第4.3章-港口协调与合作

作者:奥纳西奥博士博士,博士和Theo Notteboom

港口可以制定合作和协调战略,提供有利于港口供应链参与者的综合运输服务。

1.协调港口活动

的目的港口协调与合作战略港务局是要通过一个更主动的房东功能.建立协调机制的关键驱动因素包括资本投资,通过港口和内陆的供应链参与者的参与来容纳增加的交通。土地的稀缺、码头运营的寡头垄断以及港口发展的负面外部效应,如环境影响,进一步促使港口当局发挥更积极的作用。为了履行这些角色,港口当局作为协调战略的领导者,协调各种供应链参与者,与其他港口当局发展综合方法和发展合作战略,以发展商业机会。

全球化和供应链的日益复杂是令人激动的港口当局采取战略旨在提高内陆地区的协调水平,包括:

  • 使用的激励措施.货运演员的协调运作,以便改善运输链和潜在资产的使用。它可以涉及使用提供最小体积或满足可靠性水平的客户的优先速率结构。由于奖励是对基础设施的较低价格,因此将介绍其他人。
  • 公司间的联盟.它们涉及两种类型的联盟。第一个是垂直整合(沿着运输链),船运公司和码头经营者可以同意协调他们的服务。第二个是水平集成(在竞争对手之间),可以建立设备或集装箱池,以提高资产利用率。
  • 组织范围.垂直一体化的过程,行动者决定进入一个新市场,以扩大或增加其活动的价值。例如,一个海运公司可以参与港口码头的操作。此外,港务当局可参与发展内陆港口,作为一项策略,以纾缓交通挤塞,并扩展腹地的市场潜力。
  • 集体行动.港口权威领导下的一系列策略,例如设定公共/私人伙伴关系以创建一个物流区域。每个演员都有助于其专业知识。的发展港社区系统也是一项依赖信息技术的集体行动。

的发展内陆港口和物流区是一个新兴的范例。不过,港务局往往不愿与内陆港口开展合作,主要是出于对失去增值活动和就业的担忧。内陆港口还可以通过提供通往新货运走廊的通道来促进港口竞争,从而对港口及其相关货物的基本腹地构成挑战。

然而,港口当局与内陆港口之间的协调水平日益提高,特别是在最大的港口之间。后者往往有更多的拥堵问题以及执行这些倡议的数量和财政和技术能力。在欧洲,主要的战略是为内陆港口设置专用的铁路或驳船服务。在北美,港口当局倾向于在其邻近地区建立物流区,以更好地锚泊交通。

2.集装箱终端运营中的协调

协调也会发生在港口码头,作为终端运营商试图通过与终端用户的协调提高生产率。在船舶业务的情况下,这种协调侧重于:

  • 船舶抵港时的靠泊和开始工作.码头运营商和承运人共享信息以协调泊位分配和工作安排。
  • 计划延迟.码头运营商和承运商通过与当地航运公司代理机构和港口的通信协调,以保护调度的完整性,并沿着班轮呼叫序列获取有关调度延误的实时信息。
  • 最大起重机配置规划并坚持泊位窗口,如达成协议的可用起重机,数量预测,分配和码头劳工订单。
  • 组织仓库和仓库的交付.该协调是指共享信息和计划计划不与终端的运营冲突,并在港口运营之前完成。
  • 延迟订购服务(引航员、拖船、巡线员)由承运人负责。

码头运营商还与托运人和其他货运利益集团合作,重点关注:

  • 最新的可能传递窗接受货物。
  • 加载信息(体积,重量,集装箱号,目的地)。
  • 文档(海关信息,危险品,重量不正确,密封细节)。
  • Stow计划在码头接收或打算装载/积载/再积载的货物(即空舱、有特殊需要的货物)。
  • 临时和计划外的装载或空负载。
  • 展期货物在转船的情况下,从一艘船到下一艘船,最后一刻优先考虑主要客户,为特定的装载,如冷藏箱、干装箱和空装箱做准备。
  • 延迟提供出院信息以及下一个模式信息(例如与卡车、驳船、铁路、支线、船只的最新可能连接)。

这些方法有助于改善资产规划和利用的质量。了解航运公司的需求可能会改进配载布局,以及优先级船舶的需求,以便为其他卸货港做好准备。了解托运人的需求增加货物纪律,最大限度地减少可能的过度驻留时间和空存储权利。在任何情况下,即使终端用户对运营标准有相似的看法(准时性能、高数据质量),终端运营商也会关注足够的可使用设备水平,并有足够的过剩产能来满足灵活性和适当的劳动力水平,以满足需求高峰。

3.港口之间的合作

A.新兴合作计划

管理不同港口的港口当局之间的合作,以及码头运营商之间和其他服务提供商之间的合作,不排除激烈的竞争行为。自1990年代以来,合作日益普遍,针对更灵活的流量分布模式。一个早期的例子包括鹿特丹和波罗的海地区,在20世纪90年代初开始合作,以加强其竞争力的立场。合作扩大到了一个旨在的广泛倡议的战略,旨在:

  • 在效率、规模和范围方面更好地使用资产。
  • 提高竞争力。
  • 通过抵消竞争的不良影响来获得位置优势。

所有这些社会收益主要是通过提高效率而获得的。与其他业务一样,港口之间的合作可以是多功能的,也可以是单功能的,甚至可以达到合作的形式,即与竞争对手合作,以达到否则无法达到的决定性利益。

港口合作是一项战略提高港口的性能.由于港口区域化,港口能力的不平衡和更广泛的地理区域内的竞争形成了港口之间特别是邻近港口之间合作的关键驱动因素。港口合作可以维持现有的海上联系,也可以建立新的服务,将其整合到门到门的物流链中。它还被认为会导致货物或船舶类型的专业化,以及内陆运输设施的组织和集中,在许多情况下还会提高产出。

对于更大的港口,合作可能会促进内陆连接的陆上协调通过邻近的负载中心。中心位于载荷中心端口可能面临困难,保持其竞争地位。一个关键原因是一个不断变化的端口腹地关系。港口区域化的出现,主要海港的表现与内陆网络的开发和表现相互关联,遍布腹地港口的增值活动,将港口开发带到超出端口周边的较大地理范围内。许多负载中心面临着局部土地稀缺和基础设施所需的内陆联系所需的基础设施,通过规模不全(即内陆拥堵),环境限制和港口扩张的局部反对意见恶化。在终端,铁路和驳船运营中竞争服务在提供有效的区域运营和高效的基础设施使用方面带来了挑战。协调导致容器体积更有效地捆绑到腹地。这使得深入的腹地渗透并通过更高的服务频率和更好地利用梭子火车和驳船来促进多式联运。

对于外围较小的港口来说,合作的基本原理是使这些港口和它们所在的地区更具中心地位。这可通过增加特定内陆和海上运输服务的数量,以及为海上作业和内陆运输链提供更好的配置和工作环境来实现。

b端口网络

港口网络的市场细分和职能的协调可以防止港口当局在港口之间的竞争上浪费稀缺资源。对于一个为有限的重叠腹地服务的港口范围来说,港口可能合作有两个原因。首先,可能有服务方面的大量重复导致过度竞争。第二,有差距在港口能力范围内服务于特定需求的托运人。在后一种情况下,制定一个共同的区域公共政策可能是互利的,或者一个共同的营销战略可以推动港口范围的总交通增长。或者,合作可能意味着在一个港口专门提供服务,而在另一个港口不重复该服务的协议。合作利益导致了港口之间的战略联盟,前提是无缝的客户服务不需要拥有所有的资产,这源于接受合作行为的管理价值观。在这方面,在世界若干地区,例如欧洲联盟,公共资金使合作港口发展项目受到欢迎,甚至导致港口之间更持久的联系形式。

合作有几种形式港务局合作的类型强调没有最佳的方法。合作包括培训、技术交流、港口管理援助、分享港口发展和环境项目的信息、促进相互物流服务,以及在国际论坛上阐明共同立场。这种情况发生在同一地理区域内的港口之间,目的是共同发展基础设施、区域促销和销售,以及共同处理环境问题。大、小港口之间的合作也很频繁,区域合作旨在加强特定的贸易走廊。

在21世纪初,相邻集装箱港口之间的战略联盟作为一种对抗航运公司日益增长的市场力量的选择而出现。在海上贸易的经济环境中,港口是促进高效和有效的海上流动的“棋子”,若干国家的港口之间的合作获得了反托拉斯豁免,以便利用合作来平衡承运人的力量,同时也解决港口面临的最紧迫的拥挤问题。

自2010年代初以来非邻近港口之间的合作已经扩大。港口当局发展合作关系,在国外建立商业代表,转让技术,偶尔还在国外投资。动机与多种目标有关,从在世界范围内推销港口到“推广和/或销售港口”(寻求客户的原则),控制港口构成的国际运输网络(效率和效益原则),或通过额外的知识、尖端技术获得竞争优势,或者是新的商业机会。至少有两种方式可以使港口合作扩展到相邻港口之外。第一个是物流走廊两端之间的合作优化两地货流。第二个是信息交换协议关于港口活动、管理、组织和技术。拥有自治权和更商业化结构的港口当局正朝着更具有创业精神的角色发展,除了商业发展之外,还涉及国际化战略和非正式发展的伙伴关系,如签署谅解备忘录。

与此同时,值得注意的是,正在进行的班轮航运重组通过联盟的形成,作为一个激励毗邻和非毗邻港口当局之间的合作.例如,美国东海岸的大草原和诺福克港口当局最近从联邦海事委员会要求履行新成立的班轮的许可在几个重要问题上统一领导联盟。这些港口当局位于同一海岸线上,但相距500英里。因为他们没有直接在他们的俘虏当地货物市场上竞争,只有在更长的距离自由裁量的多式联运市场上,他们正在寻求合作一系列主题,例如协调船只呼叫和停泊安排,营销和采购以及高效使用他们的设施。还有相邻的端口形成联盟,例如西雅图和塔科马的港口,形成座椅联盟,或邻近终端形成合作协议。

