第1.1章 - 海运和国际贸易

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

海港受到经济、技术和地缘政治发展的广泛影响。全球生产和国际贸易的变化正在影响港口活动水平和运营。港口交通的需求来自世界贸易。

1.海运作为全球化的司机

全球经济一体化是国际贸易显着性的关键因素。从历史上看,贸易普遍存在,但在技术手段支持它的条件下,在约束条件下设置。交易长距离仍然缓慢且昂贵,限制了其规模和范围。到20世纪初,蒸汽船等运输技术变得无处不在,足以支持复杂的国际贸易体系。特别是,蒸汽机支持的规模经济预先无法实现。然而,直到20世纪中期,全球监管制度变得足够开放,以允许扩大的全球化形式。

无需运输,全球贸易是不可能的,效率运输关键贸易促进者。根据定义,几乎所有由海运运输货物的货物被认为是国际贸易。运输成本(运费成本和时间成本)构成了一个关键组成部分总贸易成本.这些贸易成本还包括将货物到最终用户所产生的其他费用,以外的最终用户,以外的良好本身,例如政策障碍,信息成本,法律和监管费用。降低贸易成本促使发展中国家强调交易增长,运输成本降低10%伴随着国际贸易增长了20%。

自第二次世界大战结束以来,打着“通过世界贸易实现世界和平”旗号的贸易自由主义、政治、监管和文化障碍逐渐消除。在区域一级和全球一级都进行了一体化进程。20世纪90年代苏联的解体和中国的开放是具有里程碑意义的事件,促使近20亿消费者和相关资源进入全球经济。形成了不同贸易自由化程度的区域贸易集团,如北美北美自由贸易区、欧洲欧盟单一市场、东南亚东盟、南美南方共同市场、西非国家经济共同体等。在国际贸易中占有重要的份额在经济集团内尤其是欧盟和北美自由贸易协定,它们更多地依赖公路和铁路等陆路运输方式。欧盟和北美自由贸易协定被认为是世界上一体化程度最高的贸易协定,分别有62.3%和51.2%的贸易与成员国有关。对于东盟来说,其75.5%的贸易与协议之外的国家有关,这意味着海运的相对份额更大。

生产全球化司机是为贸易全球化因为两者都相互关联。这规模体积,效率国际贸易继续改善。全球贸易的自由化得到了世界贸易组织(WTO)和贸发会议/联合国或世界银行等组织的举措和倡议的支持。第二次世界大战后,一些国际公司寻求支持政府间组织,例如联合国的监管框架,使能够追求国际业务。在这样的环境中,跨国公司承担了投资者和贸易商的重要性。因此,可能有人认为,口号“通过世界贸易”的世界和平“慢慢转向”世界贸易世界和平“。目前,政府间组织仍然在塑造国际竞争和全球贸易中的比赛规则方面发挥重要作用。

2.正在进行的国际贸易增长

自20世纪50年代以来,世界贸易经历了重大增加,占全球经济产出的日益增长。2007年,国际贸易首次超过全球GDP的50%,这是20世纪上半叶在20至25%的份额中的份额。在19世纪,这股率约为10%。有几个因素解释了这一增长:

  • 收入增长与其他商品和服务的额外消费相关联,其中一些交易。
  • 下降运输成本允许更多的期权和交易机会。
  • 贸易自由化以及相关的税率减少,易于贸易交易。
  • 经济趋同贸易协定和普通商业政策的国家。
  • 增加中间商品贸易在全球生产链,外包和离岸外包的背景下。

1958年至1988年,收入增长解释了世界贸易实际增长的67%,而关税减少约26%,运输成本减少约为8%。然而,发达国家发展和发展中经济体可能面临不同的经济特征,在国际贸易增长中发挥着不同的作用。低收入经济体倾向于依赖资源贸易和低附加价值商品,中间收入经济体围绕制造业,高收入经济体往往是产品和服务的净进口商。

国际贸易的持续增长也影响了许多公司,其中许多公司发展成为跨国公司。跨国公司从贸易中获得的好处是多种多样的:

