第4.3章-港口协调与合作

作者:奥纳西奥博士博士,博士和Theo Notteboom

港口可以制定合作和协调策略,为港口供应链中涉及的演员提供综合交通服务。

1.港口活动的协调

的目的港口协调与合作战略港务局是否要通过a来正式扩张更活跃的房东函数.用于制定协调机制的关键驱动因素包括资本投资,以通过参与港口和腹地的供应链演员的参与增加流量。土地稀缺,终极运营中的寡头垄断,以及港口开发的负面的外部性,如环境影响,进一步煽动港口当局以更积极的作用。为了满足这些角色,港口当局作为协调战略的领导者,使各种供应链演员在制定与其他港口当局的综合方法和制定合作战略以发展商机。

全球化和供应链的复杂性涌现正在煽动港务局承接战略旨在更好地协调其涉及以下方面的腹地:

  • 使用的激励措施.货运演员的协调运作,以便改善运输链和潜在资产的使用。它可以涉及使用提供最小体积或满足可靠性水平的客户的优先速率结构。由于奖励是对基础设施的较低价格,因此将介绍其他人。
  • 互相联盟.它们涉及两种类型的联盟。第一个是垂直整合(沿运输链),海运航运公司和终端运营商可以同意协调其服务。第二是水平集成(在竞争对手之间),可以建立设备或集装箱池以改善资产利用率。
  • 组织范围.垂直集成过程,演员决定穿透新市场以扩展或增加其活动的价值。例如,海运航运公司可以参与港口终端运营。此外,港务局可以参与制定内陆港作为减轻拥堵和扩大腹地市场潜力的战略。
  • 集体行动.港口权威领导下的一系列策略,例如设定公共/私人伙伴关系以创建一个物流区域。每个演员都有助于其专业知识。的发展港社区系统也是一项依赖信息技术的集体行动。

的发展内陆港口和物流区是一个新兴范式。尽管如此,港口当局往往不愿意与内陆港口进行伙伴关系,主要是出于损失附加值活动和就业的关注。内陆港口还可以通过提供对新货运走廊的进入港口竞争,从而挑战港口的基本腹地及其相关货物。

但是,港口当局与内陆港口之间的协调水平日益提高,特别是在最大的港口之间。后者往往有更多的拥塞问题,以及承担这些倡议的数量、财政和技术能力。在欧洲,主要的策略是设置通往内陆港口的专用铁路或驳船服务。在北美,港口当局倾向于在邻近地区设立物流区,以更好地停泊交通。

2.集装箱终端运营中的协调

协调也会发生在港口终端内,作为终端运营商试图通过与终端用户的协调提高生产率。在船舶业务的情况下,这种协调侧重于:

  • 拦截和船只抵达的工作开始.终端运营商和运营商共享信息以协调泊位分配和工作时间表。
  • 计划延迟.码头运营商和承运商通过与当地航运公司代理机构和班轮呼叫序列上的港口进行沟通,以协调保护船期延误的实时信息。
  • 规划最大的起重机分配并遵守泊位窗口,例如在可用的起重机,卷预报,分配和码头劳动订单上达到协议。
  • 组织燃料和物料的运送.该协调是指共享信息和计划计划不与终端的运营冲突,并在港口运营之前完成。
  • 延迟订购服务(飞行员,拖船,排队)由运营商。

码头营办商亦与托运人及其他货运业合作,重点是:

  • 最新可能传递窗接受货物。
  • 加载信息(体积、重量、箱号、目的地)。
  • 文档(海关信息,危险品,重量不正确,密封细节)。
  • Stow计划在终端中收到的内容或打算加载/存放/恢复(即空的,具有特殊需求的货物)。
  • 最后一分钟和计划的休息或空负载。
  • 展期货物从船舶到接下来的船舶,在转运的情况下,在主要客户上设定的最后一分钟优先事项,特定负载的规定,如冷藏,干燥和空集装箱。
  • 未及时提供出院信息和下一个模态信息(例如,往返卡车,驳船,轨道,馈线,船舶)的最新可能的连接)。

这些方法有助于资产规划和利用的定性改进。了解运输线的需求可能导致如何改进存货布局以及优先船舶的需求,因此它们已准备好进行其他排放端口。了解托运人的需要增加货物纪律,最大限度地减少占用过多时间和空存储权限的可能性。在任何情况下,即使终端用户对操作标准(准时性能、高数据质量)有相似的愿景,终端运营商也要照顾足够的可使用设备水平,有足够的过剩产能来实现灵活性,并有适当的劳动力水平来满足需求峰值。

3.港口之间的合作

A.新兴合作计划

管理不同港口的港口当局之间的合作,以及终端运营商与其他服务提供商之间的合作,并不排除强烈的竞争行为。自20世纪90年代以来,合作越来越普遍,针对更灵活的流量分布模式。一个早期的例子包括鹿特丹和波罗的海地区,在20世纪90年代初开始合作,以加强其竞争力的立场。合作扩大到了一个旨在的广泛倡议的战略,旨在:

  • 在效率,规模和范围方面更好地使用资产。
  • 提高能力。
  • 通过抵消竞争的不良影响来获得位置优势。

所有这些社会收益主要通过增加的效率来制定。与其他企业一样,港口之间的合作可能是多项或单一的职能,甚至可能达成合作形式,定义为与竞争对手的合作,以达到无法达成的决定性利益。

港口合作是一项战略完善港口性能.由于港口区域化,港口能力的不平衡和更广泛的地理区域的竞争形成了港口之间合作的关键驱动因素,特别是在邻近的人之间的关键驱动因素。港口合作维持现有的海事链接或建立集成在门到门物流链中的新服务。它也被认为是导致货物或船舶类型的专业化,以及腹地运输设施的组织和汇集,以及在许多情况下改善产出。

对于更大的港口,合作可能会促进内陆连接的陆上协调通过邻近的负载中心。中心位于载荷中心端口可能面临困难,保持其竞争地位。一个关键原因是一个不断变化的端口腹地关系。港口区域化的出现,主要海港的表现与内陆网络的开发和表现相互关联,遍布腹地港口的增值活动,将港口开发带到超出端口周边的较大地理范围内。许多负载中心面临着局部土地稀缺和基础设施所需的内陆联系所需的基础设施,通过规模不全(即内陆拥堵),环境限制和港口扩张的局部反对意见恶化。在终端,铁路和驳船运营中竞争服务在提供有效的区域运营和高效的基础设施使用方面带来了挑战。协调导致容器体积更有效地捆绑到腹地。这使得深入的腹地渗透并通过更高的服务频率和更好地利用梭子火车和驳船来促进多式联运。

对于周边上的较小港口,合作的理由是为这些港口和所在地区带来更多的中心。这可以通过增加特定的腹地和海运运输服务的体积以及海事运营和腹地运输链的更好配置和工作环境来实现。

b端口网络

港口网络用于市场分割和职能协调可以防止港口当局在港口间竞争中浪费稀缺资源。对于服务有限的重叠腹地的端口范围,港口可能合作的原因有两个原因。首先,可能有服务的大量重复导致过度竞争。其次,有空白在港口范围内满足托运人的特殊需求。在后一种情况下,制定共同的区域公共政策可能是互利的,或者共同的营销战略可以推动港口范围的总运输量增长。或者,合作可能意味着在一个港口专门从事服务而不在另一个港口复制该服务的协议。合作利益导致港口之间的战略联盟,其前提是无缝客户服务不需要所有资产的所有权,并源于接受合作行为的管理价值观。在这方面,在世界上一些地区,例如欧洲联盟,公共资金使合作港口发展项目受到欢迎,甚至导致港口之间更永久的联系形式。

合作有几种形式港务局合作类型强调没有最佳的方法。合作包括培训、技术交流、港口管理援助、分享港口发展和环境规划信息、促进相互物流服务,以及在国际论坛上阐明共同立场。这发生在同一地理区域的港口之间,目的是共同开发基础设施,区域推广和营销,以及共同解决环境问题。大港口和小港口之间的合作也很频繁,因为区域合作旨在加强特定的贸易走廊。

在2000年代初,相邻集装箱港口之间的战略联盟作为一种抵消航运公司日益增长的市场力量的选择。在海上贸易的经济环境中,港口是促进高效和有效海上流动的“棋子”,几个国家的港口之间的合作获得了反垄断豁免,从而可以利用合作来平衡承运人的力量,但也可以处理港口面临的最紧迫的拥挤问题。

自2010年初以来,非邻近端口之间的协作已经扩大。港口当局发展伙伴关系,在国外建立商业代表机构,转让技术,偶尔也进行海外投资。动机涉及到不同的目标,从在世界范围内推销港口到“推广和/或销售港口”(寻求客户的原则),控制港口组成的国际运输网络(效率和有效性原则),或通过额外的知识、尖端技术获得竞争优势,或新的商业机会。至少有两种方式可以使港口合作扩展到相邻港口之外。第一个是物流走廊两端之间的合作优化两个地区之间的货币流动。第二是交换信息的协议关于港口活动、管理、组织和技术。具有自主权和更企业化结构的港口当局将发挥更企业化的作用,除了商业发展外,还包括非正式发展的国际化战略和伙伴关系,例如签署谅解备忘录。

与此同时,值得注意的是,通过联盟形成的班轮正在进行的重组,作为一个鼓励就近和非就近港口当局之间的合作.例如,美国东海岸的大草原和诺福克港口当局最近从联邦海事委员会要求履行新成立的班轮的许可在几个重要问题上统一领导联盟。这些港口当局位于同一海岸线上,但相距500英里。因为他们没有直接在他们的俘虏当地货物市场上竞争,只有在更长的距离自由裁量的多式联运市场上,他们正在寻求合作一系列主题,例如协调船只呼叫和停泊安排,营销和采购以及高效使用它们的设施。还有相邻的端口形成联盟,例如西雅图和塔科马的港口,形成座椅联盟,或邻近终端形成合作协议。

