第2.2章-港口腹地、区域化及走廊

作者:Theo Notteboom博士和Jean-Paul Rodrigue博士

港口腹地是相互作用和竞争的战略市场区域。一项重要的战略是建立走廊和内陆负荷中心。

腹地概念

腹地在塑造托运人和物流服务供应商的供应链中扮演着重要的角色。土地稀缺问题,再加上运输可靠性问题,已导致海港和内陆走廊在供应链中发挥更积极的作用。港口腹地具有挑战性的分隔由于它们因商品类型而异,例如散装和集装箱、季节性、商业周期、技术变化、运输政策的变化以及内陆运输方式的成本结构。例如,干散货和液体散货产品的很大一部分容量相对于卸货港区域,因为客户通常位于港口区域或港口附近,如果不是直接与港口终端设施位于同一位置。这些企业包括钢铁厂、发电厂、炼油厂和化学公司。在集装箱化之前,一些港口已经发展出处理特定货物类型的专门技术,根据货物基地确保使用通道。

港口内陆地区是港口出售其服务并与其用户交互的陆地区域。这是一个港口的区域吸引其大部分业务并重新组合所有客户直接到港口和陆地区域,从它吸引和分配交通。

主要涉及港口的主要干散货和主要液体散货的网关功能腹地流动的一个方向,输入或输出市场参与者数量有限和一个有限的目的地.然而,对于集装箱的货物,腹地概况涉及许多起源和目的地,分散在广阔的腹地上,更多的竞争对手,大量的经济参与者以及双向腹地流动。因此,容器货物用于端口的俘虏性质通常比散装货物要小得多。此外,市场动态使得违反港口腹地的静态概念,因为被视为理所当然和稳定。

在集装箱化之前,集装箱从内陆生产中心运到最近的港口,航运公司设计的航线覆盖了沿海范围内的所有港口,导致俘虏腹地和有限的港口互联网比赛.集装箱化扩大了港口的腹地加强港口间竞争.扩大的腹地覆盖范围和来自俘虏腹地到共享或竞争腹地的相关转变改变了港口市场的看法,从垄断或寡头垄断到具有竞争力。因此,港口竞争力越来越多地来自其腹地进入。

现在大多数港口的作用是网关往往是广泛的内陆网络.这些通道是洲际运输流转运到大陆地区的节点,反之亦然。有几个因素促成了争夺可竞争腹地的门户的崛起。首先,集装箱化集装箱船越来越大的部署与有限的装载中心的船舶呼叫集中在一起,特别是在主要的长途航线上规模经济在海上最明显。确保减少港口访问的价格固定制度对客户基础没有负面的价格影响。例如,当通过集装箱装载中心发送或接收货物时,航运公司使用港口均衡系统来补偿内陆客户可能产生的较长的内陆运输距离。

多式走廊的发展通过铁路、驳船和内陆码头,可以通过穿梭列车和驳船深入内陆。多式联运和相关运输走廊的兴起对海港的内陆地区产生了重大的结构影响。多式联运不仅激励了港口扩大其腹地。内陆地区也越来越多不连续,特别是在港口的直接腹地以外。这样的过程甚至可以导致在遥远的腹地形成“岛屿”,因此,货运中心相对于-à-vis竞争港口获得了比较成本和服务优势。基于距离衰减的传统市场观点不适合解决这一新的现实。与传统的连续内陆运输覆盖相比,大运量联运走廊通常在运输价格、交货时间和距离之间提供更有利的关系。

一个港口的服务区由铁路和驳船组成重叠的个人内陆码头服务区.内陆服务区的规模取决于铁路和驳船的服务频率和多式联运班车服务的关税,内陆终端作为网关的程度,以及卡车运输的效率和价格。越多的互相正式用作端口竞争工具,越多的端口依赖于沿着多式联运潮流提供服务的多式联运载波。在组织和运营因素方面,高度挥发的多式联运市场因此并不是有利于创造港口Vis-is-Vis河口段通过走廊的腹地段的稳定和可持续的竞争地位。结果是一系列提供海上服务的港口腹地这是经济密度、交通网络结构和方向的函数,这是有争议的。

还有一个向腹地的方向成分.北美和欧洲内陆的入境交通往往以消费为基础,除非大宗商品和零部件涉及制造业。相比之下,内陆出口则是开采或出口导向型制造业的产物。前陆和腹地的相对重要性从距离和成本角度不同。如果将距离作为一个国际运输链来考虑,前陆地区通常是最重要的,而内陆地区通常是大部分运输成本实现的地方。

