第4.5章-绿色港口管治

作者:Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

港口管理绿色化是影响港口当局维护其经营许可证和提高其经济和环境竞争力的一个过程。

1.港口当局和绿色港口

A.港口环境污染来源

由于港口是外部性的产生者,与港口活动有关的环境问题正日益增加。对环境问题的关注尤其体现在船舶和货物装卸作业、港口的工业活动、港口规划和扩建计划以及腹地的可达性方面。总理港口环境影响的来源包括与之相关的污染港口相关的建筑和运营.这包括船舶在泊位的空气排放,码头装卸设备(如起重机和堆场设备),以及港口的物流和工业活动。此外,与港口有关的作业也会产生噪音,对环境的影响以及驳船、铁路和卡车的陆上作业可能造成的拥堵。

九组环境方面在港口发展和建设中,包括水质、海岸水文、土壤污染、海洋和海岸生态、空气质量、噪音和振动、废物管理、视觉干扰和社会文化影响,如社区的重新安置。这一分类提供了参与、缓解和决策的可能领域和要求精确测量各自的影响和外部性。

空气污染是港口产生的主要环境影响之一,特别是温室气体排放,导致气候变化,因为温室气体捕获热量。这反过来又扭曲了自然生态系统。港口周围的当地社区居民也受到健康影响,包括哮喘、其他呼吸道疾病、心血管疾病、肺癌和过早死亡。港口空气污染的主要来源包括:

  • 船舶港口调用是二氧化碳、SOx、NOx、PM10、PM2.5、HC、CO、VOC等空气污染物的来源。每年人类产生的二氧化碳(CO2)排放量中,海运业占2.5至3%,其中最大的一部分来自集装箱航运。如果不采取应对措施,航运业的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)排放将超过运输行业的所有其他排放源,导致港口及其周围的空气质量较差。为了减少并最终停止排放,已经采取了一些重要的措施。它们包括司法执行国际海事组织(海事组织)《防止船舶污染公约》(附件六),该公约约束了对船舶排气中所含主要空气污染物的限制,以及实施额外要求的计划,新船舶的能效设计指数(EEDI)和所有船舶的能效管理计划(SEEMP)。该公约对特定地区的硫磺含量设定了上限(排放控制领域- ECAS)。例如,在北部和波罗的海地区的SECA(硫排放控制面积)中,自2012年以来,燃料燃料中硫磺的质量分数必须低于1%,这在2012年生效。此限制已减少到自2015年以来少于0.1%。2020年初,燃料燃料中的3.5%的全球硫极限降至0.5%。当船舶处于港口时,存在特定的硫磺帽。考虑替代燃料(液化天然气(液化天然气、氢气)以减少海上和港口的船舶排放。陆上供电解决方案(或冷熨烫)有助于显著减少港口的船舶排放(见第5.2章)。
  • 土地方面的活动,特别是终端的货物运营,形成另一个空中排放来源。来自货物处理设备和货物处理设备和卡车的电力消耗和气体的灰尘排放对空气质量产生不利影响。关于地面行动连接内陆运输,由多式联合连接和充血引起的环境影响导致不利影响,特别是内燃机发出的空气污染。根据模态选择和托运人的相关成本和运输时间要求,这种环境影响有所不同,可以减轻。
  • 工业及物流活动在港口和附近的地区也有助于总空气排放,但往往被视为港口排放。

另一个主要的环境问题是水污染以及对海洋生态系统的影响。水污染来自压载水、燃油残渣和船舶作业中的废物处理,以及货物残渣。这些海洋污染物对港口水域周围的自然栖息地有害,会扰乱海洋和海岸生态,导致海岸生态和渔业资源的破坏和损失。航道的扩深需要会导致疏浚过程中产生污染污泥。

未经处理水及废物处理从港口运营、工业活动、建设和扩建项目造成的另一大类环境外部性。这包括固体、液体和危险废物。废润滑油、油性混合物、固体废物(垃圾)、货物作业、日常管理和建筑物产生的废物也会造成污染。将这些污染物质弃置在陆地上,可能会破坏植物、污染物质外泄、造成难看的视觉和其他对当地社区的滋扰。因此,不当的废物控制和处理可能对港口周围的自然环境造成严重的压力。已经制定了一项国际政策议程,涉及港口接收船舶产生的废物和货物残余物设施的可用性和充足性。与建立鼓励船舶使用的制度一起,这些设施减少了船舶向海洋的排放。

