第4.5章 - 绿港治理

作者:Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

港口管理的绿化是一种影响港口当局的过程,维护其许可证的运作和提高经济和环境竞争力。

1.港口当局和绿色港口

A.港口环境污染来源

由于港口是外部性的生成器,因此与港口活动相关的环境问题正在安装。船舶和货物处理运营,港口,港口规划和延期举措和腹地可达性的工业活动特别感受到环境问题的关注。素质海港环境影响的来源包括与之相关的污染港口相关的建筑和运营.其中包括泊位,终端处理设备(如起重机和院子设备)的船舶的空气排放以及港口的物流和工业活动。与港口有关的操作以及与驳船,轨道和卡车的陆地操作相关的环境效应以及与陆地操作相关的环境影响以及潜在拥塞。

九个环保面部在港口开发和建设中,包括水质,沿海水文,土壤污染,海洋和沿海生态,空气质量,噪音和振动,废物管理,视觉入侵和社会文化影响等社区的迁移。此分类提供了参与,缓解和政策制定的可能领域,需要精确测量各自的影响和外部性。

空气污染是港口,特别是温室气体(GHG)排放产生的主要环境影响之一,导致气候变化,因为GHG陷阱热量。反过来,这扭曲了自然生态系统。还有影响当地社区周边港口的居民的健康效果,包括哮喘,其他呼吸系统疾病,心血管疾病,肺癌和过早死亡率。港口中空气污染的主要来源包括:

  • 船舶港口呼叫是空气污染物的来源,如CO2,SOX,NOX,PM10,PM2.5,HC,CO和VOC。海运行业贡献了2.5%至3%的年度人产二氧化碳(二氧化碳)排放,其中最大部分来自集装箱运输。没有对策,航运业氧化硫(SOX)和氮氧化物(NOx)的排放将超过运输的所有其他排放来源,并且在港口及其周围环境中的空气质量差。为了减少,最终停止排放,已经采取了一些重要步骤。它们包括国际海事组织(IMO)防止船舶(Marpol)(附件六)污染公约的司法实施(附件六)对船舶排气中所载的主要空气污染物以及实施额外要求,能源的计划限制新船舶的效率设计指数(EEDI),以及所有船舶的船舶能效管理计划(SEMP)。“公约”在特定地区内占据了硫磺(排放控制区域- ECAS)。例如,在北部和波罗的海地区的SECA(硫排放控制面积)中,自2012年以来,燃料燃料中硫磺的质量分数必须低于1%,这在2012年生效。此限制已减少到自2015年以来少于0.1%。2020年初,燃料燃料中的3.5%的全球硫极限降至0.5%。当船舶处于港口时,存在特定的硫磺帽。考虑替代燃料(液化天然气(LNG),氢气)减少海上和港口船舶排放。陆上电源解决方案(或冷熨烫)可以有助于显着降低端口的船舶排放(见第5.2章)。
  • 土地活动,特别是终端的货物运营,形成另一个空中排放来源。来自货物处理设备和货物处理设备和卡车的电力消耗和气体的灰尘排放对空气质量产生不利影响。关于地面行动连接内陆运输,由多式联合连接和充血引起的环境影响导致不利影响,特别是内燃机发出的空气污染。根据模态选择和托运人的相关成本和运输时间要求,这种环境影响有所不同,可以减轻。
  • 工业和物流活动在港口和附近的地区也有助于总空气排放,但往往被视为港口排放。

另一个主要的环境问题是水污染以及海洋生态系统的影响。水污染来自船舶运营和货物残留物的压载水,燃料油残留和废物处理。这些海洋污染物对位于港口水域周围的自然栖息地有害,这将扰乱海洋和沿海生态,并导致沿海生态和渔业资源的损害和丧失。导航通道深化和扩大的需要会导致疏浚污染的污泥。

未经处理水和废物处理从港口运营,工业活动,建设和扩建项目导致另一个主要类别的环境外部性。这包括固体、液体和危险废物。废弃的润滑油、油性混合物、固体废物(垃圾)、来自货运作业、日常管理和建筑物的废物也会造成污染。在土地上处置这些受污染的材料可能会破坏植物,泄漏受污染的材料,不愉快的景象,和其他滋扰当地社区。因此,不适当的废物控制和处理可能对港口地区周围的自然环境造成重大压力。已经制定了一项国际政策议程,涉及船舶产生的废物和货物残留物的港口接收设施的可用性和充足性。这些设施加上建立激励船舶使用的系统,可以减少船舶向海洋排放的污染物。

