第1.1章 - 海运和国际贸易

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

海港受到广泛的经济、技术和地缘政治发展的影响。全球生产和国际贸易的变化正在影响港口活动水平和业务。港口交通的需求来自世界贸易。

1.海运作为全球化的司机

全球经济一体化是国际贸易重要性上升背后的关键因素。历史上,贸易是普遍的,但在支持它的技术手段方面受到限制。长距离交易仍然缓慢而昂贵,限制了其规模和范围。到了20世纪初,蒸汽船等运输技术变得无处不在,效率也高得足以支撑一个复杂的国际贸易体系。特别是,蒸汽船使规模经济成为可能,这是以前无法实现的。然而,直到20世纪中期,全球监管体制才变得足够开放,允许扩大全球化的形式。

没有运输,就不可能有全球贸易,因此高效的运输是关键的贸易促进者。根据定义,几乎所有的海运货物都被认为是国际贸易。运输成本(包括运费成本和时间成本)是其中的关键组成部分总贸易成本.这些贸易成本还包括除生产商品本身的边际成本外,将商品送到最终用户手中所产生的其他成本,如政策壁垒、信息成本、法律和监管成本。较低的贸易成本有助于贸易增长,因为已经强调,对发展中经济体来说,运输成本下降10%的同时,国际贸易增长20%。

自第二次世界大战结束以来,在“通过世界贸易实现世界和平”的旗帜下,持续存在的贸易自由主义,以及对贸易的政治、监管和文化障碍逐渐消除。一体化进程在区域一级和全球一级都进行了。上世纪90年代苏联的解体和中国的开放都是具有里程碑意义的事件,刺激了近20亿消费者和相关资源进入全球经济。北美的北美自由贸易协定、欧洲的欧盟单一市场、东南亚的东盟、南美洲的南方共同市场、西非的西非国家经济共同体等区域贸易集团已经形成。在国际贸易中占有重要的份额在经济集团内特别是欧盟和北美自由贸易协定,它们更多地依赖公路和铁路等陆路运输方式。欧盟(European Union)和北美自由贸易协定(NAFTA)被认为是世界上最具一体化的贸易协定,它们各自有62.3%和51.2%的贸易涉及成员国。对东盟来说,其75.5%的贸易涉及协议以外的国家,这意味着在海运中占有更大的相对份额。

全球化的生产是司机吗贸易全球化因为两者都相互关联。的规模体积,效率国际贸易状况继续改善。世界贸易组织(世贸组织)的不断发展和贸发会议/联合国或世界银行等组织的倡议支持了全球贸易的自由化。第二次世界大战之后,一些国际公司寻求联合国等政府间组织的支持,以建立能够开展国际业务的管理框架。在这样的环境下,跨国公司作为投资者和交易员的重要性越来越大。因此,可以说口号“世界和平通过世界贸易”慢慢地转变为“世界和平为了世界贸易”。目前,政府间组织在塑造国际竞争和全球贸易的游戏规则方面仍发挥着重要作用。

2.国际贸易持续增长

自上世纪50年代以来,世界贸易经历了显著增长,在全球经济产出中所占的份额越来越大。2007年,国际贸易首次超过全球GDP的50%,这一比例在20世纪上半叶通常为20 - 25%。在19世纪,这一比例约为10%。几个因素解释了这种增长:

  • 收入增长与商品和服务的额外消费相联系,其中一些是贸易的。
  • 运输成本下降允许更多的选择和交易机会。
  • 贸易自由化以及相关的关税税率的降低,贸易交易的放松。
  • 经济收敛各国围绕着贸易协定和共同的商业政策。
  • 半成品贸易增加在全球生产链,外包和离岸外包的背景下。

1958年至1988年间,收入增长解释了世界贸易实际增长的67%,而关税下降了约26%,运输成本下降了约8%。然而,发达经济体和发展中经济体可能面临不同的经济特征,它们在国际贸易增长中发挥不同的作用。低收入经济往往高度依赖资源贸易和低附加值商品,中等收入经济以制造业为导向,高收入经济往往是产品和服务的净进口国。