  • 竞赛.寻求国际市场的新资源,市场和流程增加了公司的竞争力。
  • 规模经济.国际市场允许公司生产较大数量的商品,以实现较低的单位成本。
  • 革新.国际市场煽动开发新产品或对现有产品的适应不同的市场特征。

由于国际贸易取决于提供的规定分销和交易服务,对这些服务的需求大幅增加,导致承运人、货主、码头运营商、第三方物流服务提供商(3PL)、货运代理和保险公司的增长。国际运输和交易服务提供商代表了一个复杂的生态系统,旨在支持国际贸易和提取附加值。交通运输服务的提供者,像制造公司一样,由于他们覆盖了广泛的市场,已经成为大型跨国公司。

交易的本质主要贸易商涉及影响用于国际运输的运输方式。海事运输占主导地位,处理约80%的体积和70%的国际贸易价值。

3.贸易集装箱化

A.容器的出现

由于20世纪70年代以来,集装箱和相关海上和内陆运输系统被证明是对全球化和全球贸易增长的连续波浪的影响。1956年,Malcolm McLean的第一个容器推出了理想的X,标志着集装箱化的开头。1966年美国东海岸和北欧之间的第一个跨大西洋集装箱服务标志着远程集装箱贸易的开始。第一个专门的蜂窝容器是在1968年提供的,而集装箱化在海上和内陆货运系统上扩大。由于采用,集装箱运输迅速发展标准容器尺寸在20世纪60年代末。港口的船舶周转时间更快,损害程度和相关保险费用的降低,以及与内陆运输模式(如卡车、驳船和火车)的整合,带来的优势和成本节约成为公认的明显的集装箱化优势。

该容器提供了一个标准的物理分配系统可以运行。因此,新兴集装箱运输网络允许经济和运输地理变化,因为它们在全球生产和消费中心之间大大降低了海上成本。集装箱运输也成为了一个重塑全球供应链的基本司机允许跨国企业采购战略,发展全球生产网络。新的供应链实践在频率,安排可靠性/完整性,全球服务覆盖范围,服务环境和环境性能方面提高了对集装箱运输的要求。结果是一个持续增长全球集装箱吞吐量

该容器已经从运输单元演变为供应或商品链单元。集装箱化本质上与之相关联运输装载单元(容器)跨越多种运输方式。它不仅仅是一个盒子,因为它充当了生产和分配的向量。集装箱化导致运输,贸易和分布地理的各种变化,特别是生产和物理分布方式的互动。随着新的做法在引入后发生了新的实践,容器可以被认为是革命性的。它已成为一家无处不在的运输产品,即几乎所有供应和商品链的阶段提供移动性要求,并且能够在各地的运输基础设施中实现。

B.集装箱化贸易网络

在集装箱化之前,必须手动处理贸易的许多商品。新兴全球集装箱运输网络允许经济和运输地理的变化,因为它们大大缩短了世界各地生产和消费中心之间的海上成本距离。集装箱运输还成为重塑全球供应链实践的重要司机,允许全球跨国企业采购战略,拉动物流解决方案以及全球生产网络的发展。

容器化是最多的全球化的动态物理组成部分,远远超过出口价值和GDP的增长。随着全球化开发的,每个新的个人,GDP或出口单位与更高水平的集装箱流量相关联。虽然高达1980年,集装箱港口吞吐量的增长与出口价值的增长相提并如此指出了分歧之后,集装箱流量快于贸易流量。集装箱化进入其扩散周期的加速阶段,作为亚洲经济追求的出口导向策略的基本支持。

在容器中携带的国际贸易货物的构成令人印象深刻的多样性。20个最重要的SITC(标准国际贸易分类)类别占全球集装箱化贸易的65%,强调集装箱已被用来携带任何可能的良好良好,这些良好可能适用于。然而,许多最重要的集装箱类别贸易是比较优势因素的结果,即劳动力,可能是暂时的,可能会发生变化。如果由于技术变化(例如自动化)而转变这些优势,那么容器化贸易的显着份额可能会受到影响。