有关规定已通过国际海事组织(IMO)防止船舶(Marpol)污染国际公约公约中采用的有关规定。这些规定定义哪些废物可以排放到海中,并赋予义务为船舶生成残留物和垃圾提供设施的义务。他们还要避免接待和处理不足和处理和废物货物残留物的交付不足。Regional initiatives (i.e., the European Union Directive 2000/59/EC on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues) align legislation with the International initiatives and address the legal, financial, and practical responsibilities of the different operators involved when operating at ports.

港口中的废物管理意味着一个层次结构,其中包含优先顺序的几个步骤,其中前三名是最理想的:

  • 减少使用资源并最大限度地减少所产生的废物的数量和危险品质。
  • 重复使用.使用产品或物品再次出现相同或不同的目的。
  • 回收.再处理储存的有价值的组件/材料用作制造相同或不同产品的原料。
  • 恢复.通过堆肥,能量恢复或其他技术从废物中获得价值。
  • 处理.如果没有其他适当的解决方案,土地填充和焚烧的废物处理没有能量恢复。垃圾处理有各种选择,具体取决于废物类型,并根据可接受的环境标准。

两个初始步骤允许实现更好的结果:

  • 废物隔离将废物分开使它们可用或不太难以处理。在源的废物隔离是对不同治疗过程确保足够质量的单独部分的先决条件。
  • 废物处理减少危害或滋扰,优选在生成现场。治疗的需要和治疗的水平和类型由其使用或处置的要求确定。

B.港口管理的绿化

港口管理的绿化在商业惯例中吸引了不断的关注,因为在个人港口的许多绿色举措和更广泛的港口社区的协调行为中镜像了镜像的镜像第2.5章概述举措),港口当局表现出对噪声污染,废物处理,水污染和空气排放对港口可持续运作的影响的担忧,因为它们代表了对港口围绕港口的人们的健康影响最易受的外部性。限制污染不仅是港口当局的环境目标。它也成为一个明确的使命企业社会责任(CSR)和利益攸关方关系管理在港口地区。

已经变得明显,任何端口基础设施项目都可能受到环境因素的限制和它们可以产生的公众反应。因此,在执行社会责任方面,港口面临着高等公众的压力。港口必须展示更高水平的环境绩效,以确保社区支持.港口需要遵守环境保护领域的更高的监管和社会要求,这可能会影响港口的足迹,而不仅在公顷方面,而且还在所谓的方面环境空间.这一挑战海港最大限度地减少港口地区现有和未来活动的排放和更广泛的物流区域。环境方面也起着越来越大的作用吸引贸易伙伴和潜在投资者.具有强大环境记录和高水平社区支持的港口可能受到青睐。

因此,绿港治理被认为是对港口当局和更广泛的港口社区的关键战略挑战。如果港口没有适当的环境治理、工具和政策,港口对当地社区的效益和成本之间明显不平衡的风险就会增加。这种不平衡可能成为与港口开发和作业有关的重大社会经济对抗的温床。

2.促进绿色港口的仪器和工具

鉴于港口开发和运营的潜在环境影响,港口当局或海港的任何其他管理机构面临着通过一系列措施来避免或减少影响的挑战绿色管理工具和仪器.在以下部分中,更详细地讨论了三组工具和工具:(a)罚款和激励定价,(b)监测和衡量,(c)市场准入控制和环境标准监管。

仪器也可以分为两类,即直接限制环境影响的手段和不限制环境影响的手段.在端口终端上下文中的这种仪器可用于影响终端操作员的绿色行为。

A.罚款和激励定价

港口当局可以使用港口定价第5.4章)作为一个环境激励工具在港口。激励或给予良好的行为者和惩罚或给予不法行为者的惩罚定价是一种有效的促进环境意识的有效工具。港口当局的定价控制最常用于航运交通,其次是港口的工业活动。旨在清洁船舶的自愿计划,例如通过奖励低硫燃料油(LSFO),是最常见的。开创性示例是长滩的港口,实现了绿色标志减速计划。通过减速,船舶可以减少空中排放,船东,以换回,次年作为奖励授予折扣。

