能够降低进入壁垒的政策是将终端分成零件,形成单独的让步。不同市场段的存在增加了端口内竞争的可行性。分隔设施适应各种港口服务提供商可能很困难。考虑到港口投资的块状,大大取决于港口的地理布局,可用的流量和最低容量的增加。
  • 从长远来看,可以克服许多物理/位置入口障碍在邻近地点建设,进入大海,等等。此外,可以引入新的概念和技术来限制端口中空间的需求。例如,内陆集装箱仓库可以帮助为端口中的终端创建额外的空间。
  • 在大多数情况下,拥有投资的公共机构,投资特定于端口和特定于现场的资产向私营部门租赁这些资产,是减少与转换成本和沉没投资相关的进入壁垒的政策选择。港务局在降低进入壁垒方面的另一个作用是作为一个智能的协调者,使利益相关者之间的网络成为可能。这样的协调员可以帮助克服决策和业务上的分裂。港务局的作用是集群管理器通过协调各行为者提供的集成端口服务。这种活跃的港务局可以增加中小型公司进入的机会。
  • 政策改革促进透明的让步程序禁止独家合同,并确保没有歧视也与减少入境障碍也有关。减少授权和优惠的(最高)持续时间也降低了入境障碍和寻租机会。让步和授权需要足够长,允许公司恢复其固定投资,并赚取正常的投资回报。然而,过长的持续时间限制了进入的机会,减少了该部门的活力。在许多欧洲国家,在投资有限的情况下50年的优惠持续时间,75岁以便在可移动资产中的重大投资,或者不动产资产的99年是常见的做法。最大持续时间的降低肯定会降低入口障碍。
  • 进入壁垒可以进一步降低监管制度的稳定性以及争议解决机制的存在。不确定性和交易成本减少,并随之而来的下列障碍。
  • 额外的规定,例如反托拉斯政策和合并法规,目标是防止现有企业从高准入门槛中获益。大多数国家、经济区(如北美自由贸易协定)和超国家实体(欧盟)已经制定了一般的法律框架,以确保低准入壁垒。这种规定不是针对特定行业,而是适用于整个行业。在大多数国家,竞争法规保护进入者免受现有公司的掠夺性定价,例如与供应商签订独家合同。合并和收购也受到监管监督。考虑到集装箱装卸市场的强劲整合,这些都是相关的。问题是,运营商是否已经确立了主导地位,限制了市场竞争的潜力,阻碍了新来者。一般竞争法可以而且经常与特定行业的法规相结合。

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参考

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