第4.2章-港口当局

作者:Athanasios Pallis博士

港口当局参与港口管理和促进他们所管理的港口。随着私营经营者的增加,港口当局的作用也发生了变化。

1.港口权限:一个定义

世界上任何一个特定的海港通常都是由港口当局管理的。

港权机关是公众或私人实体,如果与其他活动无论是在国家法律或监管下是否有权执行(i)行政,(ii)的发展,(iii)管理,偶尔,(iv)港口土地和基础设施的运作和(v)港口运营活动的协调和控制。

历史上,港务局是政府或准政府的公共机构,建立的目的是解决:

  • 的需要管理产权在江边地区。
  • 的需要港口发展计划
  • 提供公共产品对于那些在消费市场不太可能提供的服务时拒绝付费的用户来说,就像导航安全一样,不可能被排除在外。
  • 两者都需要考虑阳性和阴性外部性
  • 需要促进地方垄断的效率在提供港口服务方面,有可能产生经济租金。

作为其中的一部分制订港口政策工作在美国,国家或州立法界定所有权、机构结构、自治水平、战略自由水平,通常还包括港口管理局管理机构的组成。在给定的权力和战略自由范围内,港口当局确定他们的目标和活动是为了完成监管机构设定的目标.港口当局通常具有与其职责和职能相关的具体战略目标。鉴于制度结构的差异(即经济的规范和规则)和市场环境,战略目标可能有所不同。港口当局的共同战略目标是竞争力,但其他一些战略目标或明或暗与这一主要目标相关:

  • 为地方,区域和国家做出贡献经济增长
  • 创建就业
  • 促进交易
  • 最大化吞吐量
  • 最大化附加价值作为整体或个人公司的港口。
  • 产生收入和利润
  • 将端口与它们的沿海地区和内陆地区
  • 推动可持续性

作为实体,港口当局结合了公共和私人目标,可以表征为混合或共享价值的组织.完全的公共机构或私人港口管理机构并不多见,但次要港口一般都有公共港口管理机构。同样,缺乏港务局的情况也很少见。包括房地产在内的港口也曾出现过完全私有化的情况。港口由购买港口的私营公司(如联合王国)、国家集中管理和监管职能(如哥伦比亚)或负责监督的公共机构(如香港)管理。

在21英石世纪,机构环境的作用正在不断发展,但其重要性仍然存在。广泛的港口治理改革在港口层面下放权力,重新安排公共和私人在港口管理中的角色,私营经营者和业主的存在不断扩大,以及不断变化的经济环境和技术环境,都改变了港口的功能和港口当局的角色。这导致引入了其他更通用的术语来描述它们,包括港口管理主体的广泛使用。港务局是管理一个或多个地理位置上的一个或多个港口的机构。

2.港口当局的职能

港口权限的传统角色是房东,监管机构和港口的运营商:

  • 作为一个房东,港务局管理其管辖下的港口资产。这通常涉及码头和航道疏浚等基础设施的提供。这通常是用港口当局可以征收的公共资金来完成的。
  • 作为一个监管机构,港口授权设定规划框架,即费用,分包服务和安全,以及国家和港口相关的规则和法规的执行。
  • 作为A.操作符,港务局为船舶(如引航和拖带)和货物(如装卸和仓储)提供日常服务。

传统上,港口当局履行这些职能中的一项或多项,不同之处由当地港口发展传统决定。决定变量是集中程度与港口治理相关的决策和私人经营的程度。自20世纪90年代末以来,港口经营的商业和政治环境发生了变化改变了这些功能