另一个好例子是绿港会费,如环境船舶指数(ESI)计划。船舶运营商通常会拥抱此类自愿计划,特别是当执行和进一步改进/更新此类计划时,在海事行业和各自的政府机构或港口当局之间携手合作。然而,由于航运公司和其他港口用户支付的价格影响其商业行为和决策,价格监管可能导致市场扭曲如果在竞争港口均匀地应用。

B.监测和测量

港口非常脆弱未根据环境损害的索赔.为了偏转此类索赔,端口需要可量化的和详细信息,有关其操作对相邻环境的影响。港口当局和更广泛的港口社区应沟通如何有效管理与港口运营相关的环境影响。通过监测空气质量,水质和政策发展,港务局可以跟踪港口的环境绩效,随后制定或修改其有针对性的战略和政策。

许多港口当局增加了对环境影响的透明度和更广泛的可持续发展方面,出版年度或半年的可持续发展报告。的做法可持续发展报告超越环境报告,始于20世纪90年代后期。最近,港口行业正在采用这种报告来概念化可持续性,并作为运营许可的重要基础。主要是较大的港口当局在过去十年中开始产生可持续性报告或自愿综合报告(例如,Antwerp,Hamburg,Rotterdam)。相比之下,由于国有企业(例如,瑞典港口)举例说明,各国政府的强制立法,其他人被迫采用这种做法。港口越来越遵循可持续发展报告的全球准则和标准(例如全球报告倡议 - GRI)。

2016年,在欧盟委员会PORTOPIA项目的背景下,首次发布了欧洲港口产业层面的可持续发展报告。使用欧洲海港组织(ESPO)和ECOPORTS项目的数据集,它揭示了许多未解决的概念性问题和港口之间在可持续性报告方面存在的差异:

  • 报告的范围和边界,即组织的、职能的或地理的边界。
  • 表现的视角和指标的计算/定义。
  • 利益相关者观点的整合。

C.市场准入控制和环境标准监管

访问调节控制终端运营商和其他端口演员如何访问所需的设施,他们需要在市场上竞争。访问规则可以包括有关排放和整体环境性能的元素。一个很好的例子是如何环境标准可用于竞争性招标程序为了终端特许权。

港口当局可能会有不同程度的监管管辖权限制市场准入并规定环境标准.换句话说,环境问题港口当局的自由裁量权有它们的限制。在大多数情况下,可以在区域,国家或超级级别找到监管能力的大部分。例如,国际公约,就像IMO预防船舶污染公约(Marpol),给出每个签署国国家制定国内法律履行“公约”并有效承诺遵守它的问责。

除国际监管控制外,立法的不同层次取决于国家/港口,可以是国家政府的规定的法律,可以是市政当局规定的法律,也可以是港口当局制定的某些规则(如清洁卡车计划或港务局和市场参与者之间的相互约束协议,如特许协议。虽然法规通常是严格的,但由于利益相关者的利益冲突,缺乏地方合法性,实施和执行可能会缓慢和薄弱。它们的实施和执行也可能付出高昂的监管成本。在继续考虑港口之间的环境公平竞争环境的同时,人们的注意力已转移到国家和国际合作的必要性,以推进绿色港口议程。

3.对绿港治理的挑战

港口当局已经意识到,需要进一步的绿化来维持其竞争优势及其许可证,但也可以创造收入机会.在实践中,港口当局的态度可以是反应性监测一般的环境管理方案要多一些主动方法针对价值创造和收入制作。

然而,港口社区也明白了挑战仍然是巨大的所有行动领域的进展情况并不在同一水平上:

  • 通常需要减少环境足迹剧烈和大规模的解决方案碳捕获和利用(CCU)和碳捕获和储存(CCS),进一步推动更绿色的运输和模态移位。
  • 港口的绿化也需要转变观点,价值观和共同承诺和奉献精神涉及的各方。超过以往,港口当局和市场参与者将不得不向其他伙伴拨出链子中的其他合作伙伴,以实现绿色的企业和社会目标。成功通常取决于协调与合作在涉及的演员之间以及可用性,使用和分享数据通过适当的平台和系统。
  • 正如许多房东港当局都是公司化的,投资回收经常被引用为绿色倡议的一个关键方面。