走廊的崛起是一个高度相关的发展,以产生模式的转变,从公路运输,内陆航运,铁路和近海运输。基于驳船或铁路的多式联运解决方案在若干高密度交通走廊或特定利基市场上具有竞争力。尽管如此,它们仍不能成为全大陆公路运输的替代选择。

2.腹地作为海洋/陆地界面的一部分

海事/土地界面涉及海上和内陆货运分布之间的关系,这是两个货运流通域。海运运输完全取决于内陆货运分配的表现,因为它确保供应链中的连续性。虽然经济活动,如生产和零售,建立在相互依存性的概念上,但分布是这种相互依存的衍生结果。海洋/土地界面对全球化带来的长途贸易尤为重要。因此,除了运费中的浪涌外,运费的越来越高的距离已经为乘法效应对处理这一新环境的繁殖。有四个主要功能元素,可定义海洋/陆地接口:

  • 前陆.虽然传统上,前陆是一个港口执行商业关系的海上空间,但可以认为海运网络是前陆概念的更有效的代表。该网络代表了海运运输公司在港口呼叫,容量和频率方面提供的服务水平。
  • 端口系统.为港口业务提供服务的多式联运基础设施。专注于允许访问内陆货运流通大域的网关。
  • 模式.每种模式都具有技术限制,并有效地定位到特定的内陆市场。它们被构造为进入腹地和内陆集线器的走廊,充当多式联运和传输中心。内陆模式代表了在集装箱内的海上体积和内陆运输能力适应这些流动的情况下实现最困难的挑战之一。有一个不断增长的不对称在海运和内陆模式之间。
  • 腹地.虽然腹地是内陆空间,与港口保持商贸关系,但供应链管理的出现使内陆港口成为内陆运输的核心。与经济全球化相关的宏观经济因素在解释腹地动态方面变得尤为重要。

海上/陆地界面还可以采取与运费和信息交流相关的许多交易表格。有一种涉及越来越多的趋势海上运输与内陆货运系统之间的一体化.直到最近,这些系统都在各自发展,但多式联运的发展和放松管制提供了新的机会,这对海上和内陆物流产生了重大影响。一个特别的方面是高内陆运输成本因为它们占集装箱运输成本的40%到80%,这取决于运输链。在这种情况下,海上行为者(例如港口控股)更多地参与内陆运输系统。

因此,海洋/陆地界面似乎越来越模糊。走廊正成为内陆可达性背后的主要结构,港口码头可通过走廊进入由内陆港口提供服务的内陆分配系统。由于转运是多式联运的一个基本组成部分,海上/陆地界面依赖于改善这些走廊的码头活动。战略越来越依赖于对分销渠道的控制,以确保集装箱货物的畅通流通。

3.市场参与者的腹地焦点

腹地连接是一个关键区域竞争与协调在参与的市场参与者中海上/土地接口.许多市场参与者都明白,陆上运营是供应链成功整合的关键。其结果是,港口之间和整个物流部门之间的竞争正在加剧。随着港口和物流公司竞相保护和获取市场份额,寻找成本节约和效率提高的竞争变得更加明显。

航运公司热衷于开发载体牵引海运载体安排集装箱货物的腹地运输的卷。如果是商业运输,托运人或货代管理内陆部分。更大型船舶的部署、战略联盟的形成以及并购浪潮导致了海上成本的降低,将航运公司的成本负担转移到了陆地上。因此,几家航运公司将其经营范围从码头扩展到包括内陆运输物流.为了简化内陆分销系统,航运公司及其联盟寻求增加承运人运输的百分比。然而,在全球大部分地区,内陆市场是由大型货主或其代表,如物流服务供应商所主导。

不过,马士基航运(Maersk Line)和MSC等几家大型航运公司正在其网络中关键港口的腹地发展枢纽概念。内陆码头和铁路及驳船服务结合起来,将进口集装箱从远洋码头运送到内陆地点,并在稍后阶段开始最终交付。这“推”战略由按要求的交付日期优先级排序的航运公司发起。出口集装箱由航运公司发起,从内陆位置推到海洋码头,但根据可用的内陆运输能力和母船的预计到达时间(ETA)进行优先排序。

