第1.4章 - 端口和分销网络

作者:Theo Notteboom博士和Jean-Paul Rodrigue博士

港口是配送网络中的节点,包括仓库和配送中心,并提供货运流管理。

1.作为配送中心位置的端口

配销网络的动态是受内陆港口的大规模开发.内陆物流中心的功能范围广泛从简单的货物整合到先进的物流服务。许多具有多式联路的内陆地点已成为更广泛的物流区域,并已承担大量传统货物处理功能和服务。他们还吸引了许多相关服务,以及其他配送中心,运输代理,货运公司,代理商,集装箱维修设施和包装公司。这些物流区域中的相当多,与海港竞争为仓储和配送设施的位置。工业场所短缺,土地价格高,拥挤问题,内陆地点,严峻的环境限制是一些众所周知的公司,而不是在海港找到的公司。

尽管内陆港口和内陆物流平台在世界许多地区,但海港通常仍然存在许多供应链的关键成分.一些港口通过提高灵活的劳动条件、畅通的海关手续(结合自由港地位)和强大的信息系统,积极刺激了港区的物流极化。物流活动可以发生在码头,在几个物流活动集中的物流园区,或者,在工业分包的情况下,在一个工业公司的现场。虽然集装箱行业明显有搬离码头的趋势,但在其他货物类别中,可以看到码头物流的扩张。因此,就出现了纯装卸和物流活动的混合。

一个数组的port-centric物流活动在终端上执行,主要围绕两层。的第一层将活动直接覆盖到货物上,而二线涉及货运分配。关于第二层,许多海港在港口地区或港口附近创建了物流园区。可以区分海港地区的三种基本类型的口碑以港口的物流园区:

  • 传统海港物流园区.这种类型的物流园区与海港的预集装箱区相关联。它主要与制造业和以海运为载体的高物质投入的重工业有关。另一些则是为了传达自由贸易区在特定海关规定之外的好处。
  • 集装箱物流园区.这是一种占主导地位的类型,有许多大型仓库靠近或与集装箱码头和多式联运码头设施位于同一地点。一个核心元素是集装箱货运站(CFS)是货物被巩固到容器(填充)的设施,以便出口或拆解(破坏)进入国内货物负荷以进行内陆分布。
  • 专业的海港物流园区.涵盖多种功能,往往与海港的特点密切相关。该园区可能专注于液体散装(化学品)的存储,为几家进出口公司提供仓储和办公空间组合的贸易,或为第四方物流服务提供商、物流软件公司和金融服务提供商提供高价值的办公相关就业。

物流园区也有一个功能方向根据流程的大致方向,有导出、中间和导入重点。一般选择在港口选址的物流活动的非详尽清单包括:

  • 物流活动涉及大量的散货物,适用于内河航运和铁路。
  • 与物流活动直接相关的公司有港口地区的生产站点
  • 与所需货物相关的物流活动灵活的存储制造缓冲(受季节性或不规则供应影响的产品)。
  • 物流活动高度依赖短途海运

此外,在多种进口结构中,港口是具有竞争力的集散中心和出口货物的集散中心。将配送中心设在港口内的决定包含了以下优点和缺点:

  • 整合与合作终端运营和分销中心活动之间。
  • 可能性从港口再出口到其他市场
  • 减少局部交通拥堵和污染在港口区域内运营分发活动。
  • 港口房地产往往是比周围地区贵. 港口房地产的市场价格通常较高,特别是因为它比较稀少,并且位于交通便利和连通性较高的区域。港口管理者希望避免面临与港口地区黄金地段的次优利用相关的机会成本。然而,港口管理者不能将港口房地产价格过高,因为他们必须考虑吸引物流运作的竞争环境。
  • 港口房地产往往是价格是不同的.通常,物流服务提供商不能购买土地,因为大多数港口都是房东,港务局将港口房地产以特许的方式给予私人港口或仓库运营商一个特定的条款。
  • 制造商有不那么灵活性由于约束调用分发中心所在的端口,缩短路由选项。位于中间位置的配送中心可以有更多的选项和港口间竞争中受益。
  • 物流服务供应商可能决定不在港口设立配送中心,部分原因是码头劳动系统的复杂性.这可能涉及缺乏在该港口的现有社会对话模式的经验,例如工会。
  • 在某些情况下,港口离货物的最终目的地很远,因此提供了一个港口区位劣势