像私营公司一样,港口当局对此变得非常敏感开发政府政策的一致性,连续性和法律确定性.由于许多投资决策都有媒介长期投资回收期,政府政策的任何变化都可以对与绿色倡议有关的初步决定的健全影响。尤其是废除特定绿色投资的补贴方案的情况。因此,政府政策和条例应向受影响的港口当局和私营企业提供法律和投资确定性。

邀请房东港务局谨慎评估房东港机关,而不是选择一种尺寸适合所有方法。

  • 无论他们有玩的角色,比如参与是否会比不参与带来更好的结果?
  • 什么使用工具或工具,例如定价、知识开发/共享和投资?
  • 他们是否应该充当促进者或企业家.在某些情况下,港口当局通过进入关键投资超越纯粹的促进作用,特别是当私人投资者表现出更多不愿意这样做时。

虽然许多港口当局在实现绿港概念方面非常活跃,某些领域的进步仍然困难,例如大规模实施冷熨烫解决方案对于深海船只,或者绿化终端特许经营程序和协议

鉴于海港作为全球供应链和物流网络中的关键节点的位置,推动港口当局占据职位相关环境损害的税收员.政策制定者不应该强迫港口当局作为在超级或国家一级的绿化供应链中采取方便的纳税人。任何环境成本的内化应以污染源为目标,不能导致港口当局有义务对外部性进行惩罚或奖励环境业绩。显然,上述观点并不意味着港口当局应该避免下水计划是自愿的,无论是单独还是与其他端口合作。

4.绿港治理和利益相关者

利益相关者关系管理已成为港口管理和战略的重要组成部分(见第7.3章).在与利益相关者打交道时,港口当局可以求助于有效的环境管理, 包括:

  • 一个环境管理体系.从本质上讲,这是一个记录的过程,描述了对环境影响流程和持续改进的管理的结构,例如环境风险评估和管理行动,以解决这些风险。
  • 环境监测和报告.港口极易受到对环境损害的毫无根据的索赔,例如与疏浚有关的人。为了偏转此类索赔,端口需要可量化的有关其运营环境影响的可量化和详细信息。环境报告的例子是与港口扩张相关的环境影响评估研究,报告与疏浚影响有关,以及监测湿地条件和鸟类种群等自然资源,以及迁移。越来越多的港口正在每年或定期发展可持续性报告。
  • 社区咨询形成环境管理的关键组成部分。港口应通过有效管理与端口操作相关的环境影响。如果港口只与当地社区的对话开始,只有响应问题,社区的负面看法可能是结果。关键是确定港口开发的哪些方面是可协商的,然后将其传达给社区。
  • 土地利用策略应确定未来港口运营和策略的计划,以保护和保护保护价值区域,如缓冲和野生动物走廊。通过对社区和政府对未来港口活动的来说,港口可以达到更高水平的确定性,以至于它将增长和达到不断变化的贸易需求。

当生态系统因港口开发因港口开发而损坏或丢失时,港口当局应与利益相关者互动,找到关于一些重要问题的答案恢复环境资产

  • 要恢复什么;资源本身还是资源服务?
  • 需要多少恢复来弥补损失?
  • 成本效益的恢复选项提供了哪些替代方案?
  • 是否从恢复中获得的好处是合理的成本?
  • 谁支付,或者如何公平地共享成本?

这些问题对绿港治理的真正关注,因为减缓和补偿措施可以在港口项目成本10%和20%

5.绿色游轮港口

不仅货物港口受到挑战减少环境影响.主持更多巡航活动的愿望越来越多地与可持续性和绿色邮轮治理的战略重要性相结合。在很大程度上,这种组合是讽刺意味的是,讽刺地建立在实现已经显着的增长之上。