  • 权力下放的治理支持港口当局作为公司化和/或商业化实体的概念,该公司在当地一级自主地定义,在当地一级规划,发展和管理各自港口的活动。
  • 让步减少了港务局作为运营商的角色,因为这一角色越来越多地由长期租用码头设施(长达30年)的专业码头运营商承担。这一过程背后的主要理由是,港口当局在其码头操作中往往表现不佳。许多是全球终端运营商,在各种各样的市场拥有终端资产。
  • 群集治理是港口当局在司法管辖区以外的活动中承担领导地位的新兴和广泛的趋势。其中包括内陆码头和物流区域(直接或合作),各种策略监测和改善绩效(如利益攸关方关系管理,营销策略和国际化活动),制定港口社区系统,促进环境和社会举措,参与与港口有关的就业的培训和教育,并促进与周围城市地区的关系。
  • 港口活动增长与港口区域化提出了与经济、社会和环境可持续性以及确保港口经营者获得社会认可的需要有关的进一步目标;通常被称为获得港口经营许可证的做法。

随着公共管理中以商业为导向的新方法的出现,这些变化逐渐改变了港口当局的战略角色。对港口当局作用的修订涉及两种策略。首先是港务局在国内的定位新的机构环境港口治理。二是现代港口管理主体的职能和活动推进他们的竞争力.在许多情况下,港口当局在运营中的参与减少或甚至被遗弃。港口当局开始进行许多其他职能。与许多组织一样,除了促进贸易的责任之外,港口现在拥有环境,社会和治理义务。环境责任(包括缓解措施)导致更大的沿海规划参与,内陆交通流量管理和城市土地利用规划。社会责任增加了对港口发展成本和利益的分布的担忧。多个利益相关者的存在导致港口治理安排的逐步变化以及如何做出决策。

港口当局的战略选择并不意味着他们的中心性受到挑战。相反,即使新的治理环境处于房东模型的核心,它仍然完好无损。港口当局是公司化的,承担商业和财务责任,投资新的发展项目,中期业务规划和实施以及长期目标的自主制定。

港口当局可以呼吁承担的职能增加,虽然并非所有这些都这样做。当他们这样做时,他们选择充当:

  • 保守党现有的港口生态系统。
  • 主持人港口内外的经济和社会利益之间更广泛的互动,并试图建立战略性的区域伙伴关系。
  • 企业家,将辅导员的主要特征与更直言不讳的商业态度相结合,范围是推进他们管理的港口的前景。

Τ他促进或创业的角色港口当局与:

  • 采用基于透明度、企业家精神和问责制没有政治干预,鼓励创业方法与严格的财务纪律和健全的风险管理相结合。这甚至导致开发私人港口公司和一些港口的知识机构支持新的服务开发的职能。
  • 增加战略灵活性和适应性,超越长期的基础设施计划,并得到关键利益相关者的认可。
  • 永久和建设性的与利益相关者的关系,包括商界、政府机构、非政府组织和当地社区利益集团,为港口发展公司获得经营和扩张所需的许可证提供了社会接受度。
  • 一种港口发展战略这并不局限于港口的地理范围内,而是在港口边界之外建立伙伴关系和网络,以提高港口的竞争力。

3.港务局职责

a .港务局作为房东

地主港模式打算涉及港口管理局管理公共基础设施的私营部门行动。在其许多其他职责中,港口权力是举办港口土地和邻近水生面的策展人和授权经理,以租给私营部门。港务局充当房东,通常是一个负责的监管机构港口地区的技术管理和几个公共权力功能.相比之下,港口作业(尤其是货物装卸)则由私营公司进行。基础设施租赁给私营企业和行业,如炼油厂、储罐码头和化工厂。私营港口运营商提供和维护其上层建筑,包括建筑物(如办公室、棚屋、仓库、集装箱货运站、车间)和码头劳工。这已成为大中型港口的主导模式。

作为房东,港务局必须优化其域的使用(港务局法定责任下的总面积、土地和水域),指定港区用于特定用途,向选定的组合公司授予特许权和授权,监督和管理特许协议的执行,并采用适当的定价系统。

地主港务局可能会选择扮演保守党专注于被动交通,房地产和区域管理。它可以决定是促进者它作为一个活动的代理来操作,协调与其他参与者(包括客户(用户)和涉众)之间的业务关系。在一个区域的方法,它发展战略伙伴关系内外港口周边。在最大的港口,港务局可能是活跃的开发商的企业家地主。同时,它还直接参与港口周边的商业企业对企业的谈判和投资,作为国际化战略与其他港口当局合作。