2.供应链中的仓储活动

A.仓库和物流中心

仓储涉及在供应链的开始、中间和末端或生产和工业设施附近存储和分发货物和材料所需的行政和实际行动。仓储设施作为物流网络中的重要节点,已成为信息流管理的重要组成部分。条款仓库满足中心经常交替使用但可以有非常不同的内涵.两者都是持有库存的大型建筑物。但是,所提供的案例和服务通常是完全不同的。

一种仓库是一个设施,设计用于储存商品的时间更长的时间。存储在仓库中的商品通常尚未销售,并在发现买方之前持有库存。仓库由供应商和批发商提供驱动。

有些仓储供应商主要面向批发或大量B2B订单的企业。一些主要零售商将拥有自己的仓库来储存多余的库存,而其他零售商则与其他企业联合租用仓库空间。

一种配送中心(或交付中心)是执行合并、仓储、包装、分解和其他与处理货物有关的功能的设施。接收、处理和填写订单。它们的主要目的是向储存时间相对较短(几天或几周)的货运提供增值服务。储存在配送中心的货物通常已经售出,并在运往目的地的途中。他们也可以进行轻的制造活动,如组装和贴标。配送中心往往以顾客的需求为中心。

因此,履行中心的重点是在一个及时当使用第三方物流时,可以减轻公司对这一过程的管理。订单越来越多地通过将需求与可用库存联系起来的在线平台处理,这些库存战略性地储存起来,为完成客户订单做准备。一旦下了订单,就会提取库存(即订单提取过程),然后包装箱子,然后贴上标签,如果需要的话,合并以便装运。配送中心既可以处理B2B订单(通常是发送给零售商等大客户的大量货物),也可以处理B2C订单。履行公司处理订单的截止时间。例如,在当地时间中午之前下单的客户订单将在履行中心进行处理,并在当天发货。

与仓库相比,物流中心转向库存在快。挑战在于确保在发货前有足够的库存。与静态或不活跃的仓库不同,物流中心在更复杂的操作环境中具有连续的移动。典型的履行服务包括接收库存,订单提取,装备和包装项目,标签运输,和管理退货。配送中心和(快速)配送中心使用的设备包括叉车、(自动化)堆垛起重机、货架、货物拼箱和拆箱基础设施(如传送带系统)、货物管理系统、扫描设备(条形码、qr扫描仪、或无线射频识别标签(RFID)系统)和卡车(偶尔也有铁路)的装载区。现代物流公司高度依赖技术来提供物流服务。实现过程的每一步都被自动实时记录下来。

就像供应链的大多数细分一样,仓储已经经历了几个进化阶段。最初,仓库靠近制造设施,作为储存生产成品等待被运送到客户所需的材料的主要手段。由于大多数生产设施靠近港口和重大接入点,因此对内陆或一级仓库的需求相当有限。除了生产和销售存储区外,围绕港口和主要运输节点的缓冲区和货物捆绑活动发生,很少或没有仓储活动。这与全球化,集装箱化和更复杂和全球供应链的出现发生了变化。仓储从纯粹的工业衍生活动慢慢发展到更明确的和专业的行业。它仍然是生产过程的一部分,通过提供快速履行和增加价值活动,在物流和运输业中取得更加突出的作用。

与仓储相关的活动仅限于在一个有盖的存储空间内的货物的基本存储,以及诸如收据、识别、验证(海关)和取回等活动。因此,仓储这个词是一个普遍的含义。尽管如此,特定仓储设施的类型取决于供应链的阶段(到消费者的距离)和产品的专业化水平。根据经验,产品越接近消费者、越专门化,所需的存储设施和相关活动就越复杂。

B.仓储部门的主要趋势

主要经济和物流趋势影响仓储部门的趋势大致与影响物流行业的趋势相同。全球化、准时制供应链、大规模定制和可持续性的增强都发挥着作用。由于地理位置、所涉及的供应链、分销网络和技术的原因,由此产生的格局正变得越来越复杂。在这个快速发展的市场中,持续的创新和效率的提高是保持竞争优势的关键。仓储部门受到若干具体趋势的影响:

