第2.1章 - 海港的变化地理

作者:Jean-Paul Rodrigue博士,Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

端口嵌入到他们的地理位置中,他们的位置受到技术限制的影响,例如航海,港口用户,内陆运输网络和海运网络。

1.港口地理位置

A.地理考虑因素

港口为海洋和陆地利益服务,支持全球贸易和海运网络的衔接。海运网络可以灵活,因为船舶资产可以重新定位,但港口在空间上是固定的。该港口的地理位置源于其网站和情况.虽然网站涉及海拔和港口的物理特征,但情况来自港口中心到主要的腹地市场及其介质主要发运车道.在海边,它有利于港口位于主要的海上网络附近,以便进入前陆(海外)地区。在陆地上,靠近腹地地区也是有益的。海洋和陆地港口位置条件的三个相对国家适用。

首先,两者何时航运车道靠近和腹地位置中心鉴于必要的港口基础设施和有效管理,达到欧元,港口可能取得成功以服务托运人的需求。其次,可能是每个位置的前方和腹地条件都不平等,一个人优于另一个。在这种情况下,一个条件可以弥补另一个条件。缺乏运输车道接近(前院可访问性)可能被高腹地中心抵消或访问有价值的资源。或者,近距离海上网络可能会抵消有限市场机会的土地位置。在这两种情况下,港口都可以是运输车道和海外市场的外围设备。最后,关于相对位置条件,如果端口缺乏中间体和中心,他们可能会提供有限的价值主张。

港口的地理成形为不同的尺度,从港口及其终端到全球海运系统。即使海运航运网络有全球维度,港口也是深刻的区域或地方实体。它们是全球和区域流程之间的界面,利用网站适合海事活动,这是前陆(海面)和腹地(陆地)的组合。这些网站可以通过添加基础设施,例如码头,码头,盆地和破坏流行,形成港口。因此,地理位置是由海运提供的附加值的核心,港口是生成此值的位置

B.历史考虑因素

纵观历史,港口城市继续保持优势由于海上运输允许长距离贸易,而内陆运输是昂贵的和低能力。港口城市的位置反映了该地区的航海优势,并因内陆机会而扩大。由于航行的不确定性和船舶的易损性,保护港口是港口选址的重要因素。船只在港口停留的时间很长,这意味着需要保护船只免受风浪等物理风险,以及海盗等安全风险。船只载着贵重的货物,港口城市是最富有的城市之一。这些要求相对保持不变的时代,作为港口选址期间罗马帝国基于与中世纪结束的港口运营的港口相同的考虑因素。

沿河的港口和河流的头部面临着一个淤积的持久问题作为工业前的社会高度依赖于木材作为燃料和施工材料的来源。由于河流是商业动脉,河流周围的森林地区受到砍伐森林的影响,导致更多的径流和淤泥。几十年来,港口如Portus.(第二个世纪的罗马的主要港口)可以通过累积河流累积的沉积物堵塞,不再是商业相关的。补救工作可能很昂贵,特别是如果经济资源变得稀缺。因此,可以为安全和经济原因提供更合适的替代品,但也可以遗弃港口,但对于特定的环境因素也是如此。

通过历史的港口与之相关城市发展并且通常是区域甚至长距离航运网络中城市的功能和等级的关键驱动因素。由于商业和技术变化,所以城市因港口而失去了突出的突出,因为商业和技术变动破坏了他们的港口。例如,从10世纪到第15世纪,城市如威尼斯,Genoa.并比萨竞争将各自的海上权力与中亚和中东的贸易路线进行竞争。后来,拜占庭帝国的堕落以及寻找新的海运贸易路线,使新的海港如里斯本和巴塞罗那,以实现17世纪的最初。

达到工业革命,海上连接和腹地可访问性之间的平衡并没有变化,这意味着与内陆同行相比,港口仍然是最相关的和商业活动的位置。工业革命释放了港口和海运的一系列变化。raybet英雄联盟在海上方面,随着19世纪的轮船引入,拆除了与帆船相关的容量和转向限制,允许改变网络结构,具有更直接和快速的连接。货物成本下降与长途贸易激增有关,特别是在大西洋。

在港口方面,专用设施的建设导致了港口区域内的港口功能的专业化,如工业和能源。可以使用新的起重机和传送带的新系统进行散装货物,但仍然需要突破散装货物手动处理.这增加了对港口劳动力的需求,并在港口附近出现了大量以港口为基础的社区。结果是显著的重新平衡全球端口层次结构涉及英国,美国,日本和德国等新兴产业国家的优势。到20世纪初,发达经济体的工业和商业港口成为主导。