国际贸易的持续增长也影响了公司,其中许多公司发展成为跨国公司。跨国公司从贸易中获得的好处是多种多样的:

  • 竞赛.寻求国际市场的新资源,市场和流程增加了公司的竞争力。
  • 规模经济.国际市场允许公司生产较大数量的商品,以实现较低的单位成本。
  • 创新.国际市场刺激新产品的开发或现有产品适应不同的市场特点。

由于国际贸易取决于提供的规定分发和事务服务,对这些服务的需求大幅增加,导致承运人、货主、码头经营者、第三方物流服务提供商(3PL)、货运代理和保险公司的增长。国际运输和交易服务提供商代表了一个复杂的生态系统,旨在支持国际贸易和提取附加值。运输服务的提供者,像制造公司一样,已经成为大型跨国公司,因为他们覆盖广泛的市场。

交易的本质主要贸易商涉及影响用于国际运输的运输方式。海事运输占主导地位,处理约80%的体积和70%的国际贸易价值。

3.贸易集装箱化

A.集装箱的出现

由于20世纪70年代以来,集装箱和相关海上和内陆运输系统被证明是对全球化和全球贸易增长的连续波浪的影响。1956年,Malcolm McLean的第一个容器推出了理想的X,标志着集装箱化的开头。1966年美国东海岸和北欧之间的第一个跨大西洋集装箱服务标志着远程集装箱贸易的开始。第一个专门的蜂窝容器是在1968年提供的,而集装箱化在海上和内陆货运系统上扩大。由于采用,集装箱运输迅速发展标准容器尺寸20世纪60年代末。由于港口的船只周转时间更快,损害程度和相关保险费用降低,以及与卡车、驳船和火车等内陆运输方式的整合,这些优势和成本节约被公认为集装箱化的明显优势。

该容器提供了一个标准的物理分配系统可以运行。因此,新兴集装箱运输网络允许经济和运输地理变化,因为它们在全球生产和消费中心之间大大降低了海上成本。集装箱运输也成为了一个重塑全球供应链的基本司机允许跨国企业采购战略和发展全球生产网络。新的供应链实践提高了集装箱运输的频率、进度可靠性/完整性、服务的全球覆盖范围、费率设置和环境性能方面的要求。结果是全球集装箱吞吐量持续增长

集装箱已从一个运输单元演变为一个供应或商品链单元。容器化本质上与装载单元的运输(容器)跨越多种运输方式。它不仅仅是一个盒子,因为它充当了生产和分配的向量。集装箱化导致运输,贸易和分布地理的各种变化,特别是生产和物理分布方式的互动。随着新的做法在引入后发生了新的实践,容器可以被认为是革命性的。它已成为一家无处不在的运输产品,即几乎所有供应和商品链的阶段提供移动性要求,并且能够在各地的运输基础设施中实现。

B.集装箱贸易网络

在集装箱化之前,必须手动处理贸易的许多商品。新兴全球集装箱运输网络允许经济和运输地理的变化,因为它们显著缩短了世界各地生产和消费中心之间的海上成本距离。集装箱运输也成为重塑全球供应链实践的重要驱动力,使跨国企业的全球采购战略、拉动物流解决方案和全球生产网络的发展成为可能。

集装箱化是最全球化的动态物理组成部分,远远超过出口价值和GDP的增长。随着全球化开发的,每个新的个人,GDP或出口单位与更高水平的集装箱流量相关联。虽然高达1980年,集装箱港口吞吐量的增长与出口价值的增长相提并如此指出了分歧之后,集装箱流量快于贸易流量。集装箱化进入其扩散周期的加速阶段,作为亚洲经济追求的出口导向策略的基本支持。

用集装箱运输的国际贸易货物的组成令人印象深刻的是它的多样性。20个最重要的SITC(标准国际贸易分类)类别占全球集装箱贸易的65%,这强调了集装箱已被用来运载任何可能装进去的货物。然而,许多最重要的集装箱贸易类别是比较优势因素的结果,即劳动力,可以是暂时的,可以变化。如果这些优势因技术变革(如自动化)而改变,那么集装箱贸易的显著份额将受到影响。