承运人面对一些重要的障碍进一步完善内陆物流。陆上作业是管理密集型的,通常涉及很大比例的购买服务。此外,内陆流动产生了一些报酬不足的活动,如重新安置空单位、网络控制和跟踪。其他障碍包括数量和设备类型的不平衡,港口和内陆运输的不可预见的延迟,以及需求预测的不确定性。承运人已经学会了通过集装箱运输、线路间设备互换、底盘池和主租赁来减少设备的过剩和不足。航空公司增加内陆物流收入的空间非常小。如果承运人的运价高于公开市场价格,则承运人的运价高于公开市场价格商业运输选项可能会变得更有吸引力。内陆物流面临的另一个挑战是二次搬迁成本回收不足的风险。例如,行问题提单(B / L)端口,但是船公司目的港只调用B,它支付的全部费用,将货物移动到端口的a .少意味着更多的第二个动作和替代服务的滑坡,因此可能大容器交换相邻港口。

码头运营商在整个供应链中增加他们的影响力是通过什么从事内陆运输.他们主要通过将内陆码头合并为长盖茨以港口码头为例,介绍了综合码头运营商运输的概念。扩展门系统的优势是实质性的,因为客户可以有他们的集装箱接近他们的客户基础。同时,由于停留时间较短,深海码头运营商对其码头的压力较小,可以保证更好地规划和利用轨道和驳船穿梭。然而,无论是扩大闸门还是码头运营商的运输,其成功与否很大程度上取决于货物和信息流动的透明度.不幸的是,码头运营者往往缺乏在码头卸货的集装箱的后续内陆运输部分的信息。需要与航运公司、货代和托运人密切协调,最大限度地向内陆发展综合捆绑概念的可能性。

4.港口区划

以腹地为中心的发展转变了中国的经济发展方式港口与周围地区之间的关系及其端口系统。端口系统被定义为共享类似地理特征的一组端口,例如海岸线,海湾,以及在某种程度上提供重叠的腹地地区。自19世纪中叶以来以来,集装箱化的扩散为20世纪80年代的主要形式的货运分配,港口系统的发展从沿着海岸线到由走廊组成的网络的次散,沿着散射的港口的初始模式发展在网关端口和主要的腹地中心之间。

集装箱彻底改变了海运航运和港口终端运营,并在过去几十年中支持了国际传递贸易的大幅增长。虽然传统上,大多数港口都有一个相当清晰明确的腹地,集装箱纷纷启动了趋势大重叠或争议的腹地地区.在许多情况下,在内陆地区有限或不存在大型集装箱转运设施的地点设置大型集装箱转运设施,使竞争格局变得更加复杂。从20世纪80年代末开始,这种中转枢纽的整合导致了港口发展的新范式。为了适应现代集装箱船的吃水,转运枢纽往往有更大的深度,使它们处于技术优势,并促使在干线船舶之间设置枢纽支线服务和夹层/中继配置。作为中间地点,它们提供了船舶和码头的规模经济和最大化海上网络连接性的需要之间的妥协。

航运网络的层次化和复杂性在港口腹地具有对应关系。当前的开发阶段强调港口超出自己的设施,以满足额外的交通和运费分配的复杂性,即通过改善腹地运输。这是被称为港口区域化

港口区域化是海运和内陆运输系统之间的物流一体化,特别是通过铁路和驳船走廊的发展,一个港口和内陆负荷中心网络。

港口区域化解决了港口发展的两个基本问题:

  • 局部约束.港口,特别是大型网关,面临着一系列影响其增长和效率的地方性限制。扩建用地不足是最严重的问题之一,而处理大型船舶的深水作业要求又加剧了这一问题。港口交通的增加也可能导致不经济,因为地方公路和铁路系统负担沉重。环境限制和当地对港口发展的反对也很重要。因此,港口区域化能够通过部分外部化局部约束来限制局部约束。
  • 供应链整合.全球生产和消费大幅改变了物流和制造集群的出现以及大型消费市场的出现。没有单端口可以有效地维修这种复杂的活动的分布要求。例如,全局集成的物流区域已经出现在许多负载中心附近,但看到物流区作为功能综合实体可能是误导,因为每个活动都有自己的供应链。端口区域化允许开发一个与分散的生产和消费系统相对应的分销网络。

区域化是一个可以举行的过程前陆和腹地目的是提供海运和内陆货运系统之间的连续性。

5.内陆地区的可访问性

a .端口上下文中的定义

可达性可以定义为使用特定交通系统从给定地点到达活动的便利性。它是对从一个特定地点到几个其他地点的访问质量的衡量。

可以从根本上区分相对可访问性积分可访问性.相对可达性描述运输系统中任意两个节点(如海港和中心地点)之间的联系或连接程度。相比之下,整体可达性描述的是给定节点(海港)与空间网络中所有其他节点之间的连接关系或连接程度。前一项措施适用于通过运输链或走廊评估特定的出发地-目的地关系的土地使用权。考虑到海港的整体可达性和连通性,后者更合适。