情况远非统一。一方面,港务局是一个特许公寓,类似于它租用的管理区域。通常,租赁占港口总收入的50%。在这些情况下,港口当局在制定特许价格、港口经营者授权费、码头费和其他费用方面具有相当有限的自主权。与此同时,它确实有责任产生财政盈余。另一方面,许多其他港口当局仍被描述为房东,但往往提供服务和发展战略活动,通常与这一角色无关。这些港口当局与更多自主权和更像是商业的结构,具有更广泛的战略范围和更多的业务目标。从宏观级别目标转移到公司级别的目标的转变强调了他们的创业角色。

B.作为运营商的港口权威

在港口继续有一个主要的公共角色,被称为服务端口,港口权限充当运营商提供海港系统运作所需的一系列服务。该港口拥有,维护和运营每项可用资产(固定和移动),并由港务局直接雇用的劳工执行货物处理活动。它们根据公共机构(如运输或海事),如运输或海上的行动等直接管辖权,主席(或总干事),董事会,董事会,委任人员公务员,并直接向公共机构报告。

港口当局也保留操作功能在私营部门假设,通过让步,租赁或彻底销售,操作终端的责任。在这些情况下,港口当局在运营中的参与维持在提供服务和提供公共或专门服务的私营公司中的股权。否则,港口当局不充当运营商。它们仅限于申请甚至监测到第三方终端的机械或动态特许政策的实施。

C.港务局作为监管机构

港口当局是端口级监管机构,承担和监督若干项公共权力治理职能.作为特定港口或港口制度的节约商,他们处理其他政策制定者所设定的法规,例如负责国际海事组织等国际组织设定的港口政策的国家管理人员的申请和执行。这些包括有关运营安全的规定,本地或国际安全和安全代码的执行(即ISPS代码),以及管理辅助服务的议定书和规则。通常,港口当局采用旨在确保执行这些规定的港口特定规则。在几个案例中,以及有限的规定等导航,法律和秩序,他们是港口大师或海岸守护的协助。港口当局还通过全面或部分控制港口关税来规范财务收入。

除了创造促进实施和监控合规的机制之外,港口当局可以制定自己的规则。环境管理是港口当局在制定推进可持续性的举措方面越来越活跃的一个这样的领域。采用差分充电方法(即向环保船舶提供较低费用)是目前用于促进港口运营可持续性的示例方法。

作为...的一部分国际化战略港口当局试图利用其作为监管机构的专业知识。他们正在走向与其他港口专业知识和工具的商业化相关联的创业角色,并以商业基础创建财务收入。

4.港口权限作为集群经理

答:集群领袖

在当代环境下,港务局是一个混合组织,其行动和发展超出其管辖范围内活动的管理。港口管理实体越来越多地充当社区和港口集群经理与利益相关方合作,投资促进信息技术、港口推广和营销、培训和教育活动等活动。

而货物装卸是港口活动的核心,在地理上集中并相互关联的运输、物流、生产、贸易活动在港区及周边地区,形成了一个相互联系的港口港口集群.这些活动围绕着独特的经济专业化,在每个港口开发,所有利益相关者都受益于竞争力改善。港口当局通过增加集群的内部凝聚力和与腹地竞争来提高这种竞争力,越来越积极作用。

港口集群由数量可观的港口企业及其演进产生所组成集群外部性,如港口营销,劳动力流入,教育和培训和腹地访问。这些外部性中的一些可能会根据广告,但大多数需要共享投资。这是因为自由骑行的威胁阻止了竞争公司的合作,因此,对共同福利的投资不足。港口当局遵循了集体行动的必要性,作为解决这些集体行动问题的制度安排。