  • 精益仓储.精益原则最初在汽车行业中创建,以减少时间和库存的浪费。它是物流和仓储部门也用于物流和仓储部门的策略,导致成本降低,客户满意度和生产效率。精益仓储哲学旨在减少不为客户产生附加值的活动。通过减少过程中的各种类型的废物,例如过多的库存,或者太多运动(没有优化的工作区分布),瘦原则会影响仓储的核心。
  • 绿色和可持续的仓库.仓储部门正在经历一场绿色浪潮,并通过专业化和优化仓库和以环保方式运输货物来改善可持续足迹。几个原则实现大规模的环境影响减少,例如使用可持续的建筑材料、能源效率和电力设备的使用。
  • 协同仓储.一组仓库管理人员可以根据各自的可用性和位置共享仓储空间。底层操作模型需要使用高级IT管理系统的高水平的信任和数据共享。
  • TMS和WMS对准.TMS(运输管理系统)是在给定的供给和需求分配下计划货运操作的软件,如寻找承运人和费率、路线和相关交易(提单、应收账款)。仓库管理系统(WMS)是用来管理所有仓储操作的软件,从库存到运输和接收。像直接存放、周期计数和主计划等高级功能允许用户使用实时信息跟踪和控制仓库中发生的所有事情,这些信息可以随时由用户处理。通过创建更好的计划、准确的交付时间和更快的流程,提高整个供应链的可见性,WMS和TMS集成可能导致优化的运营解决方案。与这种集成相关的主要好处包括提高可视性(透明的供应链)、操作同步化(货架分配和卡车分配对齐)、拣选效率的提高(与运输模式相关的批量大小)以及改进的客户服务。
  • 劳动管理软件能够跟踪仓库员工的生产力。例如,它允许将员工完成任务所需的时间与预定义的标准进行比较。收集的数据有助于在瓶颈出现之前避免订单履行过程中的瓶颈,从而间接地提高交货时间。这项技术还可以使决策更容易,提高劳动生产率和准确性。
  • 启用语音技术补充库存活动的经典输入选项。这些设备允许员工通过麦克风和耳机与软件应用程序进行交互。这就创造了一个免提的工作环境,在很大程度上方便了他们的工作。挑选过程变得更容易,因为用户现在被指示为订单挑选指定的物品。位置、数量和其他有用信息都是通过耳机直接提供的。

3.区域分销网络

许多仓储设施已经发展或已经被专门设计作为配送中心,作为一个广泛的区域配送网络的一部分。订单与交货的脱钩加剧了重新配置配电网. 数字订购平台的兴起以及与之相关的电子履行和电子商务的兴起加强了订单和交付脱钩的趋势。因此,配电网必须适应新的要求。当涉及到货物的区域分布时,企业面临着在不同的时间寻找最优解决方案的挑战不同层次

  1. 分配制度的选择。
  2. 配送中心的位置。
  3. 增值物流服务(VALS)的位置。

A.配电系统的选择

一般分配结构是不存在的,因为公司有多种选项.他们可以选择不通过配送中心的直接配送,通过主配送中心(MDC)配送,通过一组国家配送中心(NDCs)或地区配送中心(rdc)配送,一个或几个mdc、几个ndc和rdc组成一个配电网的分层结构。这些决策基于各自供应链的特征、产品类型和需求水平。

在a之间作选择时,存在多个行列式集中的配送中心相比,几个分散的配送中心.一方面,服务于区域市场的配送中心数量正在增加,这有利于靠近市场的内陆地区。另一方面,服务全球市场的中心数量也在增加,更倾向于靠近大型国际海港或机场的位置。在各种分销渠道之间的选择取决于产品的类型(消费品、半成品和食品)和交付的频率。例如,在生鲜食品行业,主要的配送中心是不寻常的,因为易腐性决定了当地的配送结构。在制药行业,主要的配送中心是常见的。区域或本地配送中心仍然没有出现,因为药品通常是在一个中心工厂生产的,交付时间并不重要(医院通常有自己的库存)。然而,在高科技备件行业,由于备件需要在几小时内交付,所以所有的配送中心功能都可以体现出来。高科技备件通常价格昂贵,这促使人们使用集中分布结构)。

公司通常会选择混合分布结构集中和本地配送设施。例如,他们将MDC用于中移动和缓慢移动的产品,而将rdc用于快速移动的产品。这些rdc通常作为履行中心而不是持有库存。传统的或多国配送结构正在被过境合并、交叉对接或其他流动物流结构所取代。交叉对接原理是指产品几乎是立即从卸货区转移到装载区,没有或有限的存储。

