第2.3章 - 干港

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

陆地港是一个铁路或驳船码头,与有定期内陆运输服务的海运码头相连。它们也被称为内陆港口。

1.内陆码头的新角色

运输发展逐渐迁往内陆地区经过一个阶段,重点发展港口码头和海运网络。现代货运配送的复杂性,对多式联运和联合多式联运解决方案的关注增加,以及运力问题似乎是重新关注内陆物流背后的主要驱动力。虽然卡车运输在内陆货运分配系统发展的最初阶段往往是足够的,但在某种程度上的活动,收益递减,如拥挤、能源消耗和空的移动成为强烈的动机考虑内陆码头的设置作为区域货运规划的下一步。通过对腹地的有限呼叫港口和相关走廊集合的货物集中在网络中的流动的影响已经创造了正确的条件以便节点出现在这些干线的沿线和末端。因此,双式和三式内陆码头已成为运输系统的固有组成部分,特别是在高度依赖贸易的门户地区。

内陆货运分配的演变可以看作是集装箱化和多式联运不断发展的一个周期。与模式可用性、容量和区域内陆通道可靠性相关的地理特征在形成这一发展过程中发挥着重要作用。随着海运网络和港口码头集成化程度的提高,重点转向了内陆运输内陆码头是这一战略的基本组成部分.因此,在一个依靠港口码头和海运网络发展的阶段之后,海运和内陆货运配送系统的一体化有利于内陆港口的设置。

内陆港与海运码头的集成程度,并支持更有效地访问内陆市场的入站和出境流量。这意味着一系列相关的后勤活动与终端相关联,例如分发中心,集装箱和底盘,仓库和后勤服务提供商的仓库。

由于内陆终端是内陆的一些港口活动的延伸,这一术语“干港口“获得了接受,往往是最常见的术语。由于许多内陆码头的辩论实际上,该术语实际上是“潮湿”,因为他们直接进入内陆水路系统。此外,如果驳船服务,内陆位置可以有效地成为港口。尽管如此,如果它涉及铁路终端或更简单,卡车仓库,它仍然不能被视为港口。因此,术语似乎没有共识,导致各种各样的术语,包括干港,内陆码头,内陆港口,内陆中心,内陆物流中心和内陆货运村。这种节点可以具有多种形状,函数和网络位置的原因。类似的问题适用于将机场终端纳入机场终端,主要是货运活动,作为内陆节点的一个要素。整个传输终端基础设施通常呈现为干口。因此,内陆端口的概念是多态,这意味着它可以具有不同的含义,这取决于其启动子的位置,连接,角色,功能,甚至是其启动子的营销目标。无论使用的术语如何,三个基本特征都与内陆节点有关:

  • 一个多式联运终端,铁路或驳船,已建成或扩展。
  • 一种与端口终端连接通过铁路、驳船或卡车服务,通常通过高容量走廊。
  • 一系列后勤活动经常支持和组织货运过期共同定位与多式联运终端。

内陆码头的功能专业化与之相关联集群形成物流活动。内陆码头在很多情况下都出现了周边物流站点的聚集,导致了物流两极分化的过程并产生物流区域.他们已成为巩固一系列辅助活动和物流公司的优秀地点。近年来,物流网络的动态已经为这种物流区域的大规模发展创造了正确的条件。

2.驱动力

每个内陆港口仍然是与运输地理有关的模式可用性和效率、市场功能、强度以及监管框架和治理的结果。它们的出现凸显了一些传统的内陆货运配送存在不足需要减轻。这减轻包括:

  • 输入成本.土地和劳动力成本是物流成本中最高的。许多深海码头设施可用于扩建的土地有限,这意味着更高的土地成本,而内陆地区往往有可用土地。许多港口地区也面临着更高的劳动力成本,因为它们位于大城市。高投入成本有利于加强主码头的活动,并寻找更低价值的地点,支持不那么密集的货运活动。
  • 容量和交通拥堵.运力问题似乎是内陆港口发展的主要驱动力,因为内陆码头系统增加了内陆货运分配的多式联运能力。虽然卡车运输在内陆货运分配系统发展的最初阶段是足够的,但在某些活动水平上,诸如拥堵、能源和空运等收益递减成为考虑将内陆码头设置为区域货运规划的下一个步骤的强烈动机。
  • 内地市场.内陆港口通过长途运输走廊具有较高的可达性,因为配送费用较低,能力较强。这些高运力的内陆运输通道使港口能够渗透竞争港口的本地腹地,扩大其货运基地。在这种情况下,内陆港口成为商业和贸易发展的工具,共同增加进口、出口和多式联运码头的使用。因此,它能够更好地支持区域和国际贸易格局。
  • 供应链管理.内陆港口是一个积极整合供应链管理实践的地点,特别是由于集装箱化。它反映了港口和腹地行动者(如运输公司和供应链经理)之间的垂直一体化水平。这表现为多种形式,如货运配送中心、报关、集装箱仓库和物流能力的聚集。内陆码头也可以成为供应链中的缓冲器,充当临时仓储设施。
  • 政策和法规.经济发展战略,土地利用政策和港口当局和经济发展机构的金融激励可以导致内陆港口的发展。这可以通过与外贸区域和海关程序相关的政策来支持,从而转移以前在港口(入境海关)到内陆地点的职能。这通常是一个重要的障碍,因为许多国家贸易法规只能使容器能够在港口进口或出口。类似的趋势适用于货物安全和安全程序,内陆港成为货物诚信链的组成部分。

与模式可用性和区域内陆通达能力相关联的地理特征在形成内陆港口的出现和发展中起着重要作用。每个内陆市场都有自己的潜力,需要不同的运输服务。因此,有内陆港没有单一策略就莫代尔偏好而言,随着区域效应仍然是基础的。在发达国家,即北美和欧洲,往往是在许多集装箱供应链的收到结束时,已经制定了几个内陆港口以专注于入境物流。

全球供应链的设置和太平洋亚洲国家的战略围绕出口导向型范式已经成为塑造当代货运分配的强大力量。间接地,这迫使货运业的参与者把供应链作为一个整体来审视,并采取行动确定产能和可靠性存在问题的环节.一旦海运航运网络和港口终端活动都是更好的综合,主要通过海运和港口运营之间的共生关系,内陆运输成为内陆码头的可见问题,这一战略的基本组成部分。这最初发生在高级经济体,即北美和欧洲,往往是在许多集装箱供应链的接收端。该重点也转移到考虑内陆码头,以考虑全球供应链的早期阶段(出境物流),即在具有标志出口导向功能的国家。

内陆码头已经从简单的多式联运地点发展到他们的物流区内的公司.特别是铁路终点站,历史上一直是实现特定市场覆盖的地点。集装箱化通过选择为更广泛的市场区域服务的码头,影响了这一覆盖范围。这种空间变化也伴随着功能的变化,因为多式联运终端开始根据其地理位置和供应链中的功能经历角色的专业化。

3.运输链内的功能

内陆码头出现了功能性和增值层次。他们试图复制在一个端口终端上执行的多个服务,即海关清关,集装箱储存,货物整合和解除整合。在许多情况下,货运传输终端配合在具有功能上集成的内陆运输系统的层次结构和他们的走廊,在那里供应三个主要功能

  • 卫星终端.它们倾向于靠近港口设施,但主要是在其大都市区的外围(通常不到100公里),因为它们主要承担了对港口设施的服务功能。它们可以容纳额外的交通和服务功能,这些功能在港口变得过于昂贵,比如仓储和空集装箱仓库,或者不那么依赖于靠近深海码头的位置。几个卫星终端只有在铁路/驳船和卡车之间转运货物的功能。卫星终端也可以作为当地或区域市场的负荷中心,特别是在经济密度高的情况下。它们形成了一个多终端集群,通过定期的铁路或驳船穿梭服务将主要港口连接起来。对于在进口方面占主导地位的门户来说,卫星终端可以发挥重要的转运功能,将海运集装箱的货物转运到国内集装箱或卡车上。由于运输量和船舶规模的增加,集装箱码头的占地面积正面临压力,卫星终端可以在连接的港口外站点提供额外的码头占地面积。
  • 货运配送集群(负荷中心).主要的多式联运设施 - 负载中心 - 授予对包括生产和消费功能的明确区域市场的访问。它通常对应于大都市领域,其中各种终端服务于多语断,仓储,分配和物流功能。这些倾向于在物流园区和自由贸易区(或外贸区)进行。因此,内陆码头是区域市场的收集点或分配。市场越广泛,多元化,负载中心就越重要。如果负载中心有一个良好的中间位置,例如沿着主要的铁路走廊,则会出现延长市场的货运分销活动。
  • 转运设施.通过相同的模式(例如轨到轨)或通过代域(轨到卡车,甚至轨到驳船)连接大型货运系统。在后一种情况下,内陆终端呈现负载中心的作用。处理的原点或目的地在终端的市场区域之外,一个类似于运输中心的运输中心的功能。这种转运终端通常在国家边界附近找到,将与跨境流量相关联的管理流程与增值物流活动相结合。虽然这一功能在世界大部分地区仍然是边缘,但内陆货运分配的持续发展,即多式联运服务的规模和范围增加,表明转运服务必将变得更加突出。