在端口集群中,港口权限就是领先的公司和经纪人,这是值得信赖的解决新兴的集体行动问题。否则这些举措是不存在的,因为运营规模很小,许多海港存在自然的内部垄断,或者由于在集群内经营的企业在优先考虑自己的利益内部的企业可能不承担具体行动。港务局的作用是增加对集体行动问题和安全资本的投资。港务局可能会推出公私伙伴关系,共同责任和与其他利益攸关方的联合资助,以实现这一目标。信托利益攸关方在港务局内部可以降低交易成本,使合作,投资和创新能够降低交易成本。

理想情况下,港口当局要想有效地履行其集群管理者的角色,它应该是自我维持的,有自主设定价格,做出投资决策,并优先考虑目标,以使港口集群的性能最大化。虽然港口当局可能会寻求提高集群的竞争力,但不同港口的情况不同。在某些情况下,联合投资的最佳数额是非常大的,而在其他港口,私营企业可能会投资相对较多,所需的额外投资相对有限。集群治理越好,端口集群的竞争力越强。

B.利益相关者关系管理

利益相关者关系管理实践对促进港口集群发展具有重要意义。监控关键主题,让涉众参与,并实施策略。根据他们的优先顺序,港口当局继续确定和分类各种利益相关者评估他们的潜在影响关于港口运作的发展和规划,优先利益攸关方关系, 接着管理联系在组织和最有影响力的利益相关者之间。

港口利益相关者分类包括十种不同的类别,指是是更广泛端口群集的内部和外部组。社区团体和民间社会组织也包含在促使港口活动,扩张模式和发展计划上的越来越关注。主要利益相关者包括:

  1. 股东例如公共或私人组织,持有港务局股权或被允许任命港务局董事会董事和高管的公司。
  2. 港口服务提供商比如引航员、系泊员、拖船操作员、海关和海岸警卫队。
  3. 特许经济型如港口领域的终端运营商,或与仓库,工业区,物流平台,购物中心和商业区有关的其他特许权。
  4. 航空公司如运输线和流浪汉运营商。
  5. 员工和工会比如在港务局的行政和操作层面工作的人。公共机构、劳动力池和港口相关公司,如货代、船舶代理和报关公司。
  6. 端口的用户如货运代理商,船舶代理商,经纪人,道路搬运工,铁路公司和物流提供商。
  7. 乘客例如使用港口设施上下班、旅行(渡轮)和旅游(巡航和游艇)的人。
  8. 金融界如信用和金融机构,提供财政资源,以支持港口投资和发展。
  9. 当地社区和社会群体的兴趣如人员和组织位于港口区域附近,受到港口运营和业务的影响。该类别还包括这些人或个人问题。
  10. 监管机构例如,地方、区域、国家和国际机构制定了港口运作的体制和治理框架。

达到其增长目标,港口当局与利益攸关方和其他港口进行互动,发展协调与合作策略

  • 首先,供应链增长复杂正在煽动港口当局进行朝鲜腹地更好地协调的策略。港口当局充当领导人在汇集各种供应链行动者,通过协调战略,综合交通服务有利于所有行动者,但特别是港口。
  • 二,港口发展与其他港口的合作策略,这些港口可能是地理上邻近的港口,也可能是位于不同港口地区的港口。在后一种战略和企业办法的范围内,最大港口的港口当局参与了i典则策略

5.港口管理机构在邮轮港口治理中的作用

港口当局在每个巡航港区治理模型中都有不同的作用。他们作为企业家,促进者或保守者执行。辅导员的作用与若干端口策略和结构变量相比,促进者的作用是较少或更具活动的,包括在游轮端口中共存的端口管理实体的作用。

四种邮轮港口治理模式存在于地中海及其相邻的海洋中,是世界第二主要巡航市场。每个模型都为Cruise端口的管理实体带来了不同的作用。所有型号都共存,具有表观复杂性和活力的上下文环境。

