第3.1章 - 终端和终端运营商

作者:Theo Notteboom博士,Jean-Paul Rodrigue博士和Athanasios Pallis博士

端口由专门的终端组成,旨在处理特定的货物类型。越来越多的端口终端,服务货物或乘客,由维护国际投资组合的运营商管理。

港口终端

港口主要是多功能实体,但这种特点往往是许多专业终端的组合活动的结果,每个专用终端都处理特定的商品和商品,如集装箱,粮食,油或铁矿石。因此,端口是终端设施的组合,每个组合以满足特定功能,有时是单个用户,例如石化植物。主要的端口终端的类型包括:

  • break.涉及滚筒,袋子,托盘或盒子的货物。还称为具有开放存储空间和仓库组合的通用设施。从历史上看,大多数港口终端被建造为多功能设施,因为大多数商业货物都以突破散装形式携带。它只是在19世纪末,船舶专业化成为主导,允许专门的终端设施。
  • 干货.涉及不包装和运输的货物,这些货物由船舶尺寸或现有需求限制。主要商品涉及煤炭,铁矿石和谷物,需要专门的设备和储存设施。这种专业化级别意味着终端无法处理其他散装产品,而不是其设计和装备处理。因此,即使码头可以容纳任何船舶类,谷物终端也不能处理其他商品。
  • 液体散装.商品以液体形式运输,需要专门的转运设备和储存设施。最常见的液体散装终端设施旨在处理石油和石油产品。
  • 容器.终端设施仅设计用于处理单个断裂散装标准运输单元,容器。由于容器中可以承载的各种商品,集装箱码头已占主导地位港口终端景观。由于集装箱的存储要求,它们是资本密集的,需要大量的足迹。
  • RO-RO..处理车辆载体上滚动的车辆。需要斜坡,但标准车辆载体通常有自己的斜坡。RO-RO终端最重要的占地面积是用于储存车辆的停车位。此外,包括携带车辆和乘客组合的渡口,因此,需要相当广泛的停车位,而车辆正在等待滚动渡轮。
  • 乘客.历史上,由于班轮也运载货物,乘客是在多用途设施中处理的。邮轮行业的出现与在迈阿密和巴塞罗那等港口设施广泛设置邮轮客运码头有关。

尽管终端可能共享一个相关的港口站点,但就它们所服务的供应链而言,它们通常没有特定的共性。有一种可能性是,多终端端口可能不是一个完整的实体,它们的存在只是巧合。尽管如此,码头共享共同的海上和内陆基础设施。

与货物需求相关的商业问题,港口终端依赖于具体的设备,此设备需要足迹和配置。终端设备具有高度商品特定的,因为某些终端只能处理一种商品或有限的货物。例如,石油终端只能通过专门的设备和储存设施处理原油散货。该设备无法处理其他形式的液体货物。

港口终端的基本类别、设备和设计特点可以找到:

  • 普通货物.可以分批携带的已联合货物,并由三种专用终端类型处理,具有特定的设备和设计考虑。由于突破和集装箱终端手柄装置,它们围绕需要起重机和储存区域的升降机/剥离原理设计。车辆终端,一种新型散装端子,在滚动/滚动原理上运行,并由停车位主导。散装货物终端的设计是平均吞吐量和相关存储要求之间的平衡。
  • 大批货物.宽松的货物在载荷中仅受到需求,船舶尺寸和存储容量限制。批量终端是该系统同步的位置。液体散装和干散装依赖于不同的转运和存储技术,是具有设计考虑因素的两个不同类别的批量终端。散装终端往往是专门用于处理单一商品,如煤,粮食,铁矿石,天然气或石油。这些商品中的每一个都具有独特的设备,存储和设计考虑因素。
  • 乘客.渡轮和巡航码头是港口终端的一小部分。渡轮码头主要是滚动/滚动设施,直接连接到道路系统。较大的设施需要大量停车场,但系泊区域和坡道简单,基础设施和设备很简单。最近,邮轮业的增长导致了包括乘客搬运设施和停车场的专业巡航码头的出现。游轮码头也可能参与货船的运费活动。

