第4.1章 - 港口治理和改革

作者:Athanasios Pallis博士

港口治理问题已成为港口政策议程的核心。各国政府重新审视了港口的目标,并改革了现有的结构和战略,以适应当代的经济环境。

1.港口管理

A.定义港口治理

对于端口来说,治理原则是最重要的。港口是经济的重要基础设施,有助于实现贸易和流动。与此同时,港口管理、运营和发展是资本密集型的,消耗(公共)稀缺土地,产生外部性(噪音、排放),并涉及许多决策者和利益相关者如港务局、码头运营商、铁路运营商、卡车公司、物流供应商和港口城市。

港口治理是通过和执行有关行为、行使权力和机构资源的规则发展和管理港口活动,造福社会和经济。

港口治理涉及公众以及私营部门,但往往会根据公共或私人利益是否有危害而不同。其特征由各国政府施加或由实体,团体或协会自动采用。其原则适用于企业,公共/私人机构及其利益攸关方,组织和建立他们代表活动开展活动的人之间的关系.Port治理涉及公众以及私营部门,但往往根据公共行合方式适用或私人利益是有利害的。其特征由各国政府施加或由实体,团体或协会自动采用。其原则适用于企业,公共/私人机构及其利益攸关方,组织和建立他们代表活动开展活动的人之间的关系。

(全球)贸易和运输趋势对港口管理至关重要因为它们定义了端口运行的环境。自20世纪80年代以来,港口治理已成为许多政府议程的核心。通过生产和分配全球化,不断变化的货运形式和技术突破产生了不断变化的经济环境,在大多数国家结束了长期的稳定,国家控制(公共)港口治理模型。随着经济情况发生变化,变化也是如此,尽管落后于港口治理结构。许多政府进入港口改革期,以适应新的背景,改变适用的治理结构。

港口治理的目标是在给定的经济背景下决定的,其中全球贸易的趋势、贸易的便利化、运输组织、相关协议和物流为国家、区域或地方/港口层面的决策者的决策提供了信息(图X)。此外,信息和通信技术(ICT)的应用,以及由此产生的电子治理机制,重新调整了港口社区内部的运营和商业关系,日益告知港口治理的变化。

在没有完美的港口治理原型的情况下,所应用的港口治理模型的特点不同。事实上,随着今天的决策者的品种增加调整端口管理并重新评估现有配置从更广泛的角度来看,包括:

  • 一个港口及其治理的多模态愿景考虑物流一体化和内陆货运配送的重要性。这需要利益相关者管理方法,因为参与者之间超越价格的协调范围是必不可少的,机会主义行为可能会限制解决集体行动问题的信任和基础设施。在这种多模式视角下,港口治理的概念包括空间管辖尺度、利益相关者关系(内部、外部、公共政策和社区)和后勤能力
  • 更广泛的利益相关方参与旨在解决与港口管理、运营和发展有关的所有经济、运营、社会和文化变数。

B.港口治理目标

政府或其他有关政策制定者征收港口治理的结构,并考虑到特定的政策目标。的战略目标这可能会促使港口治理模式的选择涉及最大化:

  • 交通吞吐量。
  • 投资回报。
  • 股东利润。
  • 最大允许运营赤字下的交通吞吐量。
  • 地方或国家一级的经济发展前景。

目标的范围在世界各地各不相同,港口也同样感兴趣经济发展就像他们在服务时一样商业和贸易利益.大多数港口将其角色视为复杂,具有多种目标,以及具有国家和地区以及当地的影响。他们不仅仅是他们的客户或他们的社区。他们在业务平衡多个角色和期望.港口确定它们的目标是与政府监管机构(或所有者)、客户、当地社区利益相关者和经理(或股东)打交道。

优化经济发展主要港口以及有发展雄心的小港口经常选择发展前景作为目标。政府拥有和管理的港口通常寻求“提高港口和航运相关活动对经济的贡献”(即香港)或“推进和维护国家的战略性海上利益”(即新加坡)。私人港口注重利润、销售和发展机会,或为股东增加财务价值。然而,即使是私人港口也会考虑它们可能为当地社区创造的经济价值。

C.港口治理任务

由于港口是多方面的组织,依赖于众多的职能,因此港口治理涉及有关以下方面的决策:执行几个不同的任务.这些任务经常互连,可能负责在端口或其他级别运行的一个或多个公共或私有实体。每个人都与以下一组之一有关港口治理任务