这些功能是不是排他性的,暗示内陆终端可以立即提供多种功能。因此,内陆端口没有单一模型。对于入境或出境货运,内陆终端是第一层功能层次结构这定义了其基础(它直接服务的活动)和扩展(它间接服务的活动)的腹地。与物流集群类似,陆港提供独特的服务增加了价值机会作为内陆地区处理货物。考虑到内陆港口功能的潜在组合,有五项主要标准确保它们有效地履行其作为全球和区域货运分配系统之间接口的角色:

  • 网站和情况.与任何重要性的运输设施一样,内陆港口需要一个适当的网站,良好地进入铁路或驳船码头以及可用的土地进行开发。获得大量经济密度的区域,如大量人口基地,这是重要的,因为它将与内陆港口处理的交通级别相关联。运输仍然是物流成本最高,强调了可访问位置的重要性。若干内陆港口还设有一个机场,靠近,可以帮助支持各种货运活动。
  • 大众化.内陆地区夸大机会由内陆港口提供的运输成本和更好的可访问性有关。它发生在两个相互依存的尺寸上。首先关注港口终端和内陆港之间的流动通过高容量走廊的影响。多台铁路和驳船服务代表了该过程实现的主要方法。第二个涉及货物流量的整合和解除垄断,这取决于它是否关注入境或出境物流。
  • 协调货物流.由于大多数长途贸易(和一些国内贸易)是由集装箱化支持的,有许多实例表明,一个区域市场的进口大于出口(或反之)。在这种情况下,内陆港必须提供实物和后勤能力,以确保在无法找到本地货物的情况下,空箱能被有效地重新安置到其他市场。这可以采取空箱堆场的形式,并安排与货运代理有空位重新定位。无论集装箱流量是否失衡,内陆港都必须尽快协调进出集装箱的流量。一种常见的方式是将货物从清空集装箱的进口活动转到装满货物的出口活动。对于集装箱所有人来说,让他们成为海运或租赁公司,资产的快速周转是根本,将确保内陆港口的持续使用。有效的重新定位和货物轮转策略确保了集装箱船东和内陆港口运营商获得更高的收入。
  • 贸易及交易便利化.内陆港也可以是一个基本结构,促进一个地区的进出口部门,特别是对于无法独立实现规模经济的较小企业。通过这些,新的市场机会成为可能,因为进口和出口都更便宜。一个设置的外贸区(FTZ)也是一种可作为贸易便利化战略考虑的选择。的功能配对内陆港口是一种交易策略,其中一个内陆港口是一种寻求与其他内陆港口达成协议的活动,以便建立或加强互惠供应链。
  • 治理.内陆港口的方式拥有和操作表示其潜力,以确定新的市场机会并相应投资。在许多情况下,终端运营商或房地产开发商等大型私人投资者的承诺可以被视为风险缓解战略,并提供开发设施和相关活动的专业知识。内陆港口的一部分可以共享设施(例如,分销中心),以便较小的玩家可以通过租用空间和设备来参与。这也适用于与每个阶段相关的适当策略生命周期内陆码头从其建筑到成熟度,其潜力基本上被录取。