有关规定已通过国际海事组织(IMO)防止船舶(Marpol)污染国际公约公约中采用的有关规定。这些规定定义哪些废物可以排放到海中,并赋予义务为船舶生成残留物和垃圾提供设施的义务。他们还要避免接待和处理不足和处理和废物货物残留物的交付不足。Regional initiatives (i.e., the European Union Directive 2000/59/EC on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues) align legislation with the International initiatives and address the legal, financial, and practical responsibilities of the different operators involved when operating at ports.

港口的废物管理意味着按照优先顺序包含几个步骤的层次,以下的前三个步骤是最理想的:

  • 减少资源的使用和尽量减少所产生废物的数量和危险性质。
  • 重复使用.使用产品或物品再次出现相同或不同的目的。
  • 回收.再处理储存的有价值的组件/材料用作制造相同或不同产品的原料。
  • 复苏.通过堆肥,能量恢复或其他技术从废物中获得价值。
  • 处理.如果没有其他适当的解决方案,土地填充和焚烧的废物处理没有能量恢复。垃圾处理有各种选择,具体取决于废物类型,并根据可接受的环境标准。

两个初始步骤可以取得更好的结果:

  • 废弃物隔离将废物分离,使其可用或易于处理。在源头进行废物分离是确保不同处理过程中有足够质量的分离部分的先决条件。
  • 废物处理减少危害或滋扰,最好是在发电地点。处理的需要以及处理的程度和类型由其使用或处置的要求决定。

(二)港口管理绿化

港口管理的绿化越来越多的绿色反应反映在各个港口的许多绿色倡议和更广泛的港口社区的协调行动(见2.5章概述举措),港口当局对噪音污染、废物处理、水污染和空气排放对港口可持续运作的影响表示日益关切,因为这些外部性对在港口周围工作或生活的人的健康产生最明显的影响。限制污染不仅是港务局的环保目标。这也成为了一项明确的使命企业社会责任(CSR)和利益相关者关系管理在港口地区。

显而易见,任何港口基础设施项目都可能受到环境因素及其可能产生的公众反应的制约。因此,港口在履行社会责任方面面临着更高的社会压力。港口必须展示更高水平的环境性能,以确保社区支持.在环境保护领域,港口需要遵守越来越高的监管和社会要求,这可能会影响港口增长的足迹,不仅在公顷方面,而且在所谓的面积方面环境空间.这对海港提出了挑战,要求它们尽量减少港口地区和更广泛的物流地区现有和未来活动的排放。环境方面也起着越来越大的作用吸引贸易伙伴和潜在投资者.一个有着良好的环境记录和高水平的社区支持的港口可能会受到青睐。

因此,绿色港口治理被认为是对港口当局和更广泛的港口社区的关键战略挑战。如果港口没有适当的环境治理、工具和政策,当地社区在港口利益和成本之间明显失衡的风险就会增加。这种不平衡可能形成与港口发展和运作有关的重大社会经济对抗的温床。

2.促进绿色港口的仪器和工具

鉴于港口发展和运作可能对环境造成的影响,港口当局或任何其他港口管理机构面临挑战,要通过一系列措施来避免或减少影响绿色管理工具和工具.以下各节将更详细地讨论三组工具和手段:(a)处罚和激励定价,(b)监测和测量,(c)市场准入控制和环境标准法规。

工具也可以分为两类,它们是直接限制环境影响的仪器和不限制环境影响的仪器.港口码头环境中的这一系列工具可用于影响码头运营商的绿色行为。

A.罚款和激励定价

港务局可使用港口定价第5.4章)作为环境激励工具在港口。对行为良好者进行激励定价,对行为不良者进行惩罚定价,是提高环境意识的有效手段。港口当局的价格管制最常用于航运,其次是港口的工业活动。以清洁船舶为目标的自愿计划是最常见的,例如通过奖励使用低硫燃料油(LSFO)。长滩港是一个开创性的例子,它实施了绿旗减速计划。通过减速,船舶可以减少空气排放,作为回报,船东在下一年可以获得折扣作为奖励。