D.港口治理配置

负责政府部门(部委或其他有关政策行动者)之间的互动,负责港口管理和运营的实体以及提供服务的涉及私人行为者是治理模式的关键。该模型由此定义三输入配置

  • 策略,即目标,有关其市场范围的决策,以及由港务局(PA)制定的业务计划。
  • 结构,这是由于政府规定和政策而实施,并由PA选择的策略。
  • 语境环境其中一个端口运行,既有可控因素,也有不可控因素。

建立港口治理模式是一个不断发展的过程。政府或其他相关决策者通常在实施治理结构时考虑到特定的目标。这些目标是根据经济环境的变化在国家、区域或港口层面制定的。治理的范围是调整战略和公司目标,以与上下文的经济环境

根据港口或港口系统的性能和经济环境的变化,负责机构开始改变各自港口的结构和战略,目的是产生一个匹配框架.在没有更好的框架的情况下,这些输入产生输出(性能),其质量取决于所考虑的输入的一致性。在考虑环境-结构-策略三联画时,两个配置出现

  • 第一次配置.以低不确定性,低复杂性和活力的形式为特征。它是一种以效率为导向的策略,专注于提供基本的服务和通过程序标准化的集中决策机制结构。
  • 第二个配置.以高度不确定的环境为特点,具有有效性的策略,提供外围产品和服务除基本服务外。它是一种分散决策的有机结构。

E.港口治理的重新调整

一旦到位,港口治理模型可以重新评估并受重新调整。预先审视治理模型以解决框架或契合不断变化的经济环境中的任何未对准。随着改革在实践中展开的改革,另一个原因是从港口或其监管机构纳入反馈。可以从港口治理模型的考察中汲取两个结论。首先,组合输入并不总是导致一个基于最佳性能的目标匹配. 第二,虽然政府在为港口运营建立更商业化的基础方面可能有着最好的意图,但港口治理改革已经开始并非总能提供所寻求的全部好处

纠正这些不匹配需要一个端口将其治理模型与绩效联系起来.端口性能是治理配置的输出。性能缺陷部分是不一致的治理框架的副产品,无论是因为他们的缺陷还是因为适合特定目标的框架未被施加预期。这种误操作会煽动治理模型的调整。因此,如果这是在该特定上下文中绘制的结论,则决策者必须知道模型如何未能提供。先决条件正在开发指标,详细说明这种性能的确切组成部分,涉及测量这些组件的代理,以及在端口级别,以优先考虑性能组件。

把结果和目标联系起来反馈机制为下一轮的港口治理审查做准备。评估港口绩效的过程首先要了解港口改革过程的目标和港口当局所承载的目标的配置。充分考虑效率和效益绩效可用于指导未来港口改革决策。当所有利益相关者都对结果感到满意时,就没有什么动力进一步推进。另一方面,如果一些涉众对结果不满意,治理目标就没有得到满足。这将促使对强加的端口治理模型、PA如何配置自己以响应强加的模型(和伴随的规则),或管理团队进行更改。如果政府对其表现不满意,它们也可能忍不住进行干预。同样,利益相关者可以游说政府,如果他们不满意,港口用户可以停止使用设施。

2.迈向现代港口治理

A.港口改革的波浪

自20世纪90年代以来,在全球范围内举办了港口治理改革,管理和组织。他们一直是对生产和消费全球化的反应,海上贸易的持续增长,更具体地说,是集装箱运输的蓬勃发展及其支持基础设施,由集装箱港口和终端运营商提供。这些改革增加了港口级当局的自主权,并为私营企业提供了更积极的作用,以提供港口服务。

第一波港口改革发生在20世纪90年代和21世纪初当时一些发达国家和发展中国家扩大了私营部门参与港口经营和管理的活动。核心主题是港口管理和运营责任的下放,并在较小程度上将港口资产从地方公共(权力下放)实体转移到私人商业驱动的公司港口实体。其中一些港口实体如今已在国际股票市场上市。一般来说,除了港口所有权之外,公共部门还保留着监督和监督角色,与提供服务和港口运营无关。但在某些情况下(比如英国),并没有国家机构监控港口。由于在最合适的治理模式上缺乏共识,对一些政府来说,实施计划中的改革过于具有挑战性。