每个终端都充当关键节点海事/陆地界面,允许海事和内陆系统互动。市场需求,船舶容量和频率和腹地分布之间的平衡需要各种占地面积和设计考虑因素。

2.全球终端运营商

A.私人参与港口终端运营

截至20世纪80年代,公共所有权和运营是主要的模型。虽然港口治理的形式很大,但从欧洲北部和美国的市政所有港口到法国,意大利和大部分发展世界,公共所有权都是占主导地位的,公开管理的港口运营普遍存在。港口终端运营的机构入门障碍显着高,可限于特定服务。这与私人所有权几乎是普遍的运输行业形成鲜明对比。集装箱,特别强调了如何在运输链中施加的越来越多的时间和性能要求的公共港口当局如何运行。最新变化,起初慢,来自两个方向:

  • 首先,有信念,整个运输业应该是剥去私营部门促进竞争.港口是经济自由化政策所针对的众多部门之一。
  • 其次,发展中国家的世界银行有一项政策建议,发展中国家会做得很好释放他们的高度控制的港口行业通过发出让步为能够使港口工业现代化和更好地管理运营的组织。为了促进必要的变革,世界银行创建了一个港口改革工具包,以示范如何影响改革。

这些发展帮助创造了一个全球滚雪球港口政府改革,俗称港口潜水,自从公共部门正在重新列入其以前假设的函数中的作用。它使各国政府更加开放,以考虑改革港口治理和更好确保私有化的条件.由于竞争投资优先事项,世界贸易增长的公共和私人投资对港口的公共和私人投资的需求越来越大,以及各国政府为竞争投资优先事项满足这些需求的有限的能力是关键因素。因此,虽然很少有人愿意在港口的总私有化方面愿意到英国,但许多国家愿意考虑作为中级授予优惠私有化的形式,导致各种形式的公私伙伴关系

B.港口控股的类型

私有化已经煽动了几乎全球趋势授予港口运营优惠,特别适用于集装箱码头。集装箱码头特别容易发生特许权的原因与需要大规模和快速资本投资的国际贸易的快速增长有关。如果可以看到奖励业务让步的机会随着需求的增加,增长也受到寻求优惠的公司数量的影响,许多成为大港口持股。

港口控股.实体,通常私有,拥有或租用各种位置的端口终端。它也称为端口终端操作员。

跨国码头控股公司分为三类

  • 独立的Stevedores.向新市场扩张的港口码头运营商,以复制他们在码头运营方面的专业知识,并实现地域上的收入多样化。总部位于新加坡的港务集团是全球最大的装卸码头运营商,其次是总部位于香港的哈钦森港口。装卸工约占全球码头运营商控制的面积的50%。
  • 海运公司.他们投资于港口终端设施,以帮助支持其核心海运业务。在许多情况下,混合结构由处于衬里运输或终端运营中的单独的业务单位或姐妹公司形成。终端设施可以在单用户专用基础上运行,或者也可向第三方运输线路开放。Maersk Line姐妹公司APM终端是来自海运航运背景中最大的全球终端运营商。运输线占全球终端运营商控制的约31%的公顷。
  • 金融控股.包括从投资银行的各种经济利益,退休基金到港口终端部门作为资产类别吸引的主权财富基金以及收入发电潜力。大多数都有一个间接的管理方法,获取资产股权,并将现有的运营商留下行动。其他人将通过母公司直接管理终端资产。DP World是迪拜世界主权财富基金的一个分支机构,是来自财务背景的最大全球终端运营商。金融控股公司对他们的投资组合中港口终端资产感兴趣的主要原因是他们被认为有一个高价值主张.控股占全球终端运营商控制的约19%的公顷。

设立专业的终端运营公司并不是最近才有的现象。欧洲和美国的许多港口已经通过特许权和租赁协议授予当地的货物装卸公司。由于它们相对较小,并以当地为基地,只有少数例外,它们没有参加全球特许权奖励机会.例外的例外是美国的STEVEDORE服务(SSA)已经积极参与了几个美国西海岸港口,该港口已经在巴拿马和中美洲的中美洲和其他几个较小的港口进行操作,由终端处理公司组成的联合公司不来梅和汉堡和争议Italia,在意大利和摩洛哥获得了优惠。

除了三个主要类别之外,其他类型的公司也也参与集装箱码头运营:

  • 货物运输公司.它们参与了广泛的货运服务,如运输代理,货运代理,道路和铁路运输公司,以及第三方物流服务提供商。例子包括鲍尔森,阿卡斯(土耳其),威尔逊(巴西),科威特湾链接,莱姆斯(南非),韩国表达,Nippon Express,Severstahltrans(俄罗斯)和康涅狄格州(马来西亚)。
  • 建筑公司.主要是大型工程公司,通过私营财务举措或试图确保终端施工合同的企图涉及集装箱终端优惠。例子包括Acciona(西班牙),吉姆蒙(印度),亚洲州(墨西哥),Tucuman(巴西),三星公司和现代发展。
  • 设备制造商.小型专家公司从他们的原始基地搬进了设备维修。值得注意的是,集装箱终端设备(Quay Cranes,RTG)的主要制造商都没有参与终端优惠的出价。由于他们将为竞争运营商提供设备,因此可以被认为是不公平的竞争实践。例如Portek(新加坡),ABG重工(印度)和Mi-Jack(美国)。
  • 物业开发人员.这些公司主要是在香港和东南亚的公司,并从商业/住宅发展中多元化,进入提供特许基础设施。例如,包括新世界,童话,亨德森(香港),地铁太平洋投资公司和布里斯斯德尔普利奇(哥伦比亚)。
  • 工业集团.这些都是由各国政府作为国家冠军制定战略资产的管理能力的国家冠军的多样化控股公司或大型制造商(如钢铁或汽车)。该组的一个重要子集包括富裕或富裕的个人或家庭,因为他们与政府的联系而参与。例如,Manzanillo(巴拿马)的Motta和Heibron系列,在港口港口的苏哈拉岛家庭或在港口港的艾哈迈德Sebi。工业集团的其他例子包括中信(中国),Syanco(沙特阿拉伯),菲亚特,三井,托斯德尔,CSN(巴西),Razon集团(菲律宾),Evyap集团(土耳其)和John Keells Holdings(斯里兰卡)。

运营集装箱码头的几家公司是多方面的,通常属于较大的公司实体涵盖广泛的经济活动。他们的分类取决于追溯所有权链的靠近。让步越来越远的休息的所有权是追查的,所有权结构变得更加复杂和分散。例如,APMT虽然作为独立终端运营商交易,但与Maersk Line进行了密切的联系。同样,直到销售到机构投资者,德拉戈斯,西班牙港口和物流服务公司,形成了ACS集团的一部分。ACS的活动包括建筑,能源供应,环境工程,工业服务和其他运输方式的优惠。此外,一些企业结构是故意不透明的,以尽量减少商业风险,税收或接触宣传。

C.全球终端运营商

像许多跨国公司一样,全球终端运营商是市场寻求者扩大商机通过进入新市场。终端可以有机种植,但这是一个相当缓慢的过程。通过收购新市场的终端设施,可以实现更快的增长率。从20世纪90年代,一些公司能够成为主要的全球终端运营商控制跨国资费的终端资产。他们主要来自亚洲,四家大公司占主导地位,三个来自Stevedore背景和送货线的公司:

  • 香港公司,和尚港口(HPH),一部分主要的集团Hutchison黄埔。
  • PSA International.(PSA)是新加坡港口的政府所有的运营商。请注意,新加坡管理局(PSA)于1964年成立。1997年,PSA公司化并重命名为PSA Corporation Limited。该公司保留了名字PSA,但它不再是首字母缩写。2003年,PSA国际私人有限公司成为PSA集团的主要控股公司。
  • DP世界(DPW),主要是由迪拜政府投资来自石油贸易的财富的主权财富基金的一部分。
  • APM终端(APM)作为世界上最大的航线的母公司;马士。

全局终端运营商的设置在三个主波中进行:

  • 第一波包括HPH,P&O端口和SSA等公司,他以地理规模扩大其运营,从而受益于全球许多地区的港口私有化方案。HPH,它起源于香港的终端运营商,首先购买了英国最大的集装箱港口的FelixStowe。它在全球50多个终端开发了一个超过50个终端的投资组合,包括鹿特丹和上海。
  • 一旦先驱者的战略被证明是成功的,就会成功第二波公司开始寻求国际上的扩张,如PSA,CSX世界终端和欧洲枢纽。PSA一直积极在保护中国和欧洲的特许权,包括安特卫普和热那亚。像HPH一样,PSA从全局导向的端口占据了它的起源,提供了有限的本地终端扩张机会。因此,本地运营商旨在有效管理约束资产,并寻求拓展机会。
  • 第三波当主要集装箱运营商进入终端行业时,终端运营商出现了支持他们的核心业务。这还包括经济持股,例如通过收购的DPW,例如P&O港口和CSX世界终端,以及通过在新市场的优势中获得优势。运输线还参加了终端优惠,但程度较小。最重要的是Maersk的内部终端运营公司;APM终端。此外,Evergreen,Cosco(通过Cosco Shipping Ports),MSC(通过其终端投资有限公司的大多数股权)和CMA-CGM(通过其大多数股权链接)持有港口终端租赁。在专用终端运营公司和运输线之间,全球优惠模式是显而易见的。