A.邮轮环境挑战

游轮的焦点和巡航行程的乘法这意味着更多的乘客只需要一个电话就能到达目的地,这对邮轮港口和目的地构成了重大挑战。现代邮轮占邮轮总数的75%以上,提供服务的船只人数超过3000名乘客和1000名船员的上限。这意味着大量游客到达当地目的地,担心过度拥挤、拥挤、大规模作业、相当大的足迹和接收大量废物的需要。无论合理与否,当地社区已经开始质疑长期以来一直被视为有益发展的游船的不合格增长。虽然在目的地消费方面的好处是深远的,但这种增长可能与拥挤和有待解决的若干相关外部因素有关。

使当地社区能够从巡航市场增长中提取最大福利的条件是获得最佳实践和政策选择的认可减轻巡航发货生产的外部性.要解决的挑战与三大支柱有关,其中一个是指的是环境。根据提供巡航航运和船舶的托管和巡航乘客,在游轮港口的托管,今天作为优先事项,解决船舶和巡航乘客所产生的外部性。环境外部表征是指废物产生的废物,水质,空气排放,噪音和土壤以及其他问题(即改变自然或建立环境的建筑,动物区系,能源资源)。两个关键的外部性是废物管理和各种形式的排放,包括空气和噪音排放。他们的重要性和全球存在导致讨论和结论在国际一级发生的措施。

B.废物管理

巡航和环境的关键问题正在制定有效的政策和做法收集和处理船上产生的废物和垃圾.一艘游轮在一个封闭的设施中运载着数千名乘客和船员,船上有一系列市政设施,如供水、发电、下水道和废物管理。不同邮轮的垃圾数量和类型可能有所不同,但邮轮是产生垃圾最多的航运市场。一艘载有3000名乘客和船员的游轮每星期产生约50吨固体废物,平均每天产生50吨污水(黑水)。国际海事组织(IMO)提出的数字是每名乘客每天3.5公斤,而美国运输部(US Department of Transportation)的数据估计,在一个典型的一周航行中产生的废物包括25,000加仑含油的舱底水;210,000加仑污水(或黑水),100万加仑非污水废水和8吨固体废物(即塑料、纸张、木材、纸板、食物、罐头、玻璃)。

大多数游轮和港口当局都实施了环境管理系统,以确保改进浪费接待操作.邮轮公司已根据《防污公约》的规定,努力减少、选择和管理船上产生的垃圾。其中几家公司已通过了海上固体废物“零排放”的环境政策目标,这加大了邮轮港口超越环境监管义务的压力。港口的废物管理至关重要,对邮轮公司来说,船上废物回收、油废物处理、危险废物管理和压载水管理也是如此。类似地,邮轮港口实施固体废物管理程序。他们开发设施、技术和服务,以更有效的方式延续游轮的垃圾生命周期。今天,一般都有港口接收设施,而且与在海上排放的相比,运送的废物量增加了。

对游轮,运营商和涉及第三方的重要令人担忧正在开发有效的信息和监测系统允许充分利用存在的机制。通过所有泊位的垃圾接收设施的可用性减少固体废物并增加回收,每周24小时,需要利益相关者的合作,以管理更好的船舶产生的废物,并且尤其是在创新技术的应用。巡航港口需要推进处理服务,如隔离,生物再加工,失活和堆肥,回收和储存。这些演员在一起,可以通过投资推进创新的新技术的投资来探索废物处理可能性。这些努力可以减少船舶岸上的废物管理与目的地的处置服务之间的显着差异。

改善废水处理能力是一种重要的过程。在这种情况下,IMO已经为乘客船(即,波罗的海)表示特殊区域,其中通过逐步的过程禁止从游轮中排出污水。利益相关者进行举措,以确保在沿海国家的港口和终端提供污水处理的设施,沿海国家应当报告其港口中的污水接待设施符合充足率的标准。

C.排放控制

游轮港口和邮轮与邮轮相关的排放吸引了经历港口和与港口相关业务的负面外部性的决策者和港口城市的巨大兴趣。由于大型酒店负荷,巡航运输是一种相对较大的发射器。尽管港口账户的平均排放相对较低,但游轮码头通常往往靠近城市中心,这意味着人口曝光可能在较高方面。根据尺寸,年龄和船舶容量配置(即高端豪华游轮与大众游轮),各个游轮之间可以观察到二氧化碳排放的显着差异。最大的船舶显示最低的二氧化碳输出部分,因为每个表面单元的床位的高占用率及其相对年轻的年龄。