C.港口当局的融合

在某些情况下,港口当局之间的合作可以达到一个高级阶段,采取的形式港务局合并.港口权限合并或完全集成是最深远的合作形式。

全球范围内全国或区域层面的港口权力兼并。在某些情况下,这些涉及与之间的合并相似大小的港口,例如宁波 - 舟山港口在中国或滨海哈米纳 - Kotka。在其他情况下,较大的港口权限与较小的港口权限合并,例如加拿大港(温哥华和弗雷泽),西班牙瓦伦西亚波特(瓦伦西亚,萨格多托和甘迪亚)的港口港口(瓦伦西亚,甘迪亚),在鹿特丹港机构的罗德雷赫特港的整合(荷兰)和安特卫普港和Zeebrugge(比利时)之间的2021年合并。在区域一级,港口当局的区域一体化也存在特定的情况,例如创造港口系统部门在意大利和整合中国港口省级

港口当局的跨境兼并是罕见的。的形成哥本哈根马尔默港口(CMP)是欧洲第一个跨境合并。哥本哈根丹麦港和马尔默瑞典港之间的合并背后的主要驱动因素是丹麦和瑞典之间的固定奥森林联系,基本上擦除了两个港口之间的所有短距离渡轮活动。另一个跨境合并是创造北海港口在荷兰Zeeland海港(Terneuzen和Flushing)之间跟特港权威的2017年合并。

除了全港权威集成方案之外,还会出现一系列深远的港口联盟。例子包括西北海港联盟美国西雅图和塔科马之间的合作和结构性合作平台哈帕在法国涉及Le Havre和Rouen的海港和巴黎内陆港。后者在2021年代中期变成了完全成熟的合并。

港务局兼并由国家,区域或省政府(省级政府)施加的决定或政策产生(自顶向下如在意大利或中国)或由港口当局自己发起(自下而上)。因此,强制性或自愿的自上而下的兼并主要由(国家)政策驱动。核心目标是减少行政负担和港口当局靠近时重叠的重叠重叠。合并的实体预计将更有效。自下而上的合并更为对市场压力,公司间关系(全球终端网络,垂直集成载波)以及共同威胁或市场挑战的回应。这莱茵 - 普雷特三角洲地区在比利时,荷兰提供了一个很好的例子港口当局之间自下而上的合并

负责管理多个端口的端口权限的数量正在增加。这两种商业和游轮港口都很明显。的数量欧洲港口当局管理不止一个港口从2011年的38%增长到2016年的46%。在世界第二大邮轮区域,地中海及其毗邻海域,占负责当局管理一个以上港口的地中海巡航港口几乎占总数的30%

有很多可能港口权限兼并的司机,包括:

  • 避免设施重复和不必要的竞争通过更全面的规划过程,使合并当局资产的使用。认识到,现有终端的土地利用规划和合理化通常是当地控制港口的政治,西雅图和塔科马港的货物运营的合并故意避免了一些这些挑战,侧重于治理面临的挑战。中国东北辽宁港集团的创建提供了另一个例子。大连和营口分别进行了战略,以最大限度地互相掌握竞争地位。这些策略包括将终端集成在其管辖范围内,与内陆港口的关系,促进与港口有关的行业,与融资基础设施的船舶公司合作。由于这些策略没有减少大连和营口之间的竞争,因此中国商人持有第二轮融合。日本和韩国港口的跨国港竞争促使日本政府在日本的关键海湾内创建港口联盟,如大阪湾(大阪和神户港)。
  • 应对安装市场和财务压力和机遇.例如,海运公司之间的合并给单个港口带来了压力,迫使它们进行投资,以处理更大的船舶,并保持竞争力,而港口的可持续性和能源转型为合并后的港口提供了独特的机会。公司化的港口当局可能会决定合并,以改善其财务状况。

虽然港口权限兼并已成为明确的趋势,许多尝试失败了.例如,毗邻的洛杉矶港和长滩港尽管多次尝试,但从未成功合并。这个案例表明,有必要有一个透明的过程,包括所有利益相关者和经济研究,确定明确的利益双方。一个失败的合并并不一定是一个负面的结果,因为它可能迫使每个港口的行为更战略性,这可以提高他们的表现。

总体而言,存在几个港口权威兼并的可能障碍

  • 行政和认知边框在国家,省,甚至地方一级的港口治理模型在社会经济影响方面对决策(政治和商业)结合自上而下的政府干扰。跨境合并与国家或地区港口政策相匹配挑战。
  • 对端口施加不必要的压力,以使其专门化拟议合并后的活动。
  • 没有明确的双赢局面,不明确或不公平分配成本和福利提议的合并。
  • 人际因素如缺乏信任关键决策者之间。
  • 缺乏决策权发起人。
  • 没有明确的商业案例内部(盈利能力、发展潜力)或外部(面向港口用户和更广泛的港口社区)。
  • 信仰扩大合作与协调努力解决常见问题而不是合并。

相关话题

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