另一个很好的例子是绿色港务费,如环境船舶指数(ESI)计划。船舶运营商通常会接受这种自愿计划,特别是当这些计划的实施和进一步完善/更新与海事行业和各自的政府机构或港口当局之间的积极和建设性合作携手并进时。但是,由于航运公司和其他港口用户所支付的价格影响其商业行为和决策,价格管制如果不统一适用于竞争港口,可能导致市场扭曲。

B.监测和测量

端口极易受到攻击未根据环境损害的索赔.为了避免此类索赔,港口需要有关其作业对周边环境影响的可量化和详细的信息。港口当局和更广泛的港口社区应通报如何有效管理与港口作业有关的环境影响。港务局可透过监测空气质素、水质及政策的发展,追踪港口的环保表现,进而制定或修订有针对性的策略及政策。

许多港口当局已经增加了环境影响的透明度以及更广泛的可持续发展方面,每年或每两年发布一次可持续发展报告。的做法可持续发展报告超越环境报告,始于20世纪90年代后期。最近,港口行业正在采用这种报告来概念化可持续性,并作为运营许可的重要基础。主要是较大的港口当局在过去十年中开始产生可持续性报告或自愿综合报告(例如,Antwerp,Hamburg,Rotterdam)。相比之下,由于国有企业(例如,瑞典港口)举例说明,各国政府的强制立法,其他人被迫采用这种做法。港口越来越遵循可持续发展报告的全球准则和标准(例如全球报告倡议 - GRI)。

2016年,在欧洲委员会PORTOPIA项目的背景下,发布了第一份欧洲港口行业层面的可持续发展报告。使用欧洲海港组织(ESPO)和ECOPORTS项目的数据集,它揭示了在可持续发展报告方面,许多未解决的概念问题和港口之间的方法差异:

  • 报告的范围和边界,即组织、功能或地理边界。
  • 表现的视角和指标的计算/定义。
  • 利益相关者视角的整合。

C.市场准入控制和环境标准监管

进入管制控制着码头运营商和其他港口行动者如何进入他们在市场上竞争所需要的设施。准入法规可以包括有关排放和整体环境绩效的要素。一个很好的例子就是怎么做环境标准可用于竞争性投标程序来换取终点站的优惠。

港口当局可能有不同程度的监管管辖权限制市场准入,制定环境标准.换句话说,港务局在环境问题上的自由裁量权是有限度的。在大多数情况下,大部分监管权力可以在地区、国家或超国家水平上找到。例如,国际海事组织《防止船舶污染公约》(MARPOL)等国际公约赋予每个签署国制定国内法律实施公约的责任,并有效承诺遵守公约。

除国际管制外,立法在不同的层次上取决于国家/港口,可以是国家政府规定的法律,直辖市规定的法律,港口当局制定的某些规则(例如清洁车项目或者是港务局和市场参与者之间相互约束的协议,如特许协议。虽然法规通常是严格的,但由于利益相关者利益冲突导致的地方合法性的缺乏,其执行和执行可能是缓慢和薄弱的。它们的实施和执行也可能需要付出高昂的监管成本。在继续考虑港口之间的环境层面竞争环境的同时,人们的注意力已经转移到需要在国家和国际上进行合作,以推动绿色港口议程。

3.绿色港口治理面临的挑战

港口当局已经意识到,为了保持他们的竞争优势和经营许可证,需要进一步绿化,但它也可以创造赚钱的机会.实际上,港务局的态度可以从反应性监测对一般环境管理项目的要求更高积极的方法以创造价值和创收为目的的。

然而,港口社区也明白挑战仍然是巨大的所有行动领域的进展情况并不在同一水平上:

  • 通常需要减少环境足迹激烈和大规模的解决方案碳捕集与利用(CCU)和碳捕获和储存(CCS),进一步推动更绿色的运输和模态移位。
  • 港口的绿化也需要一个转变观点,价值观,以及共同的承诺和奉献涉及的各方。超过以往,港口当局和市场参与者将不得不向其他伙伴拨出链子中的其他合作伙伴,以实现绿色的企业和社会目标。成功通常取决于协调与合作参与者之间的关系可用性,使用,以及共享的数据通过适当的平台和系统。
  • 由于许多地主港务局已被公司化,投资回收经常被引用为绿色行动的一个关键方面。