内陆港口发展面临的长期挑战仍然是提供基础设施以及及时吸引的能力足够的货量证明投资回报。

4.内陆港口的区域影响

区域问题,即内陆港口与他们的区域市场互动,在定义其模式特征、监管框架和商业机会时仍然是基本的。根据地理环境而内陆运输系统的结构、治理和所有权、内陆码头与港口码头的发展和整合程度各不相同。它们是支持更广泛腹地的港口区域化战略的一部分。

A.欧洲

在西欧,内陆码头的环境是最先进的港口码头与铁路班车和驳船服务紧密结合.以铁路为基础的陆地港口遍布欧洲,通常与物流区的发展有关。根据考虑到的欧洲国家,这些物流区被冠以不同的名称,比如法国的“物流平台”,德国的“Güterverkehrszentren (GVZ)”,意大利的“Interporti”,英国的“货运村”,丹麦的“运输中心”,西班牙的“物流活动区(ZAL)”。欧洲的铁路自由化进程支持在一站式基础上发展真正的泛欧铁路服务。在欧洲,新的竞争者正在涌现,一些大型前国家铁路公司也加入进来。欧洲的铁路终站大多由大型铁路企业建造和运营。最大的铁路设施有多达10条铁轨,每条铁轨的长度不超过800米。铁路集线器的典型配置是,通过使用延伸在铁路束上的轨道安装龙门起重机,允许同时进行批量交换(直接转运)。

在西北欧,驳船运输在处理门户交通中起着更加突出的作用。驳船集装箱运输起源于安特卫普、鹿特丹和莱茵河流域之间的运输。近年来的发展沿着比荷卢联盟和法国北部之间的南北轴线。2010年,安特卫普和鹿特丹处理了近500万TEU的内陆驳船运输,约占欧洲集装箱运输总量的95%。在勒阿弗尔和巴黎区域之间的塞纳河、马赛、里昂和第戎之间的Rhône/塞纳河盆地、德国北部易北河和威泽河以及康斯坦察港外的多瑙河上也发现了有希望的驳船发展。在波河上也开始提供驳船服务,连接威尼斯港和米兰附近的曼图亚和克雷莫纳。

欧洲的一体化进程已经允许建立更自然的(以商业为基础的)内陆,这是以前不存在的。由于欧洲市场的很大一部分是在内陆,国际贸易的增长需要在内陆设立中间地点,以帮助容纳港口与其腹地之间更大的流量。附近有大量集中的内陆码头莱茵/斯凯尔特河三角洲,这是欧洲最重要的网关地区,2019年的集装箱吞吐量为2820万TEU,卫星终端的功能突出。几乎每个欧洲港口都有一个内陆终端战略,作为保护腹地交通的一种方式。

B.北美洲

自19世纪末以来,北美已有大型内陆码头是北美洲的跨界铁路系统。他们的环境是一个自然过程内陆码头对应较大的内陆市场区域通常是在大城市周围,拥有一个区域性的制造基地和分销系统。虽然出口很重要,特别是农产品,但这个内陆码头系统主要支持国内货运分配。随着全球化和多式联运的发展,北美出现了两类主要的内陆码头。

第一个与海洋贸易有关。内陆码头是一个海运码头的延伸位于三个主要范围(大西洋、海湾和太平洋)之一,或者作为卫星终端,更常见的是,作为内陆负荷中心(例如:芝加哥墨西哥)。第二类涉及内陆码头主要连接到交界的贸易它可以作为海关预清关中心。堪萨斯城可以被认为是北美最先进的内陆港口项目。它结合了来自四个不同的铁路运营商的多式联运铁路设施,对外贸易区和物流园区在整个大都市地区的不同地点。甚至还有世界上最大的地下仓库,Subtropolis,可租用温度稳定的空间。就像芝加哥一样,这座城市基本上可以被视为一个终端。

北美最近的几个物流区项目利用符合物流区项目持续完成的新型多式电路站终端的规划和设置。这共同位置合作伙伴关系从根本上作为项目的商业潜力的过滤器,因为这两个演员都必须决定继续他们在终端设施和商业房地产中的各自资本投资。与欧洲相比,北美干港往往是更大,覆盖更广泛的市场区域