2.当代港口的演变

港口已取决于地理限制,和改变商业和技术方面在海运中,运输与港口地理的变化有关。在区域层面上,运输终端的发展试图确保基础设施的供应能够应对甚至预测运输需求。然而,基础设施的存在并不一定保证交通,因为随着商业机会的变化,海运公司可以重新分配它们所服务的港口的顺序。港口交通的增长意味着需要更大的空间和更好的海上概况,如深度和码头长度。因此,随着海上交通的增长,港口码头和活动趋向于远离他们的原始网站迈向提供更好的海上和土地接入的地方。

因此,端口站点是一个过程的对象物价稳定措施通过资本投资基础设施,内陆和海运网络的融合以及有关供应链的复杂管理。港口开发可以在一个中被察觉顺序透视,每个阶段都在前面的建立,从19世纪的港口城市到21世纪的新兴港物流网络。港口活动的规模随着他们处理的卷以及所涉及的活动范围,例如终端运营,分销,利益相关者管理和腹地连通性。

A.传统端口网站

传统上,港口终端靠近城市核心,因为许多是城市存在的初始理由;世界上大多数主要城市都是港口城市.靠近市区区域还确保了大量工人的可用性,以执行特征港口运营的劳动密集型转运活动。这些活动往往具有低的生产率水平,因为斯特韦定团队可以处理每天10到15吨,并且泊位可以每年处理15万吨。在20世纪50年代初期,伦敦和纽约等港口的港口均雇用了5万多名龙岸军。

随着时间的推移,船舶和处理设备的变化产生了新网站要求.在第二次世界大战后期,越来越多的船舶出现,特别是散装载体的发展。这些船只是第一个实现重要规模经济的船只,他们的大小很快地增长了。例如,1947年世界上最大的油轮仅为27,000德维,到1970年中期,它超过了500,000德沃特。因此,使用半自动转运设备的船舶专业化和尺寸的增加,导致新的网站要求,特别是对码头空间和更大的水深。

B.集装箱化

20世纪60年代集装箱船的引入,意味着每次停靠港口的货运量更大,每吨装卸时间更短。这两个因素都使直接转运不再可行,因为这将需要大量的卡车、驳船和火车在船舶短暂的港口停留期间就位。由于拥挤、运力和内陆运输的可用性,集装箱化促成了一场模态分离在终端和大型放养码形式的终端和设置的设置。每个传输模式接收到终端上的特定区域,以便在船舶,驳船,卡车和列车上的操作无法彼此阻碍。这空间模态分离需要设置间接转运系统,其中每个传输模式都遵循自己的时间表和操作吞吐量,暗示了模态分离。

货物处理的集装箱化改变了端口存储要求。由于容器是其自己的存储单元,端口终端充当临时存储设施。更大的血管能力大大扩展了空间需求对于港口活动。此外,生长的船舶尺寸对港口网站(如深水道,较大的终端空间)暗示了几个新的约束,用于船舶处理和仓储,以及更高效的内陆道路和铁路访问。集装箱化对港口运营降低劳动力需求的巨大影响,进一步帮助断开终端和劳动力。例如,纽约港和新泽西港的漫长工作人数从20世纪60年代的35,000人下降到20世纪90年代大约3,500年。

C. Mega Port设施

海上航运网络内的商业机会和战略地点允许选择一组港口,以开发广泛的设施并成为巨型港口.鹿特丹和安特卫普等许多港口在面积比他们所服务的城市更大。大型中国港口(如上海)的扩展,在中央地区以外的全新网站。现代港口基础设施往往是资本密集的,几个港口当局努力跟上大型基础设施投资要求。在此,由于其尺寸和资本要求,四个最近的Megaprojects特别揭示:

  • Maasvlakte II(鹿特丹).几十年来,欧洲最大的港口鹿特丹港有在下游扩展.集装箱交通的增长以及批量交通的持续扩张导致港口考虑在北海扩展。这导致了20世纪80年代在Maasvlakte在Maasvlakte的完全新设施的建造。然而,1990年代的后续交通增长导致港口管理局在北海进一步提出新设施:Maasvlakte II。该项目于2008年开始施工,2013年的业务始于2013年,预计将预计到2030年。一旦完成,该终端工具可能会标志着Rotterdam的地理扩张结束,以外的现有终端网站的重新转化为更高效的使用。
  • Deurganck Dock(安特卫普).像鹿特丹一样,安特卫普港的扩展选项有限。与赫尔德特河右岸,港口的大部分设施都在那里,达到了一个新的码头复合体,建于左岸。Deurganck码头于2005年开业,并为现有的集装箱处理能力增加了约900万汤匙。两个大端子位于码头旁边:由DP世界和MPET端子(MSC和PSA)操作的安特卫普网关终端。2016年,MPET终端(以前称为MSC主页终端)从右岸德尔瓦德郡(最近重命名为Bevrijdingsdock)到Deurganck Dock的较大新的位置,提出了一个巨大的终端重定位操作.安特卫普港正在准备进一步扩展其集装箱处理能力,通过较小的现有设施的延长和建立连接到Deurganck码头的新推向镖码头的创建。
  • 阳山集装箱港口(上海).一个罕见的案例,在划伤中建造了一个完全新的设施,而且在长江三角洲的现有港口设施范围内到了位于杭州湾的设施,近距离。第一阶段于2005年开放,建成了两个目的。首先是为了克服长江口的浮夸桥地区现有港口设施的身体限制,太浅,以适应最新一代的容器。第二个是提供额外的能力,以满足交通增长期望以及如果集装箱增长持续存在新终端设施的空间。完全完成的港口将具有1500万标准箱的预期能力。要将港口链接到内地,建设了全球第三座最长的桥梁,建成了32.5公里。2017年,在阳山(第4阶段)开设了一个全自动的终端复合物。
  • TUAS集装箱港口(新加坡).新加坡是世界上最重要的转运枢纽,连接东亚,东南亚,大洋洲和南亚之间的海上航线。新加坡(Tanjong Pagar,Keppel和Brani)的最古老的集装箱码头设施位于中心区旁边。自2017年以来一直空置。1993年,Pasir Panjang 1项目的建设开始并于2009年完成。随后是Pasir Panjang的建设。TUAS港口扩建项目代表逐渐涉及逐步案件and complete relocation of Singapore’s entire container terminal facilities. Construction began in 2019, and the first terminal went online in 2021. It is expected that the Keppel and Brani facilities to be relocated to Tuas by 2027. By 2040 the remaining Pasir Panjang facilities will be consolidated at the Tuas complex, with the port reaching a capacity of 65 million TEU. The move of port operations to Tuas makes way for the upcoming major city expansion towards the south, also known as the Greater Southern Front development.

成功主要集装箱港口是共同转变的结果,以对发展经济体,基础设施和服务的质量以及内陆运输系统的有效接口。但是,集装箱交通受到影响波动主要与季节性变化有关,需求根据市场而有所不同。他们仍然受到他们服务的腹地的经济结构和活力。

D.周边的港口

在光谱的另一侧,外围的端口的特点是a国内市场有限和更远程潜在的腹地因此,它们可能不得不与其他港口竞争。这些港口是一个面临独特竞争挑战的特定类别。要改变一个港口相对于主要航道的位置几乎是不可能的。船舶被吸引到货物产生和消费领域,以服务其派生的需求功能。它们如何进入这些地区在很大程度上取决于大圆航线、天气模式和海上阻塞点,比如限制移动选择的主要海峡或运河。因此,如果一个港口缺乏中介,它几乎没有机会改变情况,除非它能产生足够的货物来抵消额外的绕航的航运成本。

另一方面,只要介入中介是强烈的,它并不难以克服缺乏中心性。为此,土地运输系统必须广泛且专注于迎合航运利益。否则,没有多少有利的海洋位置将克服周边地面缺点。涉及良好的中间体和贫困人为的最后局势适用于带有竞争性腹地的室内大陆市场的港口。

为了提高他们的竞争力,周边港口需要更积极而不是海上网络附近的中心地区的港口或国内大型市场。靠近一个大圆圈路线并具有良好的设施和良好的基础设施连接是不够的。优点可以在更好的内陆传输网络中找到,更自定义的客户端方法,更灵活的商业环境,以及来自资产的一些可用性的更高可靠性。竞争可能因这些港口而差异,具体取决于它们是否与该地区的单一,大型竞争对手或竞争情况没有任何占优势港口的竞争对手。

E.自动化

港口发展的另一个方面涉及端口终端操作的自动化。虽然容器港口是高架机械化实体,设备通常手动操作。因此,可以自动执行端口操作的一个或全部三个主要阶段;Portainer(船舶到岸移动),码头堆叠院子移动(横向移动),以及堆叠院子架起重机。

一种越来越多的集装箱码头完全或部分是自动化的。自动化的显着优势是每天工作的班次运行的能力。尽管传统的容器终端可以在需要时添加额外的工作换档,但是由于涉及更少的工人,因此在自动终端中更容易实现。