和私营企业一样,港务局对这些问题也变得非常敏感开发政府政策的一致性,连续性和法律确定性.由于许多投资决策都有中长期的回报时间,政府政策的任何变化都可能对与绿色倡议相关的初始决策的可靠性产生重大影响。特别是在取消针对特定绿色投资的补贴计划时。因此,政府政策和法规应该为受影响的港口当局和私营企业提供法律和投资确定性。

邀请房东港务局谨慎评估房东港机关,而不是选择一种尺寸适合所有方法。

  • 他们是否有玩的角色比如,与不参与相比,他们的参与会带来更好的结果吗?
  • 什么使用的工具或工具例如定价、知识开发/分享和投资?
  • 他们是否应该这样做主持人或企业家.在某些情况下,港口当局超越了纯粹的便利作用,进入关键投资领域,尤其是在私人投资者表现出更不愿意这样做的时候。

虽然许多港口当局都非常积极地推行绿色港口的概念,在一些领域仍难以取得进展,如大规模实施冷熨衣服的解决方案对于深海船只,或者绿化终端特许经营程序和协议

鉴于海港作为全球供应链和物流网络的关键节点的地位,推动港口当局扮演这样的角色是很诱人的征收相关环境损害税.决策者不应强迫港口当局充当超国家或国家层面上绿色供应链的便利收税员。任何环境成本内部化应将污染者的目标对准污染源,而不应导致港口当局有义务对外部性进行惩罚或奖励环境表现。显然,上述观点并不意味着港口当局应该避免发射这种导弹在自愿基础上的计划,或单独或与其他端口协作。

4.绿港治理和利益相关者

利益相关者关系管理已成为港口管理和战略的重要组成部分(见第7.3章).在与利益相关者打交道时,港口当局可以求助于有效的环境管理,其中包括:

  • 一个环境管理体系.本质上,这是一个文档化的过程,描述了环境影响过程的管理和持续改进的结构,例如环境风险评估和处理这些风险的管理行动。
  • 环境监察及报告.港口极易受到对环境损害的毫无根据的索赔,例如与疏浚有关的人。为了偏转此类索赔,端口需要可量化的有关其运营环境影响的可量化和详细信息。环境报告的例子是与港口扩张相关的环境影响评估研究,报告与疏浚影响有关,以及监测湿地条件和鸟类种群等自然资源,以及迁移。越来越多的港口正在每年或定期发展可持续性报告。
  • 社区协商形成环境管理的关键组成部分。港口应通过有效管理与端口操作相关的环境影响。如果港口只与当地社区的对话开始,只有响应问题,社区的负面看法可能是结果。关键是确定港口开发的哪些方面是可协商的,然后将其传达给社区。
  • 土地利用策略应确定未来港口运作的计划和策略,以保存和保护有保护价值的区域,如缓冲区和野生动物走廊。通过与社区和政府就未来的港口活动达成协议,港口可以达到更高水平的确定性,它将增长并满足不断变化的贸易需求。

当生态系统因港口开发因港口开发而损坏或丢失时,港口当局应与利益相关者互动,找到关于一些重要问题的答案环境资产恢复

  • 什么是要恢复的;资源本身还是资源服务?
  • 需要多少恢复才能补偿损失?
  • 成本效益高的修复方案提供了什么替代方案?
  • 从修复中获得的利益与成本相符吗?
  • 谁来支付,或者如何公平地分担成本?