另一个解决土地可达性问题的方法是区分运输系统的供应特征和实际使用和满意度水平。一方面,腹地可达性可以被解释为与腹地选定市场相连的潜力。这种内在的可达性是基础设施和运输服务的供应/能力的一个功能。必须铭记的是,考虑到港口内在的陆地可达性,不再只是从邻近性,而越来越多地从交货时间和可靠性方面考虑。或者,也可以认为,访问的证据在于服务的使用,而不仅仅是机会的存在。这个行为维度可以描述为透露可达性并反映需求面,例如特定腹地走廊的实际交通流量。可达性的概念是评估市场对海港陆路通道质量的估价和满意程度的一个特别适当的标准。

B.多层次的腹地通达性

一般来说,四个相互关联的层塑造通往海港的陆路通道:

  • 区位层(第一级)涉及与经济空间中的中央地方有关的网关的地理位置。它形成了海港的内在可访问性的基本元素。因此,位置层主要是市场需求的相对概念。
  • 基础设施层(二级)涉及为传输系统中的链路和节点提供基本基础设施。它是算入位置的关键因素,因为它改变了其位置特征,特别是其可访问性。
  • 传输层(第三层次)涉及与运输链相连的物质方面,例如在港口与运输系统内其他节点之间的连接和走廊上运作的运输服务,以及运输系统各节点的转运功能。
  • 物流层(第四级)涉及组织运输链及其在物流链中的整合。

每个层都符合下层,有一个需求 - 从较高水平施加更多基本层.在需求驱动的市场环境中,基础设施层服务于运输层和物流层。第一和第二层需要更多的空间方法,而功能方法盛行于上层。层次越基本,对市场需求变化的响应性或适应性(以时间表示)就越低。例如,主要铁路基础设施(基础设施层面)的规划和建设通常需要多年时间,这还不包括因压力集团的抵制或因金融机构或建筑承包商的法律纠纷而可能造成的延误。

与提供大多数基本土地基础设施相关的政治方面进一步复杂化并延长了决策过程。在特定铁路走廊(运输级别)上的班车列车规划和实施的持续时间通常在几个月到一年之间变化。在物流水平,货运代理商和多式联运运营商(MTOS)可以通过修改运输链设计,例如通过运输系统进行路由货物,以近乎立即对市场进行响应。

响应性的差异对提议的水平导致相当大时间滞后在建议的结构变化之间对后勤和运输水平以及充分满足这些变化所需的必要基础设施的改变。该观察部分地解释了欧洲腹地网络和港口系统的现有产能下的产能(拥塞)或超现代情况。

C.腹地可达性的利益相关方

几个利益相关方参与了海港的陆路通道:

  • 通过基础设施和运输政策,超国家的、国家的和地区的当局显著影响海港的内在可达性。对运输系统各环节和部分节点的基础设施投资,塑造了海港的基本通道轮廓。此外,运输服务经营者必须遵守政府发布的监管规范,如运输方式的技术规范和运营条件。
  • 航运公司、公路运输公司、内河航运公司和铁路公司对第二层(运输级别)产生很大的影响,因为它们确定了特定原点 - 目的地关系的频率,可靠性和服务质量。这些服务旨在匹配客户的后勤要求。
  • 通过提供实物转运和相关活动,装卸公司和码头操作员在海港和内陆码头有助于过渡和一体化的运输方式和网络。
  • 效率越高货运代理,多式联运运营商(MTOs),以及其他物流组织者在设计出发地和目的地之间的运输链时,给定内在可达性的显示可达性越高。最优的运输链设计将质量、可靠性和交货时间以尽可能低的成本结合起来。
  • 的作用港口当局在加强前方的访问中 - 腹地连续内可以从反应促进器到主动可访问性经理。
  • 贸易关系发货人他们与其他公司(尤其是外包公司)的网络形成,塑造了他们在物流和运输层面对可达性的需求。

各大货运代理、航运公司、运输运营商、码头运营商、集成商等物流服务提供商都在争夺一个门到门运输链的控制水平.由A.垂直和水平集成在活动中,这些参与者的数量越来越多地以直接的方式影响单个海港或港口系统的可访问性的运输水平和后勤水平。

在基础设施一级,国家和超国家公共当局可能面临严峻的挑战预算限制.任何缺乏运输基础设施的公共资金都会通过公私伙伴关系(PPP)对替代融资产生更多的压力,特别是在维护或改善海港的腹地进入。