成本-服务的权衡也会影响集中式或分散式配电网配置的选择。一方面,集中库存提供了一个降低成本的机会。另一方面,将产品存储在接近最终消费者的地方可以帮助提高客户响应能力。欧洲北美是说明这些复杂的分发动态。

B.配送中心的选址

发展区域分销网络的第二个关键决策层面决定配送中心的位置一旦选择了分配系统。当提到配送中心时,仓库和履行中心这两个术语通常可以互换使用,但其内涵可能非常不同。

配送中心的选址分析受到了广泛的关注。最优配送选址决策涉及到仔细的注意设备成本,库存成本,运输成本和客户响应性的内在权衡.同时,他们也受到企业库存政策的影响。影响选址的变量有很多,而且非常多样化,可以是定量的,也可以是定性的。尤其重要的是中心性、可达性、市场规模、企业声誉和经验、土地及其属性、劳动力(成本、质量、生产率)、资本(投资环境、银行环境)、政府政策和规划(补贴、税收)、个人因素和便利设施。

传统的位置选择标准强调与成本相关的变量,如规模经济和运输成本。它们包括可能强烈影响国际选址决策的主要因素,如生产要素(土地、劳动力)的成本、基础设施、劳动力特征、政治因素和经济因素。现在,然而,非基于成本的变量也发挥着重要作用在选择分销中心的位置时,如基础设施支持,当地劳动力市场特征和制度因素。

C.物流增值服务

发展区域分销网络的第三个关键决策层次是决策在哪里为产品添加价值.许多产品在交付给客户之前,需要根据国家或客户的具体情况制作(标签、套件、添加当地语言的手册)。从历史上看,这些国家或特定客户的活动大多是在工厂完成的,导致了高库存水平。由于越来越多的产品种类和更短的产品生命周期,许多公司选择转移他们的国家和客户特定的装配或组装业务,尽可能接近客户。这意味着,许多配送中心的传统存储和配送功能被一些轻工制造活动所补充,如定制和本地化产品,添加部件或手册,产品测试,质量控制,甚至最终组装。

增值物流服务(val)。整合供应链的生产和分配环节的活动。它们的范围从给商品增加很少价值的低端活动(主要是运输和存储),到高端活动(如延迟制造,包括系统组装、测试和软件安装)。

val连接生产和运输链在国际货物流入和流出可与区域流动相联系的地区。物流平台包含了额外的功能,如后台活动,如管理货物和信息流,库存管理,货物跟踪和跟踪,以及履行海关和其他手续。在建立物流平台时,物流服务提供商喜欢将中心位置(如靠近消费者市场)与多式联运门户功能结合起来的位置。海港和内陆走廊沿线的地点通常满足这些要求。

瓦尔斯是一个创造收入的主要来源以及配送中心和仓储设施的增值。物流服务供应商的一个关键问题是决定在哪里执行这些增值物流服务。这些活动可以在出口国的源头(如在中国仓库)、中间地点(如在主要港口附近的配送中心)或靠近消费市场的地方(如靠近内陆物流平台)进行。即使VALS经常发生在配送中心和仓库,但影响配送中心选址决策的因素不一定与指导VALS选址的决定因素相同。选择因素之间复杂的相互作用决定了在配送系统的选择、配送中心的位置以及相关产品的物流特征的层面上,在哪里进行增值物流活动。

因此,Vals的多样性表示在哪里执行这些活动。的物流的特点不同的产品也在制作位置决定方面发挥着关键作用。这些特征将影响与装运规模,频率和速度相关的操作决策以及相关的基础设施水平。例如,时尚商品和商品具有不同的物流因素,需要不同的供应链策略。时尚商品具有相对较高的产品货架价值和利润率,产品生命周期短,需求变化和季节性高,可在服务需求中衡量的分销焦点而不是成本,以及市场反应灵活性的高要求。另一方面,商品具有相对较低的产品货架价值和利润率,较长的产品生命周期,低需求变化,分布焦点以成本而不是服务水平,以及低市场响应灵活性要求。

在考虑VALS时,产品的最相关的物流特性包括:

  • 分布焦点测量。对于大多数劳动密集型活动,更低的成本可能会超过与之相关的更高的运输成本和更长的交货时间。因此,这些活动在源的仓库或集中的分发中心中执行。相比之下,面向服务的需要快速反应的活动通常在靠近最终市场的几个分散的配送中心内进行。服务要求越高,VALS的定位就越接近最终市场,分散配送中心的相关性就越大。
  • 分配和规模经济的强度。随着制造商和零售商寻求通过低库存水平和基于时间的配送实现更大的经济效益,配送频率预计将增加。这是规模经济压力和高频率交付之间的矛盾。集中式配送系统对大的规模经济和低的配送频率很敏感,而低的规模经济和高的配送频率会将物流服务推向相反的方向。
  • 补充时间和需求不确定性。补货交货期是指从订单下达到实际到货并可供消费所经过的时间。一般来说,补货提前期越长,需要保留的安全库存就越多,与集中配送中心结构保持库存的相关性也就越大。产品需求的可变性也是影响物流决策的一个主要因素。稳定和可预测的需求将导致一个位置更接近低成本地点和集中分布。不稳定和不可预测的需求需要更快的反应和更高的服务水平,导致地点更接近最终市场和分散分销。
  • 运输成本与总成本之比.运输成本占总成本的比例高,意味着供应链内的运输距离和能源成本较长。运输成本在总成本中所占的份额取决于以下因素:全球采购战略与更多的本地采购之间的未来平衡,以及低成本国家在全球供应链中的持续吸引力。换句话说,运输成本在总成本中的高份额可能会促使物流服务供应商将其活动移到离客户更近的地方。
  • 产品生命周期.标准产品的生命周期较长,如罐头汤,客户需求相对稳定,市场需求较低,利润率较低。这种产品更适合在集中式的低成本站点运行。对于生命周期较短的产品,在接近最终市场的地方会有更好的表现。
  • 市场反应灵活性。如果产品需要快速响应市场的任何变化,则更好地定位客户群附近的阀门。
  • 产品利润率。低利润的产品必须降低成本,并通过更集中的分销理念得到更好的服务。高利润产品一般要求与客户的联系更紧密,以提高服务水平。
  • 特定国家的产品或包装要求. 例如,如果包装要求导致产品数量显著增加,则最好在靠近最终市场的地方进行此项活动,以减少运输量和运输成本。然而,电源定制可以很容易地在产品制造中实现,以满足区域标准。

在决定在哪里运营VALS时,首先要选择配送系统,然后再选择配送中心的具体位置。最后,在每个配送中心应该执行什么样的val。然而,VALS也会对有关的选择产生重大影响配电系统的结构分销中心的位置.这是由于每个产品类别的物流特征和要求不同。与产品相关的结构性物流因素的组合将对决定采用哪种分销网络结构、在哪里设立分销中心以及在哪里运营VALS产生重大影响。

同样重要的是要注意,一旦选定了一个VALS的位置情况并不保持不变.在某个时刻,选择特定VALS位置背后的因素可能会改变,需要调整。这可以从几周到几个月的范围,具体取决于库存的规模和租赁市场上的新设施的可用性。重新安置分销中心需要更长时间。一旦设立了配送中心,物流服务提供商通常经营该设施至少5到10年,主要是因为沉没成本。分销系统选择的完整变化将更加复杂和耗时。通过重新分配现有节点内的VAL的位置,可以在不必更改分配结构或设施位置的情况下遇到对分发网络内的质量和服务属性的短期影响。


相关话题


工具书类

  • 陈磊,陈丽娟,2012,供应链配置下物流服务增值分配的影响因素,国际物流与贸易,10(1),3-41
  • 法拉利,C.,Parola,F.,Morchio,E.,2006年,南欧港口和EDC的空间分布。海事经济学和物流,8(1),60-81。
  • Lavissière,A.和J-P Rodrigue,2017年,免费港口:走向贸易网关网络,运输和贸易杂志,第2卷第7卷
  • Monios, J., Notteboom, T., Wilmsmeier, G., Rodrigue, J.- p。, 2016,海港和内陆地区吸引分销活动的竞争和互补性,PortEconomics Discussion Report 04/2016,希奥斯,希腊,31页。
  • Rodrigue,J.-P.,Notteboom,T.,2010,比较北美和欧洲网关物流:货运分布区域主义,运输地理学报,18(4),497-507
  • Vonck,I.,Notteboom,T.,2012年,欧洲西北部仓储和配送市场的经济分析,由ING银行委托,JCBGAM:WAVRE,ISBN 978 94 9135 902 6,88 p。