这些问题引发了对绿色港口治理的真正关注,因为缓解措施和补偿措施可以相互补充10%和20%的港口项目成本

5.绿色的邮轮港口

不仅货物港口受到挑战减少环境影响.举办更多邮轮活动的愿望日益与可持续发展和绿色邮轮治理的战略重要性相结合。具有讽刺意味的是,这种组合在很大程度上是建立在已经取得显著增长的基础上的。

A.邮轮的环境挑战

邮轮的庞大和邮轮航线的增加意味着越来越多的乘客通过一个电话到达目的地,这对邮轮港口和承载他们的目的地构成了重大挑战。当代邮轮行业占邮轮总数的75%以上,提供服务的船只必须超过3000名乘客和1000名船员的门槛。这意味着大量游客到达当地目的地,对过度拥挤、拥堵、大规模运营、相当大的足迹和接收大量垃圾的需求的担忧。不管是否合理,当地社区已经开始质疑长期以来被视为有益发展的游轮业务的不合格增长。虽然在目的地消费方面的好处是巨大的,但这种增长可能与拥堵和需要解决的几个相关外部问题有关。

当地社区从邮轮市场增长中获得最大利益的一个条件是对最佳实践和政策选择的认可减轻巡航发货生产的外部性.需要解决的挑战涉及三个支柱,其中一个涉及环境。解决邮轮运输和邮轮港口的船舶和乘客托管所产生的外部性是目前的优先事项。环境外部性是指处理产生的废物、水质、空气排放、噪音和土壤,以及其他问题(例如,改变自然或建造环境的建筑、动物、能源)。两个关键的外部性是废物管理和各种形式的排放,包括空气和噪音排放。它们的重要性和全球存在已导致在国际一级就应采取的措施进行讨论和得出结论。

B.废物管理

巡航和环境的一个关键问题是制定有效的政策和实践收集和处理船上产生的废物和垃圾.在一个封闭的设施中搭载数千名乘客和船员的游轮上,可以看到供水、发电、下水道、垃圾处理等一系列市政设施。不同游轮产生的垃圾数量和类型可能不同,但游轮产生的垃圾数量高于其他航运市场。一艘载有3000名乘客和船员的游轮在一周内产生约50吨固体废物,平均每天产生50吨污水(黑水)。国际海事组织提倡每人每天3.5公斤,而美国运输部的数据估计,在一个典型的一周航程中产生的废物包括25.000加仑的含油舱底水;210.000加仑污水(或黑水),100万加仑非污水废水和8吨固体废物(即塑料、纸、木材、纸板、食品、罐头、玻璃)。

大多数游轮和港口当局都实施了环境管理系统,以确保改进浪费接收操作.邮轮公司已致力减少、选择和管理船上产生的垃圾,以符合防污规定。其中几家港口已经批准了海上固体废物“零排放”的环境政策目标,这加大了邮轮港口超越环境监管义务的压力。港口的废物管理至关重要,就像船上的回收、油类废物处理、危险废物管理和邮轮公司的压载水管理一样。同样,邮轮港口也实施固体废物管理流程。他们开发设施、技术和服务,以更有效的方式使游轮的垃圾生命周期保持连续性。如今,港口接收设施普遍可用,与海上排放的废物相比,运送的废物数量有所增加。

对游轮,运营商和涉及第三方的重要令人担忧正在开发高效的信息和监控系统允许最好地利用现有的机制。通过在所有泊位每周7天24小时提供垃圾接收设施,减少固体废物并增加回收利用,需要利益攸关方的合作,以更好地管理船舶产生的废物,尤其是应用创新技术。邮轮港口需要推进诸如隔离、生物再处理、钝化和堆肥、回收和储存等处理服务。这些参与者可以通过投资推进创新的新技术,共同探索船舶废物处理的可能性。这些努力可以减少岸上废物管理和目的地处置服务之间的显著差异。

提高污水处理能力是一个重要的过程。在这种情况下,国际海事组织已经为客船指定了特别区域(即波罗的海),将逐步禁止游轮排放污水。利益攸关方采取措施,确保在港口和码头提供接收污水的设施,沿海国家应报告其港口的污水接收设施符合适当标准。

c排放控制

邮轮港口和邮轮航运相关的排放已经吸引了决策者和港口城市的极大兴趣,这些城市经历了港口和港口相关业务的负外部性。邮轮运输是一个相对较大的排放源,因为其酒店负荷较大。尽管港口账户的平均排放量相对较低,但邮轮码头往往靠近市中心,这意味着人口接触可能较高。根据游轮的大小、年龄和容量配置(即高端豪华游轮与大型游轮),可以观察到单个游轮之间的二氧化碳排放存在显著差异。最大的船舶显示出最低的二氧化碳排放量,部分原因是每表面单位的床层数量占用率高和它们相对年轻的年龄。