3.端口迁移

由于港口流量的地理可以改变给定转换商业趋势,端口终端的位置也可能受到迁移和重定位。终端迁移和重定位之间的主要区别是搬迁一旦终端迁移到新站点,就暗示关闭旧终端工具。相比之下,移民除了现有网站之外,还涉及使用新终端站点。这通常意味着远离城市核心附近的过时设施,到城市地区港口的空间和更好的航海可访问性。这些可以在河流下游,沿着海岸线横向,或通过陆地填海方式向外进入大海。如果港口终端的大量迁移,则据说端口本身已迁移,这可能会煽动其治理结构的变化,因为现有的港口权限可能在设施迁移到的位置中可能管辖区。

主要的港口终端迁移驱动因素涉及:

  • 草案限制.推动尺度经济体一直是海运中的重要司机,这导致了更大的船舶,在草稿和码头长度方面具有更多限制的技术需求。虽然10米的草稿被认为适用于20世纪90年代的终端运营,但现在已将15米视为标准。现有终端站点可能不合适,煽动迁移到具有更好的航海属性的站点。
  • 衬垫连接.涉及较低端口周转时间的位置提供更好的与衬里运输网络连接。如果新的终端位置意味着较少的港口导航时间,它提供了更好的与海运航运网络连接。
  • 土地可用性.在间接转运系统下,终端堆叠码作为深度运营和陆地运输之间的缓冲区和临时存储区域。因此,尽管增加了较高的周转水平,但是容器终端消耗的空间大幅增加。反过来,这些空间要求改变了端口的地理位置,并煽动了终端的迁移到新的外围站点。
  • 内陆连通性.迁移到新的终端设施可能导致对公路和铁路等区域运输网络的更好可访问性。周边地点通常具有较少的内陆拥堵,允许提高腹地物流的能力和效率。
  • 成本差异.在一个现有的终端地点,诸如土地、劳动力和资本等生产要素的高成本可能促使向成本较低的外围地点迁移。由于港口通常靠近城市核心区,租金压力与商业和住宅用途等其他竞争活动一起加剧。
  • 法规.现有终端站点可能面临着增加的环境法规和其他限制,例如开放时间和循环禁止。这些法规对终端操作产生负面影响,可能会减轻对新网站的迁移。

因此,港口及其地理不断适应技术和经济的变化,导致各种各样的位置因素以及相关的港口功能,如制造港、工业港、门户港和转运港。

4.海域

海港的地理状况令人担忧终端的位置关于网站的技术特征,主要用户(进口商和出口商),内陆运输网络(道路,铁路,驳船)和海运网络。要了解这一地理位置,海程范围概念允许查看端口系统的最大功能分析规模。

一种海洋范围是一个有界区域,其中一组港口是在竞争中,互补,共享共同的监管制度,或者具有一些基本地理普通性,例如竞争,邻近或作为群岛的一部分。

这个世界可以分为28主要范围其中端口具有比相邻范围更高级别的内部通用性。它们可能在类似的内陆地区竞争,也可能是类似支线服务的一部分。如果适用共同的管理制度,或者如果地理上具有同质性,例如欧洲的范围,海上范围可以扩展到多个国家。海运公司具有以航线为基础的商业战略,因为它们的服务要么是连接航线(深海服务),要么是将航线本身与区域、支线或航线服务联系起来。虽然全球码头运营商维持着一个跨国码头组合,但这种跨国港口的地理位置具有高度的区域导向,集中于特定的地区,如东亚、欧洲或北美。

由于海事范围与他们的前岛和腹地的商业动态相关,改变经济条件影响运输网络的结构。海运业的集装箱化是在其动态遵循商业变革的过程中的说明性。

集装箱端口的扩散最初发生在北美,西欧和日本的核心经济中,在20世纪70年代出现了第一个主要集装箱港口的日本。然后,在20世纪80年代,在加勒比海,地中海和亚洲的发展中经济(亚洲,台湾,香港)发展成为跨民族主义的集装箱港口。20世纪90年代曾看到拉丁美洲,中东,南亚和东南亚,是由于全球供应链和转运中心的增长为导致集装箱港口增长的主要驱动因素。20世纪90年代末和2000年初,由于其基于出口的经济发展策略成为全球制造业的主要组成部分,因此在港口增长中看到了中国港口增长的主导地位。外包和离岸外包更改了全球海运的概况,额外的零件和成品流动。

港口地理位置考虑了港口的历史和位置演变,遵循经济,商业,技术变化。许多初始港口网站不再适合当代海运和新网站的要求。


相关话题


参考

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