C.港口当局合并

在某些情况下,港口当局之间的合作可以达到高级阶段,采取的形式港务局合并.港口权限合并或完全集成是最深远的合作形式。

全球范围内全国或区域层面的港口权力兼并。在某些情况下,这些涉及与之间的合并大小相似的港口,例如宁波 - 舟山港口在中国或滨海哈米纳 - Kotka。在其他情况下,较大的港口权限与较小的港口权限合并,例如加拿大港(温哥华和弗雷泽),西班牙瓦伦西亚波特(瓦伦西亚,萨格多托和甘迪亚)的港口港口(瓦伦西亚,甘迪亚),在鹿特丹港机构的罗德雷赫特港的整合(荷兰)和安特卫普港和Zeebrugge(比利时)之间的2021年合并。在区域一级,港口当局的区域一体化也存在特定的情况,例如创造港口系统部门在意大利和整合中国港口省级

港口当局的跨境合并是罕见的。的形成哥本哈根马尔默港口(CMP)是欧洲第一个跨境合并。哥本哈根丹麦港和马尔默瑞典港之间的合并背后的主要驱动因素是丹麦和瑞典之间的固定奥森林联系,基本上擦除了两个港口之间的所有短距离渡轮活动。另一个跨境合并是创造北海港2017年,比利时根特港务局与荷兰泽兰海港(Terneuzen和Flushing)合并。

除了全港权威集成方案之外,还会出现一系列深远的港口联盟。例子包括西北港口联盟美国西雅图和塔科马之间的合作,以及结构性合作平台哈帕包括勒阿弗尔和鲁昂的海港和巴黎的内陆港。后者在2021年年中形成了全面合并。

港务局兼并由国家,区域或省政府(省级政府)施加的决定或政策产生(自顶向下(如在意大利或中国)或由港口当局自己发起(自底向上).因此,强制性或自愿性的自上而下的合并主要是由(国家)政策驱动的。核心目标是减少行政负担和在港口当局靠近时经常发生的管辖重叠。预计合并后的实体会更有效。自下而上的合并更多地是对市场压力、企业间关系(全球终端网络、垂直整合运营商)和共同威胁或市场挑战的反应。的莱茵 - 普雷特三角洲地区在比利时,荷兰提供了一个很好的例子港口当局之间自下而上的合并

负责管理一个以上港口的港口当局的数量正在增加。这在商业和邮轮港口都很明显。的数量管理一个以上港口的欧洲港口当局从2011年的38%增加到2016年的46%。在世界第二大巡航区域,地中海及其邻近海域,占主管当局管辖一个以上港口的地中海邮轮港口达到近30%的总量。

有很多可能港务局合并的司机,包括:

  • 为了避免设施重复及不必要的竞争通过更全面的规划过程,使合并当局资产的使用。认识到,现有终端的土地利用规划和合理化通常是当地控制港口的政治,西雅图和塔科马港的货物运营的合并故意避免了一些这些挑战,侧重于治理面临的挑战。中国东北辽宁港集团的创建提供了另一个例子。大连和营口分别进行了战略,以最大限度地互相掌握竞争地位。这些策略包括将终端集成在其管辖范围内,与内陆港口的关系,促进与港口有关的行业,与融资基础设施的船舶公司合作。由于这些策略没有减少大连和营口之间的竞争,因此中国商人持有第二轮融合。日本和韩国港口的跨国港竞争促使日本政府在日本的关键海湾内创建港口联盟,如大阪湾(大阪和神户港)。
  • 应对不断增加的市场和财务压力和机会.例如,远洋运输公司之间的合并给单个港口带来了压力,迫使它们进行投资以处理更大的船舶并保持竞争力,而港口的可持续性和能源转型则为合并后的港口提供了独特的机会。公司化的港口当局可能会决定合并以改善其财务状况。

虽然港口权限兼并已成为明确的趋势,许多尝试失败了.例如,洛杉矶和长滩的相邻港口虽然经过数次尝试,但从未成功合并。这个案例表明,有必要建立一个透明的过程,包括所有利益相关者和经济研究,以确定双方的明确利益。失败的合并并不一定是消极的结果,因为它可能迫使每个端口的行为更具战略性,这可以提高他们的性能。

总体而言,存在几个港务局合并的可能障碍

  • 行政和认知边界在国家,省,甚至地方一级的港口治理模型在社会经济影响方面对决策(政治和商业)结合自上而下的政府干扰。跨境合并与国家或地区港口政策相匹配挑战。
  • 对港口专业化的毫无根据的压力拟议合并后的活动。
  • 没有明确的双赢局面与不明确或不公平成本和收益的分配提议的合并。
  • 人际因素如缺乏信任关键决策者之间。
  • 缺乏决策权的发起者。
  • 没有明确的商业案例内部(盈利能力、发展潜力)或外部(面向港口用户和更广泛的港口社区)。
  • 对扩大合作与协调的信念努力解决共同问题,而不是合并。

相关话题

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