控制排放的需要,以及限制燃料选择使用的国际监管框架,引发了对供电巡航船只的偏爱兴趣.在人们对替代能源的关注中,陆上电力供应是LNG供应等解决方案。液化天然气(LNG)已经成为航运业的主要替代燃料,因为许多新建筑都有双燃料发动机,允许它们使用重油或液化天然气。在不同类型的海船中,邮轮的采用率最高;在2018年至2026年间交付的105艘游轮中,有19艘将使用液化天然气,更多的游轮公司承诺使用液化天然气燃料的游轮。这一增长为邮轮港口行业创造了提供液化天然气加油设施的需求。邮轮港口还可以使用液化天然气为其装卸和运输设备提供燃料,并满足邮轮码头建筑的能源需求,如空调。冷烫或岸电设施也安装在多个城市邮轮码头,以减少停靠船舶对环境的影响。

实施减少排放的措施,包括为游轮提供岸上电力,仍然受到限制地区差异.例如,它是在北美而不是欧洲进一步开发的,未来的技术,如风能和太阳能,也在考虑选项。

关于噪声排放,在港口的船舶在端口时存在不同的噪声源,分为柴油发电机排气,通风入口/出口和次级噪声源,例如泵或料。游轮运营为附近地区和船员产生令人不安的噪音,而它们也是低频噪音的来源。IMO已经在船上定义了关于不同类型噪声的限制的船舶上的噪声电平的代码,将噪声排放到周围环境中的噪声限制。然而,现有的国际框架仅涵盖船上的噪音,但不在港口或机动期间。虽然后者的活动在一些国家而受到额外规定的情况下,但对全球规则的国际讨论将有助于对港口巡航船舶产生的噪音排放限制的有效和维持答案。

D.规范新兴产业

在环境挑战中,国际法规当发现立法方法想要时,非常适当。统一地处理环境外部性的最合适方式,因此确保了整个游轮行业的水平竞争领域,是国际政策工具的认可。在市场的重要地区(即,北美,欧洲级),立法已被批准为环境管理工具需求的主要驱动因素。在新兴地区,如亚洲,环境考虑因素仍然是次要的瞬间。超越立法,关于相关问题的协议 - 例如存在远程监测系统作为改善水平巡航和港口环境条件的工具 - 这在国际一级更好地评估了复杂和昂贵的过程,而不是扭曲竞争的原因。

该行业已经实施了几项措施自我监管实践确保了增长,并建立了卓越记录的运作框架。即使在环境方面,国际层面的自我监管也并不罕见。邮轮公司斥巨资安装废气净化技术(洗涤器),以减少邮轮的空气排放。得到政府组织的支持(例如嘉年华与美国海岸警卫队和加拿大交通部就这一问题建立了联系,而皇家加勒比国际公司也制定了类似的计划),讨论将有助于开发和实施环保技术,以遵守现有法规,甚至提前空出未来的法规。合作的目的是在国际层面推进创新和替代方法,以促进调整和解决方案,以应对与游轮岸电相关的挑战。同样,有意义的国际邮轮排放清单将提供关于若干未知因素的信息,例如船舶在海上靠岸时的实际排放比较,或与其他航运部门的排放比较。所有这些都将为相关监管框架的调整提供依据。

环境外部是一个主题由港口行业在各自的港口协会内共同制定的计划.个别港口根据ISO14001和其他可用的实践和工具使用环境管理系统来管理环境问题。激励定价也被用作应对环境挑战的手段。船舶产生的船舶产生的废物数量减少,则可获得较低的费用,因为折扣是基于绿色奖励证书或船舶环境指数的基础上提供的。但是,即使在这种情况下,共同原则的存在也将有助于查明这类船舶。同时,它将限制有关应用工具的有效性的问题,尤其是根据所服务的市场不同船舶类型之间交叉补贴的可能性。

邮轮航运和邮轮港口的整体环境问题是紧密相连的。因此,对抗这两个行业所造成的外部性的工具、措施和政策需要国际上发展的整体研究和方法。关于内部化外部成本的报告、研究和基本清单是国际一级讨论可能推进的另一个领域,有助于邮轮活动的增长。


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