世界上每十个集装箱中就有一个是在港口处理的长江三角洲.在东亚,香港、台湾和韩国采取的出口导向的工业化政策,维持了这些经济体自1980年代以来集装箱吞吐量的强劲增长。上世纪80年代末,中国发展了类似的战略,首先促进了珠江三角洲、然后是长三角港口系统和渤海湾地区的增长。在过去的十年里,上海、广州、深圳、青岛和宁波与香港、釜山和新加坡一起成为了世界上最繁忙的集装箱港口。莱茵-谢尔德三角洲(比利时/荷兰)在上世纪90年代中期之前一直是世界上最大的集装箱运输地区,后来中国南部取而代之。虽然集装箱化和集装箱流动的动态是众所周知的,但集装箱所运输的货物却少得多,特别是涉及商品的货物。

C.集装箱化生长动态

集装箱化的传统生长动态主要依赖于司机数组,其中包括:

  • 派生的增长.经常标记为有机生长,衍生的增长是经济发展结果,具有较大数量的集装箱货物正在交易。全球化也暗示了集装箱运费正在进行的平均距离的增长。在这两种情况下,需要更大的集装箱能力,每艘船的平均航行天数增加,每年船舶往返数量减少。基于衍生需求的动态可能已在集装箱潜力中达到成熟,因为现在全球供应链现在完全集装箱。
  • Substitution-based增长.最初,替代是集装箱化与Breakbulk货物市场逐步捕获的主要因素。该过程在许多端口中已经特别可见,如容器化度上升(容器化吞吐量与总通用货物量之间的比率)所示。由于几乎所有可能集装箱的散装货物都是集装箱的,因此这种替代过程基本上在发达经济体中完成。新兴经济体和发展中国家也迅速上升。这使得利基市场的进一步容器化,即商品和温度敏感的货物。
  • 偶然的增长.全球经济中的生产和贸易失衡反映在物理流量和运输率中,并导致特定的集装箱重新定位策略。集装箱流量很少平衡,暗示空的容器必须重新定位到出口货物的位置。
  • 诱导生长.深海服务的增长和使用较大的容器的使用导致了通过转运连接不同流通系统的中间集线器。中间集线器出现在内地港口的直接港口呼叫方面提供明显优势。中间中心的设置发生在理想地适用于海上枢纽和辐条分布图案的特定区域周围。经过证明转运已被证明是全球集装箱港口吞吐量的主要驱动因素,而且对于门户交通而言,增长率大得多。全球转运发病率从1990年的约18%稳步增加到2018年约为35%

4.全球贸易模式的转变

近几十年来,国际贸易流动发生了重大变化。国际贸易中,区域内(特别是经济集团内)的份额越来越大,即使长途贸易的绝对数有所增加。贸易占主导地位在欧洲,北美和东亚,通常称为三合会。还是一个贸易关系在北半球和南半球之间,特别是在发达国家和发展中国家之间发生。全球贸易关系结构更加复杂,贸易内容更加多样化。贸易关系的格局主要由以下因素解释:

  • 地理邻近.贸易关系的强度通常是邻近的作用,除非在更远的地方可以发现明显的优势。欧盟与东欧、北非和中东的邻近地区有着重要的贸易联系。北美也与拉丁美洲保持着重要的贸易联系,特别是墨西哥,作为USMCA(美墨加协定)的一部分。较短的距离对用于贸易的方式有重要的影响,海上运输不太适合短途海运。然而,海运的一个关键优势是,正如集装箱航运的发展所强调的那样,它大大减轻了长距离对贸易的负面影响。
  • 资源可用性.资源的稀缺性和可用性具有以近两个世纪的近两年来形成海上网络,并仍然是主要成员,吨明,海运。能源,矿产和农业交易具有不同的航运网络和专门的港口设施,旨在处理石油,天然气,煤炭,谷物,氧化铝和铁矿石等散货货物。
  • 历史与文化.殖民时期建立的贸易网络与欧洲和非洲之间或美国和拉丁美洲之间的关系相适应。中国与中亚和东南亚有着历史上的商业联系,这些联系在过去几十年里得到了重建和扩大。不管政治背景如何,贸易网络之所以能够持久,是因为它们所依赖的是相互的供求体系。