D.中心地和腹地可达性

海港的地理位置在腹地可访问性方面构成了竞争力的基础。的中心地位指数,截至1980年的Bremer AusschussFürwirtschaftsforschung,是如何评估港口腹地中心的早期示例,作为腹地主要经济地区的港口距离和人口。假设是节点的进一步分开,所以将有时的相互作用较少,因为时间和成本随着距离而增加(距离 - 衰减假设)。此外,假设在中央场所的人口或经济产出方面测量的一个地方的大小越大,施加到其他地方的吸引力越大(尺度假说)。

中心性概念的任何定义都是相对的,因为一个中心位置只能通过引用其他中心区域或一个核心区,这是一群中央区域。对于西欧来说,这家核心对应于“蓝色香蕉”(英格兰南部,荷兰,比利时,卢森堡,法国东北部,莱茵河轴,德国南部和意大利北部)。对于北美,最普遍的核心是东部海岸,从波士顿到华盛顿延伸的电都。在东亚,珠江三角洲,长江三角洲和Tokaido(Tokyo-Osaka)是普遍存在的核心领域。的集装箱港口活动集群效果很好地反映了这个中心。

距离和尺度假设发生在不完美的地理空间

  • 对港口腹地的客户评价和满意度可能不同于其规模和位置所获得的基本内在可达性。这是客户在其他定性因素方面对港口吸引力的重视的结果。
  • 距离与运输价格的关系有时远非直接和线性。在最佳系统中,特定商品的端口腹地被携带货物的平等成本与港口分开。然而,运输定价和关税可能导致腹地进入主要港口的运输模式中的巨大差异。例如,铁路公司的集装箱资费政策可能包括高跨境互联费用,在这些国家提供位于外国港口的人工竞争优势的竞争对手港口。
  • 转运费用(包括中间终端成本)及其在与多式联运链的内陆部分相关的总直接成本中所占的份额,在一定程度上决定了内陆运输方式或多式联运解决方案的竞争力。
  • 距离和交货时间的关系有时远非简单。在一个给定的出发地-目的地关系上,提前时间是两个因素的函数。首先,旅行时间交通线路受到车辆速度和基础设施网络和过境点延误/拥堵的影响。第二,终端的运输时间,这受到终端生产力的影响和终端货物的停留时间。停留时间通常更低载体牵引商业运输

6.运输走廊

A.定义和绩效

港口的区域化和腹地运输趋向沿着走廊协调随着货运量的不断增长,已成为激烈的模式竞争的对象。货运走廊是城市化进程中一个特别重要的融合范例,它将全球、区域和地方的运输和经济进程整合到配送地理中。

一个走廊是运输路线和流量的线性取向,将其作为运输点,目的地或转运点的重要地点连接。

一个货运走廊是货运流的线性方向,由为这些流服务的运输基础设施和活动的积累所支持。

货运走廊是腹地可达性的主要范例,因为它是通过一个主要的运输轴,港口终端可以进入内陆配送系统。建立内陆走廊后,海港可通往其他港口以前的专属腹地。内陆走廊与海上走廊相辅相成,形成世界贸易大动脉。走廊是由规模经济.当簇中的复合需求达到临界质量时,可以合并货物,允许其他运输方式和创造(多模式)走廊。走廊允许网关在到达其他端口的自然腹地方面面临较小的阻力。结果是每个端口腹地的各种模态分裂特征,区域差异,例如欧洲北美,这是由于内地的规模和市场邻近性,以及可用的模式选择和大众潜力。

腹地走廊的增加带来了变化门户与其腹地之间的关系。一方面,内陆渗透策略是海洋网关的一部分,即增加其货物基础。另一方面,内部区域认识到它符合尽可能多的网关的有效链接。该策略不仅可以防止这些区域变得俘获到一个特定的网关。它还改善了内陆经济中心的地点属性。因此,连接到更多网关的链接意味着托运人和物流服务提供商的更多路由选项和灵活性。每个走廊在基础设施提供(容量),运输操作(班车服务的价格和质量)和相关后勤控制方面的性能简介是各种多端口网关区域之间的关键竞争力属性。

走廊的吸引力取决于走廊对利益相关者的固有价值主张。几个因素影响走廊竞争力,包括距离网关到市场,运输时间,物流绩效,政治稳定,安全问题,环境条件和网关的距离。可以从三个角度分析走廊的性能:

  • 走廊的物理基础设施,例如链路和节点的物理容量,包括走廊的利用率。
  • 质量的服务提供沿走廊运输的货物,包括时间和成本维度连接到具体的环节和节点。
  • 走廊里的货物按各链路的运输服务和走廊各节点的处理服务分列。

b .铁路走廊

走廊可以提供成本和时间竞争的选择海上分配的连续性.特别是长途铁路走廊或土地桥梁可以与海上贸易航线竞争。这种竞争和互补性因地区而异。欧亚陆地桥在美国,一系列连接东亚、中亚、俄罗斯和欧洲的铁路线正变得更具商业可行性。虽然欧亚大陆桥的几个部分是在19世纪末建成的,但直到21世纪初才出现了重要的大陆桥交通。它被进一步加强中国腰带和道路倡议(BRI)寻求建立中国、中亚和欧洲之间的长途商业走廊。欧亚大陆桥正在为时效性强的货物开发一个利基市场,为海运提供一个免费的选择。

北美,纵向长距离轨道走廊,通常采用沿海网关港口之间的陆地桥形式,正在为芝加哥和堪萨斯城等主要运输和工业中心提供的大陆腹地提供服务。双堆管火车的单位容量高达400 TEU,总长度高于2公里,在世界上具有大规模的内陆轨道货运分布,不仅是因为其大小,而且因为它的大小也因为它两个不同海岸线之间的直接联系。北美的主要腹地已经改变了,即随着工业皮带的衰落和“阳光”的产业化,两者都是长期影响内陆货运流量。1990年代的北美自由贸易厅招收了新的网关和走廊,即通过加拿大(特别是温哥华和蒙特利尔)和墨西哥,以及交通流量的重新定位。北美铁路的关键优势之一几乎是独家货运定位的网络,使铁路货运服务的规划和运作不受客运服务的妨碍。

西欧,腹地不仅沿着海岸线也在激烈的内部,尤其是沿着莱茵河系统及其支流(主要和内卡河),德国南部的巴伐利亚,意大利北部经济中心米兰和马德里西班牙和中部的主要市场在巴黎,英国的利物浦-曼彻斯特-利兹地带以及从奥地利延伸到匈牙利、捷克共和国和波兰南部不断增长的生产集群的地带。此外,许多欧洲经济中心都远离主要航道,波罗的海国家就是这样。因此,欧洲门户不是唯一的主要市场,但往往是中间地点,即使许多是重要的工业中心。从鹿特丹、安特卫普、汉堡、不来梅港、勒阿弗尔、巴塞罗那、马赛和费利克斯托等沿海门户,通过各种公路、驳船(如有)和铁路服务组合的中等距离走廊进入内陆地区。

发展的发展欧洲铁路走廊通过欧盟创建一个政策得到增强泛欧运输网(TEN-T)和铁路运营商,梅格卡克斯和其他市场参与者延长其欧洲交通网络的倡议。主要争议的腹地越来越多地由一个地区的港口提供服务,而是由几个网关区域提供服务。在基础设施提供(容量),运输操作(班车服务的价格和质量)和相关后勤控制(供应链上下文中的管理)中的每个走廊的性能简介是港口竞争的关键属性欧洲。有一些例外情况(如Betuweroute在荷兰,大多数的长途和短途铁路走廊都有一个货运和客运列车混合使用

railneteurope(rne),欧洲的铁路基础设施管理人员群体沿着一套欧洲开发了走廊管理铁路货运走廊(RFC)规划国际火车路径和塑造走廊基础设施的市场要求。因此,重点是通过先进的交通管理系统在走廊上拉伸现有容量,并实施有效的货物捆绑和货物协调系统。虽然优化使用现有容量的措施是有效的,但有限能力管理限制,这意味着可能需要开发新的铁路基础设施来服务腹地。

C.内陆水道作为腹地走廊

内河航道基础设施网络中也有廊道。尽管如此,这个网络仍然深受地理因素的影响,这些因素涉及水路的朝向以及商业流动的朝向。改造和改善水路是资本密集型的,只有在实现明显的规模优势时才能进行。在欧洲,主要轴包括:

  • 莱茵河及其支流(美因、内卡、摩泽尔)。
  • Benelux和法国北部的河流系统,包括Antwerp和Liège之间的Albert Canal等主要运河。
  • rhône-saône盆地。
  • 北部的网络环绕易北河和威泽河以及相关的运河,(e)连接阿尔卑斯地区和黑海的莱茵河-缅因-多瑙河。

塞纳-北方项目是最重要的基础设施项目之一,可能对比荷卢联盟和法国北部的港口竞争和货运路线产生结构性影响。在东欧,船只可以从莱茵河到达多瑙河,开辟了奥地利、捷克共和国、匈牙利、克罗地亚、塞尔维亚、罗马尼亚和保加利亚更大的工业区。通过易北河和奥得河,奥地利、德国、波兰和捷克共和国的工业区触手可及。欧洲其他拥有内陆航运的国家有意大利、芬兰、瑞典、俄罗斯和乌克兰。然而,这些属于孤立的国家水路网络,(海上除外)与欧洲网络没有联系。