一种所有权集中之中四大港口持股正在发生。虽然兼并和收购通常成功完成,但有些案例他们引发了监管响应。例如,2006年,DPW获得了P&O(半岛和东方港口)的终端资产,进一步巩固其全球控股。然而,由于政治争议,DPW被限制为将美国资产撤销了这笔交易的美国资产(巴尔的摩,迈阿密,新奥尔良,纽约和费城),因为政治争议;在9-11篇上下文中,中东举行的持有人的主要港口码头被认为是负面的。

尽管是全球性的,但大型终端运营商有一个强大的区域定位,这表明他们的跨国水平。全球集装箱码头经营者在世界各地的主要货物装卸市场上表现出不同程度的参与。世界上几乎每一个货运市场都建立了复杂和地理上多样化的投资组合。集装箱码头已成为全球货运配送的一个基本节点,全球控股公司提供的管理和运营专业知识是其运力和可靠性表现的一个重要因素。

3.集装箱码头运营商的策略

终端运营公司的快速扩展是一种反映的策略两个经济力量.首先,将前终端运营商进入全局系统代表了一个水平集成过程。这些公司受到自己港口增长限制的限制,试图在新市场上应用他们的专业知识,寻求新的收入来源。其次,航运公司进入码头运营是一个例子垂直整合。这些公司寻求控制运输链中的其他环节。有第三种策略主要是持有强大的财务定位,投资组合多样化其中终端资产是一部分。

一些策略解释全球终端运营公司的增长及其作为港口终端中的主要利益相关者的扩散:

  • 盈利能力.通过现代化港口运营,主要通过更好的设备,信息系统和管理,港口控股可以提高其终端资产的盈利能力。通过其规模,管理和效率,全球终端运营商往往比单个终端操作公司更有利可图。例如,HPH在2000年代初期获得了每年投资回报率为35%。端口管理非常有利可图,煽动其他人扩大现有资产和新参与者进入该领域。自2010年以来,终端运营中的利润率越来越薄,进一步强调了高效终端操作实践的优势。
  • 金融资产.港口控股有财务意味着投资基础设施,因为它们具有各种资产和借用大量资本的能力。他们可以使用其有利可图的终端产生的利润来投资和补贴新终端的开发,从而扩大其资产基础和运营收入。大多数人在股票市场上市,允许访问全球资本,该资本支持货运部门作为交通增长基本面驱动的回报来源。这种金融优势不能通过港口当局匹配,即使是公共资金的重视的人。在其他情况下,终端成为金融资产,因为他们处理的流量增加(额外收入)。退休基金等金融持股,已将运输终端和港口终端资产所审议在投资组合中。
  • 管理专业.端口持有Excel建立程序以处理复杂任务,如装载和卸载序列以及终端操作的所有复杂性。许多人在广泛的设置中累积了终端设计和集装箱操作的管理的大量经验。因此,他们能够将管理专业知识转移到新终端。作为私人实体,他们倾向于拥有更好的客户服务,并通过服务差异化满足客户的需求。这还包括利用良好的信息系统和能力,以快速遵守与海关清关和安全相关的法律程序。
  • 门户访问.从地理位点来看,大多数港口控股遵循策略,以建立访问腹地的特权职位。这样做,他们确保了市场份额,可以保证港口水平,经常向客户提供内陆运输服务。它也可以被视为建立“股权”的商业战略,限制了其他竞争对手的存在和垄断情况。因此,网关访问提供了更稳定的集装箱货物流,因为网关往往持续为全局连接器。收购新港口终端往往伴随着与港口持有的公司有关的公司相关内陆物流活动的发展。
  • 杠杆作用.举办港口举办能够与海运托运人和内陆货运公司谈判有利的条件,即房价,访问和服务水平。有些是全球海运航线的子公司(例如由托运人Maesrk控制的A.P.Moller集团)。相比之下,其他人直接由他们(如常青树)控制,因此他们可以为国际货运提供完整的物流解决方案。它们也更好地解除港口当局的压力来增加租金和港口费用。海上托运人的“鞋子”特征长期以来一直被认可,比他们谈判的港口当局更有利于权力。
  • 流量捕获.由于它们与海运公司的特权关系,港口控股能够捕获并维持其终端的交通。投资的决定通常与知道终端将处理相对安全的端口呼叫数量有关。因此,可以更有效地保证流量和收入水平。
  • 全球视角.港口控股具有全面的行业状态,能够将政治和价格信号解释为他们的优势。因此,它们会很好地影响行业的方向,并预测发展和机会为世界各地港口提供全球终端要求的全球解决方案。在这种情况下,他们可以分配新的投资(或剥离)以利用新的增长机会和新市场。