C.东部和东南亚

对于亚洲而言,内陆码头在他们的婴儿期间。地理特征,即沿海人口浓度和出口导向的发展策略,拥有不容易设置内陆码头.几个集装箱堆场出现在内陆,以改善制造业集群内出口集装箱的可用性。韩国泰国,印度),但容器主要由卡车携带。正是在中国的情况下,居住在内陆码头网络的出现最大的潜力,三种主要类型涌现:

  • 第一个是卫星设备在端口终端附近。他们假设能够容纳多元化港口运营的活动,例如集装箱驱逐,以及进行海关清关。
  • 第二种问题内陆设施位于主要大都市区,为海岸港口终端提供更好的连接,以及支持日益增长的内部消费市场的物流。长江上沿着重庆附近的上游延伸,距离上海有2,400公里的大型干港开发。国际铁路开发面临着现有铁路网络对乘客和干散装商品的强烈焦点。随着中国经济迈向更广泛的内部市场,多式电视台和驳船交通正在增加,因此内陆港口的使用。
  • 第三种类型是边境设施这扮演了自定义清关,整合和货物的解除垄断的功能,以及与不同系统或循环连接的新出现的跨模型功能。亚洲欧洲铁路连接沿着欧亚陆地桥可促进此功能。

另一个内陆码头系统可能会在东南亚出现,特别是沿着湄公河。鉴于北美和欧洲经验,问题仍然涉及太平洋亚洲如何发展其内陆港口战略和地区主义。该地区的独特地理特征可能依赖于卫星终端概念和内陆载荷中心的相对接近。对于这种背景,欧洲示例更适合。然而,中国和通过中亚的长距离轨道走廊的设置容易发生北美洲的内陆负荷中心系统。

5.未来的前景

干港的设定是腹地运输发展中的主要范式。海运的增长及其规模经济已经下降了货物分配内陆部分.内陆港口的前景依然乐观,北美和欧洲等大型大陆市场依靠卫星终端网络和装载中心作为基础结构,以支持内陆货运的大规模流动。这就产生了延伸的门和供应链管理的扩展形式在这内陆码头发挥积极作用

随着拥堵加剧,内陆码头在维持高效供应链方面将变得更加重要。可以预见,资源将在集装箱贸易中发挥更大的作用,内陆码头将成为集装箱资源出口的平台。陆地港口作为一种港口,发挥着越来越重要的作用空容器的重新定位策略通过提供更好的货物旋转机会或作为能够有助于促进集装箱出口的平台来提高这种重新定位效率。内陆港口通过长途轨道和驳船走廊参与港口及其腹地之间的正在进行的多式联运。他们正在供应链中变得更重要的元素,特别是通过他们的一个缓冲区的作用,其中容器化寄售可以廉价地存储,等待转发到他们的最终目的地。

和其他交通基础设施一样,这里有潜力过度投资、重复和冗余由于许多内陆地点希望在全球价值链中担任股份。这似乎是西欧的情况。丰富的内陆码头,特别是内部码头Rhine / Scheldt Delta,强调了过度竞争的环境和资源的浪费。在北美,由于所有权和治理结构不同,内陆港口的设置,至少是多式联运码头的组成部分,主要掌握在铁路运营商手中。因此,在作出每一个决定时,都要更多地考虑市场潜力以及对其网络结构的总体影响。一家铁路公司决定修建新的航站楼或扩建现有设施,通常标志着从房地产开发商到物流服务提供商等地区利益相关者调整战略的时刻。在某些情况下,地方政府会制定内陆港战略,以适应现有的商业决策,以期产生成倍的效果。因此,内陆港口应该发展定位他们所服务的市场和利益相关者。错位可能导致错失机会和浪费投资。

全球干港的发展强调了一个港口终端及其腹地的新兴功能关系.就中国而言,这些举措意义深远,因为其目标是促进中亚乃至欧洲的贸易和经济一体化。陆地港口承担着多种功能,与物流区共存,是基于其区域设置的主导发展模式。随着对陆地港兴趣的增加,每个陆地港都面临着一个独特的区域、经济和监管设置这定义了其与海港的职能及其关系。如果考虑每个干端点设置的相对唯一性,则只能成功应用最佳实践。


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