控制排放的必要性,以及限制使用加油方案的国际监管框架,已引发对供电巡航船只的偏爱兴趣.在替代品所产生的关注的中心,陆上电力提供是液化天然气局的解决方案。液化天然气(LNG)已成为航运业的主要替代燃料,因为许多新建筑都有双燃料发动机,使其允许使用重油或LNG。游轮在不同类型的海船中拥有最高的采用建设率;LNG将在2018年和2026年间提供的105艘游轮中的19艘船舶中的19个,并且更多的游轮正在促进LNG加油的游轮。这种增加为巡航港口行业创造了需要提供LNG燃烧设施的必要性。游轮港口还可以使用LNG来燃料,以促进其处理和运输设备,并提供巡航端子建筑物的能源需求,如空调。冷熨烫或挡栅电力设施也安装在几个城市巡航码头中,以减少对接船舶的环境影响。

措施减少排放的措施,包括陆上船舶的陆上电力,仍然受到影响地区差异.例如,它进一步在北美而不是欧洲开发,未来的技术,如风和太阳能,也是正在考虑的选择。

关于噪音排放量,在港口的船舶在端口时存在不同的噪声源,分为柴油发电机排气,通风入口/出口和次级噪声源,例如泵或料。游轮运营为附近地区和船员产生令人不安的噪音,而它们也是低频噪音的来源。IMO已经在船上定义了关于不同类型噪声的限制的船舶上的噪声电平的代码,将噪声排放到周围环境中的噪声限制。然而,现有的国际框架仅涵盖船上的噪音,但不在港口或机动期间。虽然后者的活动在一些国家而受到额外规定的情况下,但对全球规则的国际讨论将有助于对港口巡航船舶产生的噪音排放限制的有效和维持答案。

D.规范新兴行业

在环境挑战中,国际法规当发现立法方法想要时,非常适当。统一地处理环境外部性的最合适方式,因此确保了整个游轮行业的水平竞争领域,是国际政策工具的认可。在市场的重要地区(即,北美,欧洲级),立法已被批准为环境管理工具需求的主要驱动因素。在新兴地区,如亚洲,环境考虑因素仍然是次要的瞬间。超越立法,关于相关问题的协议 - 例如存在远程监测系统作为改善水平巡航和港口环境条件的工具 - 这在国际一级更好地评估了复杂和昂贵的过程,而不是扭曲竞争的原因。

该行业实施了几个自我监管实践这具有担保的增长和非凡记录的运营框架。即使在环境前沿,国际层面的自我规定也不罕见。邮轮公司大力花费乘坐废气清洁技术(洗涤器)以减少游轮的空气排放。Receiving support from governmental organizations (i.e. Carnival has established links with the US Coast Guard and Transport Canada on this issue, while Royal Caribbean International has developed similar initiatives) and discussing would help develop and implement environmental technology to comply with existing regulation or even pre-empty future ones. Cooperation aims to advance innovation and alternative approaches at the international level to facilitate adjustments and solutions meeting the challenges related to shore power for cruise ships. Similarly, meaningful international cruise emissions inventories would provide information on several unknown factors, such as the actual emissions of ships while docked comparing when they are at sea or the comparison with emissions from other shipping sectors. All these would inform adjustments of the related regulatory frameworks.

环境外部是一个主题港口行业集体开发的倡议在各自的港口协会中.单个端口使用根据ISO14001的环境管理系统和可用于管理环境问题的其他实践和工具。奖励定价也适用于解决环境挑战的手段。产生减少量的船舶生成废物的船舶受到较低的会费,因为基于绿色奖励证书或环境船舶指数的基础提供折扣。然而,即使在这种情况下,共同原则的存在也会有助于识别这些船只。同时,它将限制有关应用工具的有效性的问题,并且常有船舶类型之间的潜在潜在,这取决于服务的市场。

关于巡航航线的整体环境问题和有关巡航港口的人的强烈相互联系。因此,对这两种行业造成的外部性的工具,措施和政策需要全面的研究和方法在国际上发展。内部化外部成本的报告,研究和基本库存是国际一级讨论可能提升的法规的另一个领域,促进了巡航活动的增长。


相关话题

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