跨国终端运营公司的增长导致了一个所有权集中.2018年,七名全球终端运营商在股权为基础吞吐量方面占全球集装箱港口活动的34.5%。也许最重要的是,他们现在在世界上最重要的集装箱港口占据主导地位,并在许多较小的港口中使用垄断电力。由于让播放到全球终端运营商,大多数港口都有强有力的证据表明表现已经提高。问题是是否要规范进一步集中权力,留下几个海上范围,必须在一个位置处理有限数量的终端运营商,以强加寡头垄断价格设置。

4.巡航终端运营商

A.邮轮码头运营商的出现

在COVID-19大流行之前,邮轮行业经历过卓越的增长率.自上世纪90年代以来,尽管经济周期出现增长和衰退,或发生飓风等其他事件破坏邮轮旅游,但邮轮行业的全球增长率一直保持不变。这种增长正在迅速重塑邮轮行业私人运营商进入业务。邮轮码头业务的自由化和国际化已成为一种趋势,这与集装箱码头部门发生的情况类似。对有效的游轮运营的需求已经引起了港口的关注,这些港口开始将游轮视为次要的活动。

的存在专业的巡航终端运营商已经扩大了。随着服务等升级,巡航终端运营的基本基础设施也在迅速变化。专业的游轮码头替代多用途或临时对接设施。较大的巡航港口通过A开发定期化策略,即自动运行终端相当大的终端的演变;这巴塞罗那邮轮港的码头美国是欧洲最大的港口;和北美邮轮码头的规模提供说明性的例子。建立了新的巡航终端,现有设施升级并升级,对托管口或终端运营商施加额外投资。旨在有效地应对呼吁升级邮轮码头,同时维护公共支出,港口当局开始寻求第三方财政,建设,经营和商业开发邮轮设施的积极参与。巡航终端的私人进入巡航终端被适用于所有港口活动的港口治理改革,各国政府为港口运营商建立了更多商业化环境。

这种发展导致了几家公司的新机会,例如游轮和专业巡航终端运营商希望对邮轮业务进行新的或额外投资,有时遵循国际化的道路。这让巡航终端的逗手到第三方和开发新码头已经成为惯例。在一些港口,邮轮公司直接参与码头的融资、建设和运营。在其他港口,本地邮轮码头运营商(通常是港口代理商)逐渐被其他公司加入,这些公司对接管邮轮码头和码头运营公司建造的专用车辆(spv)感兴趣。最终,国际玩家出现了。随着港口的邮轮活动获得更多的经营自主权,公共当局正在寻求与第三方建立伙伴关系,以资助和制定增长战略。

B.巡航终端运营商的策略

投资者在巡航港口的资金和管理中越来越大的承诺已经达到了与货物港口,特别是集装箱码头所经历的内容相当的水平。从长远来看,这可能会影响端口和游轮之间的互动,改变巡航线和港口当局之间的讨价还价权,巡航行程结构,以及发展战略,如解决巡航活动的现有季节性的倡议或吸引更高的消费巡洋舰。涉及巡航终端运营的领先行动者包括:

  • 巡航线路这在垂直扩展到终端操作以支持其核心活动。
  • 纯巡航终端运营商这在新市场水平扩展。
  • 第三方如商业,航运机构,旅行社和物流公司作为当地经济发展等特定机遇,以及简单的多样化。

巡航线路利用所提供的机会,采取积极的增长战略,经常进入海外地区。仅在地中海市场,皇家加勒比邮轮公司就成为最活跃的。该公司在四个不同的国家经营邮轮码头,如意大利(奇维塔韦基亚,拉斯佩齐亚,那不勒斯,拉文纳),葡萄牙(里斯本),西班牙(巴塞罗那)和土耳其(Kusadasi)。Costa Crociere在法国(马赛港)和西班牙(巴塞罗那港)都有业务,MSC邮轮公司在法国(马赛港)和意大利(那不勒斯港)都有邮轮码头。