第二波港口治理改革正在进行中. 国家港口系统的重组仍在继续,寻求最适当地分配治理结构和管理责任的努力也在继续,这主要有两个原因。首先,港口继续寻求最佳绩效结果的合适模式,如何以最佳方式降低进入壁垒以获得港口内部竞争的利益,改革港口劳动力,并以最佳方式让当地利益相关者参与改善港口腹地准入的努力。其次,尽管初衷良好,但第一轮改革并不总能带来预期的好处。尽管港口治理结构很少有足够长的时间来观察清楚的后果或结果,但决策者实施的调整范围从相对简单的微调到完全推翻以前的决定。

更广泛的宏观经济环境告知这些改革。2008年全球经济危机为许多港口改革提供了动力,特别是转型到全部实施房东模型,以便向私营部门开展业务责任并削减成本,往往具有提高效率的具体目标,增加卷并提高盈利能力。

最近,立法调整变得更加复杂。亚洲和欧洲一些国家的改革表明:

  • 不再是单个端口改革主题例如,权力下放或向私人终端运营商开放市场,就像上世纪90年代的情况一样。例如,意大利目前正在鼓励港口当局的合并,希腊已从管理港口的国有企业公司化转变为完全私有化。在像韩国这样的国家中国,国家港口系统仍然非常依赖政府政策和行动计划。加拿大正在探索加强港口透明度的方法,而哥伦比亚旨在在20世纪90年代初重建私有化国家港口系统的权力。
  • 港口、政府和利益相关者都有远离单一港口管理模式的信念.在决策者试图解决的这两个问题和预期反应中观察到的改革方面存在一些共性。在一些国家,希望国家干预港口部门的确切程度仍然是一个极具争议和讨论的主题。

B.已批准的改革类型

一个全谱港口治理模型范围从公开到私人管理的港口活动仍然存在,即使在自2000年以来的第二波改革之后,也可以概述其他路径的类型,如下所示:

  • 私有化.全面转移资产所有权(包括土地)到私有营利实体。政府的保留作用是规范转移实体。很少有国家,如英国和新西兰,已经申请了一个完全私有化的港口治理制度,包括港口土地的私有化。在其他情况下,私有化通常用作港口对私人实体的港口管理权的长期转移权,以私营公司向私营公司销售给私人公司。
  • 商业化.政府从运输基础设施的运作中撤销,同时保留其所有权。全球最常见的港口治理模型是管理和运营终端的权利的让步,或向第三方提供港口服务,是一种商业化形式。
  • 权力下放.将监督责任从国家下放到地方一级,提高地方的反应能力和灵活性,这往往伴随着商业化。在某些情况下,公共部门内部责任的重新分配包括将所有权转移给地方政府实体。少数国家选择将其港口基础设施商业化或下放。然而,大多数企业都采取了让步的方式,转向了更商业化的方式。
  • 公司化.特定形式的商业化涉及创建一个单独的法律公司实体,这承担了在其宪章或章程中提供职责或服务的法律责任。企业化的显着特征是创建法人实体与股份。公司化是许多国家强加的关键治理模式。关于公司化是否通过发布股本或通过州的目的驱动实体的创建,存在相当大的辩论。

大多数最大的港口实施商业化或公司制治理结构。他们还通过提供公共活动和提供了增加私营部门的参与的方法公私合伙人资格,包括通过建设-运营-转让计划发展基础设施或通过特许协议运营码头设施。还提出了合并契约管理的混合治理模型。许多港口仍然是政府拥有和管理的,尽管它们可能已经被分散了。

一些港口在证券交易所上市。在欧洲,英国的一些港口和希腊的两个主要港口比雷埃夫斯和塞萨洛尼基就是这样。在许多情况下,公司化是随着股本的发行而发生的。尽管如此,政府仍保留了大部分股份,而且此次发行并未伴随公开上市。

