第3.3章 - 金融化和终端资金

作者:Theo Notteboom博士,Athanasios Pallis博士和Jean-Paul Rodrigue博士

港口码头是资本密集型资产,其建设、扩建和维护都需要投资。这些资金需要由港口码头行业所依赖的金融机制提供。港口码头与金融业之间建立了复杂的关系。

1.终端产业的经济

传统上,终端所有权和运作主要是由公共部门通过港口当局.为港口基础设施项目提供资金是公共部门的责任。然而,生产力水平往往很低,公共投资的回报有限。随着私有化的形成,主导模式转向港口当局是房东而且终端操作业务大大改变。从碎片的情况,终端和斯特韦德行业大大扩大了出现全球码头运营商控制大型跨国终端资产投资组合。

在2000年代初,终端运营业务达到了全球快速扩张的阶段,符合航运业支持的快速流量增长。一些企业终端网络受到强烈需求和新的绿地终端开发的推动,以及一系列大规模的收购和多个条目,以提高扩展策略,例如2004年DP世界的CSX世界终端和销售价终端接管。由于此过程加速了港口改革全世界以及运输线路和终端运营商之间的力量不断发展。

与此同时,港口和海运业也得到了发展金融化,暗示金融机构发挥着不断增长的作用。投资银行,养老基金和主权财富基金等金融控股通过事先提供行业不可用的大型资本池进入市场。港口终端部门被视为有吸引力的资产类,具有收入产生的潜力。更一般而言,金融部门提供资金为与终端业务相关的公司提供服务,并为其显著的扩张做出了贡献。例如,集装箱码头运营商通常在财务上优于集装箱航运公司,这也是强烈资产的基础。一个新兴终端运营商采取了形式控股有限公司在大量资金的支持下,利用这些资金迅速扩张,特别是通过收购码头资产,成为港口码头投资组合的一部分。

金融化是指金融机动,金融市场,金融机构在港口终端中的作用日益增加,从提供资本来参与终端运营。

当端口终端容量限制时,金融控股,独立终端运营商和运营商相关的终端运营商愿意支付收购或开发终端资产的优质价格。的财经的意外后果越来越多的资本正在追逐一个只能以缓慢扩展的资产课程,这导致了资产通货膨胀在2000年代终端行业内。金融泡沫在历史上表现出房地产和高科技等部门投资,终端行业在2000年代经历了这样的过程。2008 - 2009年跨部门资产通货膨胀导致的金融危机和由此产生的违约终端运营商及其金融行为者重新评估风险并远离以前的重新评估积极扩张策略

金融危机后,金融机构对术语和项目特征变得更加谨慎和更苛刻。终端运营商也更容易发生出售终端资产的股份以获得财务救济同时保持自己的作用者。这常见涉及经济持有,并在留下现有终端运营商照顾业务时寻求获取终端资产的机会。

2.风险和终端投资

A.港口码头作为财务风险因素

终端操作部门有自己的一组风险因素在资本投资方面考虑,有些与金融部门有关,但许多与其固有的经营和经营条件有关。的总体风险是:

  • 金融风险包括如资本和货币风险.有可能会失去投资资本通过贬值或违约,尤其是因为一个终端需要大量资本投资。这笔资本的摊销至少需要十年。这种资产的保证金越高,这种资产变成非流动性的风险就越高。由于终端机被用作资本投资的抵押品,因此,如果人们预计该资产的价值将上升,并能找到买家,那么资本风险就很低。然而,情况可能会发生变化。而且,终端运营商普遍面临着汇率风险由于汇率的波动,包括主要货币的情况。
  • 市场风险包括不可预见的需求和供应变化。这种风险根深蒂固区域经济和商业地理终端组合以及海上运输网络结构.具有强烈关注转运业务的中间枢纽港口尤其竞争,并且是最风险的终端投资项目之一。与增加港口腹地的竞争,网关交通的可争分也更为尖锐。因此,市场风险同样可以被视为收入或投资风险.它们通过影响摊销的长度以及由于需求的干预变化而在终端中复合资金风险流量波动和可争议性.市场风险非常明确特许经营合同.例如,终端运营公司经常面临高位特许协议中的吞吐量保证.额外的内部微观层面的市场风险影响终端的头寸,如能源费用风险.能源是航运和终端资产的主要运营成本之一。码头运营商通常不会对能源成本进行对冲,而航运公司通常会通过对冲操作或收取燃油附加费来保护自己。
  • 政治和监管风险关注国际贸易和制造业问题。对于终端,这些涉及风险商业环境的任意变化由于政治权宜之计,对承运人或运营商的偏袒,甚至没收(国有化)。即使过去几十年来,环境更加开放的贸易和自由化,就会出现保护主义等反补贴力量。在特定时间点进入市场意味着长期以来,监管更改是不可预见的,特别是由于终端优势可以持续20年。监管风险是指竞争中的意外变化,例如竞争对手市场战略的现任或变化。它还可以涉及监管变化和规划条件或更昂贵的操作模型。对于终端运营商,监管框架特许权重新安装正在延长营业早期阶段的承诺投资的风险。
  • 市场集中和专业风险当玩家专注于特定区域或服务类型时,很常见。集装箱化和巨型船舶的规模经济扩大了专业化的风险,因为他们假定有大的货运量。相反,集中减少了看涨期权的端口。与更好的腹地访问,许多终端的传统市场都是高度竞争的。如果经济前景好于预期,但如果经济状况甚至略低于预期,则特定市场中的投资组合的集中可能导致高回报。
  • 道德风险.许多港口码头要么是公共的,要么与公共部门有着密切的关系,因为政府和主权财富基金可能是利益相关者。有几个被认为是国家战略利益.如果它们面临财政困难,它们有机会利用其政治根植性来获得公共资本或由公共部门担保的私人资本。这可能会导致不当(“太大了失败”),使得较少表现较少的运营商留在商业,否则,否则将被迫合理化其资产。有一个道德风险与政治风险之间的联系.政策制定者可以有战略理由保护终端运营商免受违约,例如维护港口的行动,判定为国民经济至关重要。

B.终端运营商的港口特定风险

基础设施和上层建筑的大小对于终端开发增加投资风险。要开发终端,运营商可能必须投资于开发或改善码头的基础设施和上层建筑,这是资本密集型的​​。这些基础设施越大,沉没成本越高。与港口或终端投资相关的风险因市场的性质和港口的发展阶段而异。公共行员决定了一个让步的条款,终端运营商决定出价并承担终端运作的责任,这是一个通常超过二十年的期间。

终端特定风险发生的可能性涉及将由私人行动者经营的终端场地的开发阶段,该行动者可能投资于:

  1. 一个未开发的网站运营商必须开发基础架构的地方。
  2. 一种格林菲尔德网站基础设施发展到场地边界。
  3. 一个改进的网站有码头线和铺砌的堆场,但没有建筑物或装卸设备。
  4. 一个网站所有土建工程已完成但操作员提供Quay起重机和院子处理设备。
  5. 一种充分开发网站包括码头起重机,但操作员提供院子处理设备。

这种情况与技术相关,以及假定的金融和市场风险,第一个选项(1)是与最高技术风险相关的选项,风险下降,因为我们走向最后一个选择(5)而技术风险转移是最低的。技术风险最终导致延误和成本超支或两者兼有,包括:

  • 创新技术应用。
  • 设计更改,包括终端功能。
  • 土地的获取和可用性。
  • 项目批准和许可的延误。
  • 建筑法规变更和承包商违约。
  • 考古发现。
  • 建造合同变异或违约来自承包商。
  • 金融(现金流量)和不可抗力等自然灾害的可用性。

市场风险可能取决于投资的规模。尽管如此,他们的水平也反映了预测的交通卷,运输需求以及用户在特定终端拨打的意愿和渲染的服务的不确定性。需求预测和预测对不确定性和战略或乐观偏见的偏差较少,依赖于较低的市场。由于低估的交通卷,这些市场的终端对收入,工业生产,经济增长以及由于经济冲击而非常敏感,例如2008/2009或Covid-19大流行的金融危机。

风险曝光的概率取决于特定港口或终端的市场的性质以及来自存在替代条件的结果:

  1. 没有建立区域贸易根据未经证实的市场预期的预测,例如与新的自由贸易区相关的人。
  2. 建立了区域贸易有大量的转运。
  3. 建立了腹地通用货物贸易但是市场渗透因素低。
  4. 建立区域和国家贸易但对同一港口或附近港口的其他码头运营商开放竞争。
  5. 建立集装箱贸易并需要设施升级。

市场风险概率一般而言,在第一个案例(1)中的最高值为最低,在5中最低。考虑到由于交通波动导致的需求的变化,以及供应方(中间集线器尤其竞争)的竞争性,市场风险直接连接由于摊销长度,终端的投资风险。近年来,由于海运吞吐量,由于海运吞吐量组织了对长途贸易和规模经济的增长,转运吞吐量的影响下降了这种风险。随着新兴的腹地进入制度,网关交通的可争分也更为尖锐。

一个风险的环境成分也存在于所有终端投资中,虽然不是行业的独特。项目设计,环境影响评估以及各自的批准和许可证是常态。在所有运输项目中都很常见于保护楼宇,维护和扩展方面的先决条件与先决条件相关的风险。解决环境风险可能是昂贵的,也许更重要的是,导致终端运营商的策略中不必要的延误。此外,日益增长的环境问题会增加新的环境立法的风险,这可能影响终端的运行和维护。环境风险与终端的大小有关,操作越复杂,风险越大。与此同时,它们与与该国相关的地点及其各自的国家和国际义务相关联。

C.让步的含义

所有的风险对行业来说都是相当清楚的,并且都嵌入其中商业策略.根据港口服务需求的发展,分阶段展开大型码头项目,作为降低风险的策略,已成为普遍做法。这些阶段可以根据预期的数量增长来安排时间,并且可以相应地获得财务支持。虽然大型终端容量开发项目不可能轻易获得资金,但此类资金可以基于之前阶段投资的已实现成果,以增量的方式提供。

全球终端运营商遵循谨慎和选择性的方法竞标新的终端优惠,获取终端资产,选择合作伙伴关系。他们也是通过选择的对冲风险更复杂的所有权和合伙结构用航运线,金融控股和其他组织。

3.终端开发的资金和融资

终端能力的投资非常昂贵的昂贵资本密集型自然。由于所涉及的成本,港口经理和终端运营商通常倾向于通过导致的措施首先拉伸现有容量更好的终端规划和更优化的端口操作.提供上层结构,如更好的设备,提高堆垛密度比扩大终端占地面积更容易。只有当扩张的能力耗尽时额外的能力应该提供。这些项目需要通过资金和融资机制,各种公共和私人来源的大笔资本。

资金需要为开发港口项目提供无息资金(如国家拨款、内部储备)。资本并不一定会被收回。

融资意味着金钱被认为是投资,并以利率(例如,商业和投资银行,债券筹资)或投资者的要求率。资本预计会被恢复。

在实践中,供需匹配鉴于计划,构建和启动新的端口和终端基础架构的长期提前时间不是一项简单的任务。因此,寻找合适的时间来启动新的港口基础设施的规划和实施阶段,因此挑战了风险。在港口扩展项目不会引起港口需求增长的情况下,始终存在迫在眉睫的风险。能力扩张的时间和对未来需求的良好评估对于将港口定位持续增长并确保适当的资金来源来支付能力扩展至关重要。

昂贵港口投资的资金策略主要受到港口的机构立场的限制。纯粹的公共或工具端口例如,仅限于从国家资金获得的资金来源。由于其他国家基础设施和社会优先事项,发展中国家面临更加有关开发港口基础设施的公共资金来源水平的制约因素。在这种情况下,港口必须在政治舞台上竞争,以保护资本对其他项目,政治利益集团影响优先事项。

主要有五个主要资金来源和金融可用于端口终端基础架构开发:

  • 债务可包括常规贷款,债券(贷款证明),债券和可转换偏好股份。利息支付(债务成本)可能是昂贵的,并且合同偿还义务的违约可能导致资产有关资产,具体取决于债务协议的条款。一般而言,银行或其他贷款人易于项目资产及其潜在市场价值影响。在评估投资项目时,他们评估了项目资产仍在经营权威或公司内的程度。银行和其他贷方在谈到时也严格风险分布.他们喜欢与港口基础设施项目相关的所有风险都被假定并传递给适当的参与者的设置。例如,贷方可能坚持通过合同(如建筑、操作和维护合同)将风险转移给其他项目参与者。
  • 股东资金普通股或优先股的形式。它们类似于债务,但具有股权特征或将留存收益再投资的股东准备金。股权多元化会稀释所有权,将控制权让与大股东。股票的成本基本上是由股东的投资回报率来衡量的。然而,在留存收益的情况下,这些资金并不是免费的融资来源,所需的回报率基本上是股权成本,因为基金属于股权投资者,而不是公司。
  • 新股发行,以首次公开发行(IPO;首次发行证券交易所股份)或经验丰富的公开发行(SPO)或一般公众发行(GPO)。发布经验丰富的股权的方法包括私人将股份安置到单一或小组投资者,雇员期权或权利(具有价格特许权的权利)。GPO类似于IPO,但通常较低的承保成本。GPO的最值得注意的特征是,通常,市场将GPO标识为管理层认为公司被高估的信号。所需的回报率低于正确的回报率,暗示廉价的资金来源或市场已经高估了公司未来的自由现金流量。与股份作为财务来源相关的股东风险居住在股票交易市场上的价值如何受影响(收益/亏损价值)。
  • 租赁协议包括纯经营租赁、融资租赁(实质上是贷款)或销售和回租协议。码头经营特许协议本质上是长期经营租赁,广泛用于私人参与港口。政府或公共当局在整个特许期内拥有设施的产权,并收取资产的租赁费用。私人合作伙伴承担生产和商业风险,因此它有创新、优化和改进其服务的动力。码头特许经营和租赁经营安排在地主港很常见。让步协议的财务方面仍然是一种平衡。高昂的特许权费、特许权使用费和收入分成条款不利于投资回报。他们可能会降低现有终端运营商的投资潜力,并阻止未来的投资者。低支付可能会对公共(港口)当局的收入基础产生负面影响,因此它不能再支持其地主职能。融资租赁正变得越来越难以证明其合理性,因为人们越来越注重实质而非形式的会计处理和对避税的警惕。 The accounting treatment and favorable tax concessions are less evident with the adoption of international financial reporting standards.
  • 并购.这些包括水平集成兼并与同一行业务的公司垂直整合兼并企业在价值链上的高低,比如在供应商和客户之间。此外,还有企业集团合并,即与完全无关的企业合并,以实现多元化利益和管理层收购。这也包括管理买断(MBO).MBO是一种极端的剥离形式。合并的覆盖目标是创建协同作用,其中合并的公司的总和大于个人(公司)部分的总和。经济价值是通过效率,增加的专业知识和更高获取资金而产生的。值得注意的是,由于反竞争和反托拉斯立法,审理和收购增加了审查。

在一个MBO中,现任管理层获得了一项重要的,如果不是多数,那么他们工作的公司股权。这是指交易,由此或与融资机构(主要是私募股权或风险投资公司)单独或共同的业务执行管理人员从目前拥有它的实体购买业务。

从上述五个港口终端财务来源中排除了财政和政府资金与公共政策和国家商业战略目标有关。

过去几十年来看,终端设施的大量扩张,要求注入来自各种公共和私人来源的资本。港口终端产业拥有私有化和国际化,以应对这一需求,建立与金融机构的伙伴关系。随着全球贸易的成熟,投资优先事项可能会转向升级现有设施,特别是自动化和数字化。


相关话题


参考

  • 罗德里格,J-P, T. Notteboom和A. Pallis(2011)“港口和港口产业的金融化:重新审视风险和嵌入性”,海事政策与管理。第38卷第2期191-213页。
  • Roumboutsos,A.和Pallis A.A.(2010)。港口优惠的风险:一种上下文分析和分配方法。第12届运输研究会议(WCTR),里斯本,葡萄牙,七月。
  • 他们C.,Notteboom T.E.,Pallis A.A.,De Langen P.W.(2010)。海港终端奖励落后的经济学:研究议程。运输经济学研究,27日,10 - 18。
  • 进一步提及要添加。