在北美,有几个大的河流系统,但它们的纬度方向不符合商业流的一般纵向方向。然而,水路走廊在北美的商业发展中扮演着重要的角色,特别是:

  • 圣劳伦斯/大湖泊系统连接着北美腹地深处的大西洋然而,目前的集装箱流量有限,进入五大湖的通道受到水闸的限制,特别是韦兰运河。大部分系统受到冬季季节的影响,在12月到3月之间被迫关闭。这一障碍削弱了内陆地区的竞争力,因为冬季必须找到其他选择。
  • 密西西比/密苏里系统是将大湖泊和美国中西部的墨西哥湾连接到墨西哥湾。它主要用于农业资源的渡轮,大部分交通下游界限。

近年来的尝试已经取得了提高内陆水道的竞争力,即“撰写”海洋高速公路“以模仿州际公路系统的方式。

扬子江长江是中国最长、最繁忙的河流,是中国唯一连接东、中、西部的河流,主导着内河航道。因此,它在支持中国中西部省份的商业活动中起着重要的作用。长江全长约6300公里,其中货船通航约2800公里。它每年处理超过20亿吨的货物,使其成为世界上最重要的货运量的河流。世纪之交以来,随着港口分散化和中国加入世贸组织,长江的货运量显著增加。就集装箱运输而言,长江呈现出一种由下游向上游发展的发展模式。集装箱化最早出现在90年代初的下游。长三角是中国最早对外开放的区域,互联互通程度高,制造业也随之起步。长江下游的集装箱运输量一直占长江总运输量的绝大部分。然而,随着经济发展向上游转移,其份额从1996年的91%下降到2016年的67%。

7.内陆运输的货物捆绑

A.货物捆绑选项

捆绑是内陆集装箱服务网络动态的关键驱动力之一。货物捆绑通常涉及几层首先是将包裹打包到托盘上,然后将大量集装箱打包到连接港口和腹地的走廊上。本节侧重于涉及火车或内陆驳船上成组为一批的大量箱子的捆扎活动的上层。三种类型的捆绑网络可作为直接点对点内陆服务的替代方案。这些捆绑网络都依赖于在路上捆绑转移/中间终端.在铁路运输和内陆运输中,这些类型往往结合起来形成多层次的网络。

货物捆绑的优点是较高的负载因子,在TEU容量,频率较高等方面使用较大的运输单位以及更多的目的地。的主要缺点复杂捆绑网络是需要在中间端子上处理的额外集装箱,导致越来越多的运输时间和增加的损坏风险,更长的运输距离以及对服务质量的更高依赖性。这些元素产生了额外的成本,可以抵消与更高负载因子或更大的单位容量相关的成本优势。在中间终端丢失的时间更长的运输距离通常会导致比直接服务更长的传输时间。具有低频的直接服务的吸引力在很大程度上取决于运营商与DeepSea运营和公司正常工作时间协调出发和到达时间的能力。还有一些与基础设施有关的时间约束,例如运费的运费或锁定运行时间表的火车槽可用性。

复杂的捆绑网络强烈依赖于中间端子转移的速度和成本效益.需要到位适当的处理设备,这是有足够的交通的财务合理。在铁路中,火车之间的集装箱转移提供了作为分流集装箱货车的替代品的可能性。LO-LO(负载负载OFF)轨道集线器端子(也称为THRUPORTS)甚至可以在效率和速度方面优于元帅码。

一种方式保证更高的货运量是通过提供更广泛的服务和模式以及混合当地交通和过境交通。另一种方式是将不同港口的货物运到同一个内陆枢纽进行集运。只有在货运量充足的地方,才有可能复制由其他市场参与者运营的枢纽码头。

如果运营商选择线路捆绑网络,则必须作出有关的决定中间站数.限制中间终点站的停站数目,可缩短往返时间。它增加了每年的往返次数,从而最大限度地增加收入,并尽量减少特定服务所需的设备。这是几个因素共同作用的结果:

  • 较低的总数(内陆)港口时间和内陆港口收费在圆形航行中。
  • 运行服务所需的单元数量较少。
  • 为了避免到中间终点站的分流距离,尽量减少往返总行程长度。