主要类型的公私伙伴关系

3.当代港口治理模式

A.港口管理中的公共和私有角色

有五个主要模式基于港口管理中公共和私营部门各自的责任

  • 公共服务港口.公共服务港口的港务局执行与港口有关的全部服务,并拥有所有的基础设施。他们通常是政府部门的一个分支,他们的大部分雇员是公务员。一些辅助服务可以留给私人公司。由于相关的低效率,公共服务港口的数量有所下降。
  • 工具的港口. 与公共服务港的各个方面一样,工具港的不同之处在于其货运业务的私人处理,尽管港务局仍然拥有全部或部分码头设备。在一些情况下,工具港是公共服务港和地主港之间的过渡形式。
  • 地主港口.代表最常见的管理模型,基础设施,特别是终端,租用私人运营公司与港务局保持控制的土地,港口发展通过持有或通过保留独家开发的权利(如公共主管部门授予的)。最常见的租赁形式是特许协议,私营公司获得长期租约,以换取租金,租金通常与设施的规模以及建造、翻新或扩建航站楼所需的投资有关。私营港口运营商提供和维护其上层建筑,包括建筑物(如办公室、棚屋、仓库、集装箱货运站、车间),私营码头运营商雇用码头工人。私营运营商还负责提供终端设备,以维持运营标准。今天,这是大型和中型港口的主要港口模式。这种模式的流行,尤其是在欧洲和美洲,是毫无疑问的。尽管如此,它仍然有许多变体,取决于所涉及的港口当局的分权和自治水平,考虑的国家的文化配置,PA和私人码头运营商之间的基础设施投资(如码头墙、码头表面等)的划分,或者房东在推进和加强港口活动中的参与程度。
  • 公司制的港口.关注几乎完全私有化的港口,除了所有权仍然公开,并且经常被认为是多数股东。港口权限基本上表现得像私营企业一样。此管理模式是独一无二的,因为它是所有权和控制的唯一一个分开的,这减少了“公共良好”压力楼主港机构面临和“股东价值”压力私人港口面临。
  • 私人服务端口.港口设施完全私有化的结果,该设施持续其担任其海事作用。港务局完全私有化,几乎所有贸易职能都在私人控制下,公共部门保留了标准的监管监督。尽管如此,公共实体可以是股东,从而使港口走向被视为公共利益的策略。

这些模型适用于具有不同特点的港口,涉及基础设施所有权、设备、码头运营和港口服务提供模式。服务港口和工具港口的存在主要是为了促进公共利益,而地主港口则试图平衡公共利益和私人利益。在另一个极端,私人服务港口正在使其股东的利益最大化。

B.公立所有权仍然占主导地位

港口的公共所有权仍然是港口治理的主要特色,少数完全私有化的港口,特别是最大的港口。有五种类型的港口治理与港口所有权方法相关,从最集中的公共所有权和管理转向最多的私营部门导向:

  • 中央国有由中央政府管理和控制。
  • 政府拥有但是管理和控制是下放给地方政府身体。
  • 政府拥有(国家,区域或市政)但由A管理和控制公司制的实体
  • 政府拥有但由私营部门实体通过特许或租赁安排进行管理,或通过公私合作伙伴关系协议。
  • 独资管理和控制。

在某些情况下,政府所有权意味着没有港务局,而是有一个政府部门负责港口政策。相比之下,有些国家设立了一个单一的港口管理局作为所有主要海港的管理人(即南非国家运输网港口管理局或TNPA,它是国有公司运输网的一个部门)或若干港口(即罗马尼亚),没有港口一级的港口管理局。

管理多个港口的港口当局的存在是最近在意大利申请的港口治理方法,国家政府决定将几个港口的管理实体合并在地理邻近,形成现在所谓的“港口系统当局”,“这有责任管理多个港口。

租界的广泛使用

港口治理模型基于经营权的特许权,提供港口服务,与公共部门留存港口所有权和房东港权威作用,是最多的常见的做法在全世界集装箱化和集装箱码头的发展加速了这一趋势。它已逐步扩展到其他类型的码头,如邮轮港口。尽管如此,特许权的范围因交通类型而异,对于集装箱码头管理来说仍然很常见。这可能是因为批量终端通常为专属用户服务,而竞争政策的担忧也在起作用。

一般来说,让步是给予的特定终端(详细讨论见第3.2章)。公共港口当局(或偶尔其他公共机构)通常会制定港口总体规划,详细说明港口开发的布局,如防波堤和码头区,并投资于一般港口基础设施,如港口房地产、通道和铁路轨道。港务局授予私营码头运营公司经营码头的特许权,并收取特许费。特许权之间的投资责任不同。在某些情况下,港务局投资码头和码头占地面积,而在其他情况下,私人码头运营商必须进行这些投资。政府通常决定码头的主要特征,如大小、位置、水边和陆侧通道。

在大多数情况下,终端操作仅由终端运营公司进行。当港口当局涉及集装箱终端运营时,可能存在终端运营公司。在大多数情况下,港口当局承担监督机构的作用,以发起和监控运营商。港口当局不再从事港口界限内的发展活动,但正在进行各种协调或合作活动。