港务局可以是一个积极的领导者和企业家在所有不同的前线(模型a)。在乘客运动方面,这些主要是大港,而不存在巡航终端操作员。港口权限负责巡航港的规划,开发和运营。它也是整体领先的促进和营销努力。这些港口倾向于以与其他群体属于其他群体的巡航线。他们的策略通常包括从乘客接收反馈,适用于不按计划不通知的巡航行的取消政策,并寻求公共资金开发支持巡航活动的基础设施。

大型母港可以通过积极投资者(B型)的存在来标识。通常,由国际邮轮码头运营商(ICTO)管理和运营该码头。港务局的角色更接近于促进者的战略行动。经营者还作为投资者,独自或在港口当局的便利下发展港口。后者更有可能进行直接投资,而运营商自主决定对资本资产的新投资。就像Model A一样,这些港口接收乘客的反馈是其策略的一部分。与此同时,它们的发展往往没有与其他邮轮港口、码头或邮轮公司建立伙伴关系。

端口授权机构的角色也可以是促进者,但虽然不那么活跃(C型)。这类港口通常由码头运营商主导营销和促销活动。该模型与特定的端口特征(即端口类型)没有显著关系。相反,港务局和邮轮码头运营商共同推进港口规划。经营邮轮码头的实体往往不进行直接投资,这类投资仍是公共部门的责任。

有一些较小的邮轮港口,港务局在那里维持被动管理角色(模型d)。这是实际上,在实践中,通过对所有营销和促销活动负责承担保护者的作用。它还倾向于制定与其他巡航港口,码头或游轮的战略合作伙伴关系。这些港口的策略也相当保守。他们通常不会申请泊位分配政策,也不会收到乘客的反馈。这些港口很少托管当代大众巡航市场部分,而且大多数与负责其他运输模式负责的人没有正式合作。即使终端运营商参与了端口操作,它们通常不会在新投资上自主决定。

5.港口当局的所有权

海港是以公有制为主,这反映在港务局的所有权上。对于大多数港口当局来说,特别是在北美和欧洲,国家或市政当局仍然占据主导地位。只有少数港口当局合并不同政府级别的所有权,如州-市或省-市。公私混合所有制很少见,公共部门拥有多数股份,私人股东参与有限。在证券交易所上市的港务局仍然是个例外。完全私有制是指一个或多个私人团体同时拥有港务局和土地,这种情况只出现在英国和新西兰。

尽管感知,近几十年的连续港口治理改革将港口服务开展了私人行为者,但港口当局的所有权并没有大幅改变。在欧洲,金融和经济危机对2010年代的国家预算和受影响的港口所有权施加压力,导致一些港口当局的私有化。2016年,希腊波雷埃夫斯的主要地图族港是中国的中远集团收购的,该集团于上市比雷埃夫斯港机构的股份中占据了67%的股份。2018年,由德国投资基金(Deutsche Invest Equity Partners),终端链接(CMA-CGM所拥有的公司)和中国商人控股国际(国际航站楼运营商)也购买了67%的列出的塞萨洛尼基港务局。该交易还包括斯洛文尼亚的Koper,罗马尼亚的康斯坦雅。

港口当局也在走向更多独立私人管理欧洲港口提供若干例子说明了这种趋势。阿姆斯特丹港是2013年正式证明的是与阿姆斯特丹市为主要股东的有限责任公司。自2015年以来,芬兰港口是有限责任公司,截至2016年,欧洲第二大港口安特卫普港务局成为公法的公司。根据2016年欧洲海港组织的调查,欧洲51%的港口当局已经被占独立商业实体公司,44%的人仍然是独立的公共机构,拥有自己的法律框架和不同的功能和财务依赖程度。来自公众监督。在不同的法律形式下运营时,这两种主要类别可以共享类似的原则,如自筹资金和商业和企业行为,以增加市场份额并吸引私人投资。他们还可以通过参加港口的理事会分享与公共当局的相同影响程度。与此同时,五个港口当局中的四个完全或部分受商业法律,由具体法律和行为管辖。


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