更多的中间停止可以导致较低的船前和尾航成本用卡车。这些成本通常在多式联运中非常高。此外,可以通过每个往返更多呼叫来实现运输设备的更高利用率。因此,内陆码头附近可以煽动托运人来选择多式联运。对于驳船的集装箱运输,在往返中添加额外的中间端子可能会为更复杂的船舶汇率和恢复产生额外的成本。在轨道运输中,包含额外的中间端子导致马车组或容器LO-LO操作的更复杂。

B.海港地区的货物捆绑

拥有多个集装箱码头的大型港口往往面临着集装箱运输的挑战来自不同终端的捆绑货物在同一列火车或驳船上。两个选择系统存在:

  • 车辆(即驳船或组合列车)顺序地呼叫各种Deepsea集装箱码头以便填满可用的容量。
  • 所有开往某一特定内陆航线的集装箱都被运到一个(或多个)专用轨道或驳船码头在港区通过网络通过卡车、驳船或铁路提供港内服务。

在第一种选择中,驳船和火车在收集内陆货物时会消耗额外的时间。例如,在鹿特丹和安特卫普的港口,一些内陆驳船可能在港区花费超过48小时,从不同的深海码头收集集装箱。在港口地区使用一个中央装卸点,极大地缩短了驳船和火车组合在港口的时间。尽管如此,它还会产生与跨码头集装箱转运和额外集装箱装卸相关的额外成本。理想的配置取决于港口区域的空间布局,特别是码头间的距离、码头的操作特点、泊位、运输设备,以及谁将承担码头间中转的成本的决定,主要是航运公司或码头运营商。

C.与货物捆绑有关的具体考虑因素

货物捆绑通常需要不同供应链演员之间的协调支持数码解决方案提高货物捆绑销售机会和整体业绩指标的可视性和透明度。也可能会有紧张关系不同市场演员的期望与目标

  • 运营商通常旨在实现其多式联网络运营的成本最小化。因此,运输运营商旨在仅设计捆绑网络,他们可以方便地提供服务。同时,他们必须在频率,直接访问和连接方面提供客户想要的服务。此外,运营商必须提供具有服务特性的定期计划,因为任何更改可能与现有终端操作冲突。
  • 客户偏好通过最小化广义成本驱动。这些成本包括货运,加载和卸载和转移的所有成本,对成分点,货物的资本成本,运输过程中的折旧,与收货人有关的成本以及收货人的库存成本。在可靠性,可用性和兼容性方面,托运人还表现出对整个运输链的定性表现的敏锐兴趣。因此,在此级别的低效率将产生间接物流成本,例如由延迟交付造成的生产延误。运输运营商必须考虑到托运人的更广泛的物流视角。

路由和需求之间的紧张关系是货物捆绑的另一个重要方面。网络规划人员可以沿着系统最佳的路径引导流量,通过中间终端间接路由和流程的整合来实现整个网络的最低​​成本。然而,从运营商的角度来看,网络的网络越高,托运人的需求就越不太方便。托运人的时间,成本或可靠性问题可以使运营商具有间接路由的竞争力较少,从而打开其他运营商的可能性来填补市场差距。最佳服务计划不仅是经营者特定的运营因素的函数,而且还有托运人的运输时间和其他服务元素和托运人支付更好服务的愿意。因此,捆绑网络的空间发展在很大程度上取决于托运人和运营商之间的权力平衡。

货物的可用性对内陆运输服务的选择产生了重大影响。只有浓密的当地经济集群的港口将具有比港口处理集装箱在庞大的腹地上分散在广阔的腹地上的大量最终目的地的港口处理容器的困难较少。港口较少或后来将推动其多式联路网络的内陆渗透,以增加其捕获区域。从那一刻开始,现有的直接租赁网络到附近的目的地的密集网络可能会补充间接内陆服务,以便在一个或多个内陆枢纽内建造的更远的目的地。在几个树干线上的广泛货物集中浓度通过部署更长的火车或更大的内陆驳船,打开内陆梭子的规模经济的可能性,但更有可能更高的频率。

最后,最佳服务配置的选择还取决于网络的特点河流系统典型的树状结构,不同的分支之间只有有限的或没有横向联系。由于河流系统不同部分的吃水限制和其他物理条件不同,可以部署的船只容量受到限制,而且不均匀。铁路网络通常有一些横向连接,在列车配置方面提供更同质的轮廓。这些河流系统和铁路网络之间的差异意味着集散和轮辐网络解决方案主要是在铁路集装箱运输。相比之下,长江和莱茵河等内陆集装箱驳船服务严重依赖线路捆绑解决方案,在每个航行区域(如河流系统的上、中、下游)调用多个内陆码头。


相关的话题

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