当代港口当局面临着一个两难的境地,因为当地利益的交付可能与那些获得码头特许的人的目标不匹配。由于几个原因,这种困境变得更加尖锐。首先,码头业务合并继续了。其次,几个港口充当转运枢纽服务于港口所在经济体以外的目的地。因此,对当地经济的直接好处既不明显,也没有预期的规模。第三个问题是终端运营的金融化即使在2008年至2009年的全球金融危机之后,金融基础设施基金仍在积极收购终端业务。

这种对终端业务的关注导致了发散方向.一是全球金融利益的所有权将码头运营与社区分离。在政府寻求更高的社会回报之际,他们将自己的兴趣集中在实现回报上。这些举措推动而非限制了少数私人企业在终端业务中的整合和主导地位。

D.港口完全私有化的教训

港口改革是对精简政府的更广泛议程的回应,这是处理赤字的一种手段,也是宏观经济思维转向更多私营部门参与公共产品交付的结果。上世纪80年代,英国决定改革公共部门,这一决定的全面影响改变了政府对大多数运输活动(包括港口)治理的看法,这一过程得到了加强。

英国的经验为港口私有化的思考提供了借鉴。英国的港口权力下放通常包括直接出售、监管职能、在股票交易所上市、放松港口劳动力市场的管制、经常以折扣价转让。其结果是没有港口监管机构。私有化被用来解除第二次世界大战期间发生的国有化。这一改革不仅涉及出售不应为公众所有的公司,也涉及扭转公有制。英国改革模式的独特之处在于,英国港口的私有化已经完成,因为其中包括了港口土地的出售。英国的案例是关于出售港口(消除公有化和问责制),而不是创建新的和改进的港口基础设施和设施,而这是大多数其他国家的目标。

迄今为止,只有少数国家将港口权力和港口土地的所有权状况变为私人。英国继续引领港口部门全面私有化,共有20个主要港口,以及一批其他私营和经营港口处理总吨位的69%。这是1980年代以1886年开始与FelixStowe开始的传统的结果,并在20世纪80年代和20世纪90年代加强了港口改革。尽管2012年的多佛港议长申请自愿私有化申请,但英国国务秘书被驳回,仍然没有销售其他英国港口。澳大利亚采用了最近实施的全面私有化的最近实施的模型,由此,在港口资产(包括土地)上的长期租赁销往私营部门,通常为99年。

完全私有化很少得到赞同,因为经验表明它并非没有挑战。例如,英国港口的售价被低估;这样的投资会比原本可能发生的要少。此外,当私人利益对贸易改善做出回应,金融机构开始收购基础设施资产时,失去监管或监督角色在英国港口行业和商业中引发了不满。对这些改革的其他事后评估对已实现的事态发展的效力提出了质疑。这种批评包括伴随改革而来的相关立法和实证证据,这些证据表明,公司化并不会带来财务业绩的改善。因此,很少有其他国家的政府考虑全盘照搬英国的模式。

在拥有完全私有化资产的私人实体的情况下,另一个关键问题是,在一些情况下,同一家私人公司是港口当局、港口所在土地的所有者和港口运营商。在土耳其也可以观察到这种情况,在那里,运营和管理的控制权转移给承包商公司,以及新的资本资产,预计将在特许合同结束时转移回政府。类似地,在2010年代中期,希腊支持主特许经营模式,将其主要港口比雷埃夫斯港和塞萨洛尼基港51%的股份出售给第三方。

E.跨港口尺寸的治理方法

港口治理模型和改革是不统一应用所有端口。对于次要或外围端口的不同处理,通常是小尺寸的,这并不少见。欧洲(即西班牙和意大利、法国和希腊)或美洲(即加拿大)的连续改革对国家利益港口采取了与适用于周边港口不同的方法,这些港口被授予一定程度的自治权,但在管理和经营的公共框架内。原因是这些港口所面临的条件和挑战与主要国际港口大不相同;前者优先考虑当地和区域的货物运输到/从当地社区,需要作为区域发展的轴和吸引投资的极点,将促进当地经济的前景。此外,即使是在较小的港口,各种各样的公共服务义务、地理限制或经济发展愿望都是显著的。