另一个特点是对当代商业环境的关注贸易流动失衡.例如,中国出口的不仅仅是与美国和欧盟等合作伙伴的进口。贸易失衡直接反映了运输流量的不平衡。对于散装贸易,如能量和矿物质,常见的是,回程是空的。对于集装箱化贸易,返回旅程的负载因子较低,空载容器的份额更高。不平衡的贸易结构也体现在集装箱进出口的组成这大大延缓。此外,贸易失衡意味着空集装箱的重新定位,而空集装箱约占全球集装箱运输总量的20%。

地理和经济的变化是国际贸易中直接可见的演变水平海洋贸易强度跨太平洋贸易的增长速度快于跨大西洋贸易。最重要的贸易往来是亚洲和北美之间(特别是美国),欧洲和北美之间,以及欧洲和亚洲之间。相关的海上航线是商业上使用最多的,通过马六甲海峡(占全球中转贸易的30%)、苏伊士运河(15%)、直布罗陀海峡和巴拿马运河(5%)等阻塞点进行大量贸易。这些瓶颈使得跨大西洋、跨太平洋和亚欧航线占据主导地位的主要海洋环流系统得以连接起来。南北运输是这些东西运输路线的补充,其中许多在新加坡、迪拜和加勒比地区(巴拿马、卡塔赫纳、金斯顿)的主要转运中心相互作用。国际贸易的演变塑造了海运网络的结构和港口的发展,因为航运公司倾向于组织他们的服务,以直接连接主要的贸易流,并通过转运间接连接次要的贸易流。

5.国际贸易与海运服务

国际贸易以量为主约海运占80%,它涉及几个市场,如干散货,滚装船/滚装船,普通货物和集装箱。

A.干燥散货海事服务

海运大宗散货例如铁矿石和煤炭通常依赖装货港(通过铁路与矿山相连)和卸货港之间的端到端服务。在干散货航运中,船舶尺寸的规模经济非常重要,因此经营者将试图最大化端到端不定期服务的船舶尺寸。装卸港的船舶可达性、租船价格水平和船舶类型的可得性对船舶尺寸的选择起着决定性的作用。每吨公里的内陆运输成本通常比每吨公里的海上运输成本高20到30。

因此,市场参与者之间的权衡,在一方面,内陆运输成本的最小化路由通过港口散装流最接近最终的目的地,而另一方面,规模经济最大化在港口船舶大小通过调用提供最好的航海的可访问性。这个练习在某些情况下会导致多个调用,一个大型海岬型船将首先调用一个深水港放电的一部分货物,然后继续第二个停靠港,不利于航海访问放电其余部分(如调用序列在敦刻尔克开始和结束在安特卫普)。另一种做法是对流动的深海船舶进行减压,即在船舶吃水减少的情况下,浮吊将部分货物卸给驳船(例如,在Scheldt河上进行减压以进入根特-特尔纽泽运河)。

部署的船只小批量段(谷物、化肥、矿物)通常要小得多,因此船舶经营者可以选择的潜在停靠港范围要大得多。最终的呼叫模式将由一些因素决定,如与市场的距离、分销网络的特性(集中或分散)、船上货物批次的数量以及对专用终端设施(例如粮食筒仓)的需求。

B.滚动/滚动市场的海事服务

海事服务的经营特点roro.段依赖于所考虑的子程:

  • 区域内roro和ropax服务是典型的端到端类型,在路由的任何一边都有一个调用端口。运输服务遵循中高频率的固定时间表(有时一天几次)。轮渡运力随航线上货物密度和单向距离的变化而变化较大。例如,在欧洲,大型单位部署在英吉利海峡和波罗的海的部分地区(例如,在多佛-加莱干线上,每趟120辆卡车,4200车道米,在Travemünde和芬兰之间有数百名乘客)。相比之下,较小市场(如爱尔兰群岛)的船舶服务容量往往要小得多。使用轮渡服务的卡车可以通过公路进行长途运输(例如,一辆卡车从多特蒙德开往泽布吕日,然后乘坐轮渡到赫尔,然后再通过高速公路到达最终目的地曼彻斯特)。
  • 的市场无人陪伴的Roro Transport.是基于端到端服务的专用滚装货轮,其中往往有预留集装箱空间。
  • 深海和近海汽车运输贸易是roro市场的另一个次级市场。在洲际航线上,运营商部署了容量高达8000 CEU的纯汽车和卡车运输船(PCTC),从而大大节省了海上成本(规模经济)。停靠港口的数量被严格控制在最低限度,因为航运公司的目标是缩短停靠时间,而且它们面临拥有容纳大量新车的基础设施的港口数量不足的问题。因此,很大一部分市场集中在大型汽车装卸港口。比利时的泽布吕日港就是一个很好的例子,2019年的吞吐量为296万个集装箱。主要港口的位置与它们靠近主要买家市场和汽车装配厂的空间集中紧密相连。许多大型汽车港口已成功地将深海服务与区域内的近海服务结合起来。由此产生的轮辐式网络配置与不断增长的本地汽车物流公司集群相结合。虽然公路运输是到汽车码头/从汽车码头的主要内陆运输方式,但铁路和驳船在确保较大汽车港口的内陆通道方面发挥着越来越重要的作用,特别是在比利时、荷兰、莱茵河和长江流域。

C.普通货物市场的海运服务

海上服务配置的多样性可能是市场上最高的传统的一般货物.与散装货物市场相比,包裹尺寸通常足够大以填满整个船舶,通用货物市场处理比船舶或持有规模小的货物运输。鉴于涉及巨大的不同货物,有几种方法可以发货。最常见的是“每周运转日服务”的传统衬里型概念,表征班轮航运业,这是传统货物的Deepsea贸易从未能够实现的东西。相反,可以在Breakbulk运输的情况下区分以下服务/计划选项(基于Dynamar的类型):

  • 用专用船舶运行的特定频率的服务。
  • 服务在一定时期内提供航行,部署旅行序曲。
  • 服务是通过诱惑来运作的,但仍然在一个或多或少确定的贸易通道内。
  • 上述两种或三种选择的混合物。
  • 一旦有特定的货物容量,诸如漫步的“分布式”,例如船只(通常在绊倒的基础上)。

在常规的杂货市场上,有许多专门的船只被设计用来装载特定的货物。例如,重型船舶不按固定路线运营,但它们被吸引到那些在石油和天然气行业进行了大量投资的地区。传统的冷藏船主要运输需要冷藏和大气控制的高价值食品(例如,从拉丁美洲的装货港到欧洲的专门码头的香蕉)。冷藏货物的例子包括新鲜和冷冻水果(如香蕉、落叶和其他柑橘类水果)、蔬菜、鱼、肉、家禽和乳制品。冷藏箱运输是单向(对某些产品来说是季节性的)业务的一个主要例子,货物主要从南半球出口到世界其他地方。集装箱航运给冷藏航运业带来的压力越来越大。

D.集装箱运输的海运服务

海事服务中最先进的结构是在集装箱运输.航运公司设计他们认为方便提供的网络,但同时,他们必须提供他们的客户想要的服务,在频率,直接访问和中转时间。在过去的二十年里,货物供应的增加使得航空公司和联盟通过在主要的东西贸易航线上引进新型的班轮服务来重塑他们的班轮运输网络。

观察最近班轮航运的发展,生产率已经提高了使用更大的船舶和设计运输线之间的新操作模式和合作.自20世纪90年代以来,大量注意力都集中在更大、更节油的船舶上,这确实大大降低了所提供的每标箱容量的成本。增加后巴拿马型运力给先行者带来了短期竞争优势,给市场上的跟随者带来了升级集装箱船队的压力,避免了严重的单位成本劣势。联盟结构(联盟、海洋联盟和2M)为其成员提供了相对低成本的更多环路或服务,并允许他们共享终端,在海上和岸上的许多领域进行合作,从而最终实现成本节约。联盟和合并在主要贸易航线上创造了多线网络,承运人和班轮都已经习惯了这种网络。最大的船只在多港航线上停靠的港口数量有限。这些网络是基于通过一个特定枢纽的网络的交通循环。

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参考文献

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