邮轮公司更倾向于把他们的终端投资集中在为游客和游轮提供高水平的交通可达性的周转(家乡)港口。主要设施是机场和高铁站,大多数巡洋舰都是从这些地方到达的。这就产生了“飞行和巡航”模式,邮轮乘客直接在机场接机和办理登机手续。相比之下,中转港口(停靠港)则是根据其旅游亮点和地标来选择的。21世纪初,国际邮轮公司开始对码头的融资、建造和运营产生兴趣垂直整合策略.其战略的主要驱动力包括成本控制和改善服务质量和可靠性的需要,财务上保护其核心资产的需要,以及在与地方公共当局谈判时寻求额外的议价能力。其他航运部门也经历过这种垂直整合,是在供应链上获得竞争力的一种手段。

纯的巡航终端运营商是追求水平整合和国际化战略的投资者,以达到范围和地理多样化经济。类似的司机触发了条目房地产和基础设施管理人员这些公司依靠在其核心业务中培养出来的技术和管理能力,来产生跨行业的协同效应。

C.巡航终端运营商的国际化

最近,巡航终端运营商开始扩大海外。

国际邮轮码头运营商(ICTOs)公司是否在一个位于外国的一个邮轮设施中持有至少一股份额,并作为推动行业私有化的主要行动者。

全球港口持有(GPH)是2004年成立的主要ICTO,作为国际港口运营商,具有多元化的巡航和商业港口组合。它始于土耳其的巡航终端运营商,现在在13个国家开展21个港口,包括六个地中海国家的九个港口。截至2019年,GPH设施处理了1400万乘客,占地中海的24%的市场份额。本集团还提供专门从事集装箱,散装和一般货物处理的商业港口运营。另一个ICTO,Creuers del Port Barcelona S.A.,由巴塞罗那港建立,然后将其邮轮码头组合扩展到亚洲(新加坡)。游轮码头的国际化可能会造成一系列管理全球设施组合的国际演员,可与全球集装箱终端运营商崛起的发生相当。

全球集装箱终端运营商(GTO)最近开始负责邮轮码头的运作。这是收购多数股权和整个港口所有权的结果。例如,中远海运(China Cosco Shipping)成为比雷埃夫斯(Piraeus)特许权的所有者,达飞海运(CMA CGM)接管了塞萨洛尼基(Thessaloniki)特许权。港口既有重要的集装箱码头设施,又有邮轮港口。此外,迪拜世界港口公司在2017年获得了利马索尔港的经营权,利马索尔港是另一个重要的游轮目的地。尽管邮轮码头活动不是其核心业务的一部分,但这一趋势正在出现,这是一种衍生的责任,可能会刺激收购额外资产。

鉴于游轮码头在旅游全球价值链中的关键作用,负责港口目的地发展的实体,如商人,以及旅游相关公司,如运费和旅行运营商,已经参与其中。游轮设施业务被视为促进当地和区域业务或支持旅游业的工具。在某些情况下,这些实体建立了负责巡航港的管理和运营的混合公司。例如,CCI漂亮的COTED'Azur是几个法国里维埃拉端口的实体运行巡航码头。几家港口公司是公司拥有公共所有权背景,为邮轮业务发射铺平道路,促进了更高的私募股权承诺。其中一些人主要进入市场,以寻求范围的经济和新的商机。为此目的,他们经常利用当地公共实体和机构的正式和非正式关系,拒绝寻求外国投资的选择。

金融投资者他们可能是被邮轮业务的高增长率和盈利能力所吸引。专业的金融机构,如银行、保险公司和私募股权(PE)公司,正在寻找合理的风险、收益最大化和投资期限。他们可能将邮轮码头视为使其业务组合多样化的有吸引力的资产,有助于提高港口部门的金融化程度。港口码头吸引人的特点包括资产的长期经济寿命、行业的垄断或寡头垄断性质,以及通过公私伙伴关系将风险部分转移给东道国政府的可能性。

一个新兴趋势一直是制定的专用的设备巡航航运公司直接参与邮轮码头的开发以及共配服务。这种做法的例子是加勒比海的私人岛屿,专门为一家邮轮公司预订。最突出的包括海地的拉巴迪(皇家加勒比),可可礁(皇家加勒比),半月礁(荷兰),漂流礁(迪斯尼),公主礁(公主),和大马镫礁(挪威)在巴哈马。这些私人设施都是在一个巡航日内从佛罗里达的母港,提供短3-4天的邮轮选择一个安静和安全的目的地。它们都是各自所在国家的飞地。


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参考文献

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