规模效应是解释这一现象的一个重要因素港口组织的异质性.由至少两级组成的港口治理制度很常见,特别是在港口业务高度集中在一个或几个关键港口的国家。举几个例子,在英国,20个港口占总吞吐量的87%,英国信托港口在1991年被允许私有化,但除了一个港口以外,所有港口都保留在公共部门。在瑞典,哥德堡主导着该国的集装箱吞吐量。它在2010年的私有化是瑞典有史以来规模最大的私有化之一,涉及所有行业。尽管如此,许多小港口仍然是公共实体,而三个重要的集装箱港口已经通过特许经营权私有化。在希腊,私有化的比雷埃夫斯港和塞萨洛尼基港几乎占据了该国所有的集装箱吞吐量,地方和市政港口仍处于严格的公共控制之下。在加拿大,港口改革过程引入了三层方法,最大的战略利益港口给予更大的自治权(加拿大港务局港口),二级地方和区域港口剥离给地方利益,而“偏远的”港口由联邦政府保留。

限制港口改革前景的不仅仅是经营规模。它也是港口运作所处的区域和国家市场的结构。虽然获得规模经济需要足够的规模,但系统内可能没有足够的规模来确保港口内或港口间的竞争,或两者都有。这些情况可能会损害或限制从港口治理改革中获得的潜在利益。

F.机构环境的作用

制度和文化差异跨国可能导致港口的不同处理。制度条件限制港口治理选择,导致多元化的成果和发展轨迹。

港口治理结构遵循的路径很大程度上受到地方/国家机构框架和当地政治传统的特点的影响。依赖路径的决策保留了系统,导致执行不对称,即使不同的政府寻求相同的通用港口治理解决方案。例如,在荷兰,私法允许政府对公司化(甚至是非营利性)实体的不同对待,而在法国或比利时是允许的。文化传统也可能导致不同的做法。以欧洲最大港口鹿特丹为例,与港口用户协会进行高级关税谈判的模式在其他地方并不常见。

此外,虽然港口治理框架是特定立法的主题,但专门处理港口部门的组织,而且它们通常是通过更直接涉及其他部门的政策和立法,例如立法的立法公司治理和公共管理

世界各地主要政治信条的变化也很重要。有时,公众对公共管理的信心受到侵蚀。在2008年金融危机之后,民粹主义得到了普及,港口改革成为更广泛政治战略的一部分,以帮助国家摆脱经济衰退,或者作为一揽子救助计划的条件强加给政府。塞浦路斯、希腊和葡萄牙就是这样的例子:最近有关港口治理的决定是由国际机构从外部施加的,这些机构监督对所强加的救助条件的遵守情况。

国家/地方的影响政治因素很重要。港口治理改革旨在起草,批准,实施和微调,涉及不同港口社区和对国家和全球变化的利益相关者。终端运营商,特许经营商,船舶代理人,货运代理商等利益攸关方举行的谈判权力可能导致国家改革模式的特殊性质。最终出现的港口改革可能与最初目的的不同。这种结果不可避免地是任何长期政治进程中的情况。一个重大的政治化进程确实不仅延迟改革,而且还会改变目标和模型。为举个例子,希腊从活动的特许权转向销售硕士特许权。

港口改革的政策和立法出台,建立新的港口治理体系,是中国港口改革的成果漫长的过程延长了超出预期的时间。改革没有被推迟(荷兰);在其他国家(法国),向新的港口实体转移花了三年时间,而在其他国家(即巴西、希腊、意大利),这一过程延长了。在执行阶段出现延误的原因仍然有系统地与港口在特定体制和经济领域的嵌入性有关。这种嵌入性导致了政府层面设定的目标与区域/港口层面的利益和目标之间的制度分歧。在缺乏本地认可和港口改革实施的自下而上视角的情况下,多层次组织的存在以及相关的利益和动机可能构成成功实施新的港口治理框架的潜在障碍。

因此,仍然有非常关于港口治理最佳实践的少数证据.一般而言,公共部门代理人和利益相关者角色的模型的异质性和缺乏一致性阻止了对港口改革所取得的成果的比较分析,这些结果与为改革而设定的目标。集中控制与全私有化之间的中间地面非常复杂,没有明确透明的模型。例如,在欧洲,每个国家都有不同的港口治理。多年来,欧盟共同港口政策未能出现。它仅在2016年中,框架已被采用,甚至在核心欧洲港口中的某些港口服务的应用中也是有限的。就像在世界其他地区一样,认可港口治理模式涉及国情,传统,经常,托管国家的经济状况。


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