在全球处理的每十个容器中大约一个包含在港口长江三角洲.在东亚,香港、台湾和韩国采取的出口导向型工业化政策使这些经济体自上世纪80年代以来的集装箱吞吐量保持了强劲增长。中国在20世纪80年代末制定了类似的战略,导致了首先在珠江三角洲、然后在长三角港口系统和渤海湾地区的高速增长。近十年来,上海、广州、深圳、青岛、宁波与香港、釜山、新加坡一道,成为世界上最繁忙的集装箱港口。莱茵-施尔德三角洲(比利时/荷兰)在20世纪90年代中期之前一直是世界上最大的集装箱运输区域,后来华南地区取而代之。虽然集装箱化和集装箱流动的动态是众所周知的,但集装箱所承载的东西却少得多,特别是涉及到商品的时候。

C.容器化增长动态

集装箱化的传统生长动态主要依赖于司机数组, 其中包括:

  • 派生的增长.经常标记为有机生长,衍生的增长是经济发展结果,具有较大数量的集装箱货物正在交易。全球化也暗示了集装箱运费正在进行的平均距离的增长。在这两种情况下,需要更大的集装箱能力,每艘船的平均航行天数增加,每年船舶往返数量减少。基于衍生需求的动态可能已在集装箱潜力中达到成熟,因为现在全球供应链现在完全集装箱。
  • 基于替代的生长.最初,替代是集装箱化与Breakbulk货物市场逐步捕获的主要因素。该过程在许多端口中已经特别可见,如容器化度上升(容器化吞吐量与总通用货物量之间的比率)所示。由于几乎所有可能集装箱的散装货物都是集装箱的,因此这种替代过程基本上在发达经济体中完成。新兴经济体和发展中国家也迅速上升。这使得利基市场的进一步容器化,即商品和温度敏感的货物。
  • 偶然的增长.全球经济中的生产和贸易失衡反映在物理流量和运输率中,并导致特定的集装箱重新定位策略。集装箱流量很少平衡,暗示空的容器必须重新定位到出口货物的位置。
  • 诱导生长.深海服务的增长和使用较大的容器的使用导致了通过转运连接不同流通系统的中间集线器。中间集线器出现在内地港口的直接港口呼叫方面提供明显优势。中间中心的设置发生在理想地适用于海上枢纽和辐条分布图案的特定区域周围。经过证明转运已被证明是全球集装箱港口吞吐量的主要驱动因素,而且对于门户交通而言,增长率大得多。全球转运发病率从1990年的约18%稳步增加到2018年约为35%

4.全球贸易模式的转变

近几十年来,国际贸易流动发生了重大变化。在国际贸易中,区域(特别是经济集团)内的份额越来越大,尽管长途贸易的绝对数量有所增加。贸易占主导地位在欧洲,北美和东亚,通常称为三合会。还是一个贸易关系北部和南部半球之间,特别是发达国家之间的经济体之间。在其关系中,全球贸易的结构变得更加复杂,并在正在交易的内容中多元化。贸易关系模式主要由以下因素解释:

  • 地理邻近.贸易关系的紧密程度通常与邻近程度有关,除非在较远的地方也能发现显著的优势。欧盟与东欧、北非和中东的邻近地区有着重要的贸易联系。作为USMCA(美墨加协定)的一部分,北美还与拉丁美洲,特别是墨西哥保持着重要的贸易联系。较短的距离对贸易方式有重要的影响,海运不太适合短距离海运。尽管如此,海运的一个关键优势是,它大大减轻了长途运输对贸易的负面影响,正如集装箱航运的发展所强调的那样。
  • 资源可用性.资源的稀缺性和可用性具有以近两个世纪的近两年来形成海上网络,并仍然是主要成员,吨明,海运。能源,矿产和农业交易具有不同的航运网络和专门的港口设施,旨在处理石油,天然气,煤炭,谷物,氧化铝和铁矿石等散货货物。
  • 历史和文化.在殖民时代建立的贸易网络​​遭到欧洲和非洲之间或美国与拉丁美洲之间的关系。中国拥有与中亚和东南亚的商业历史关系,在过去的几十年中已经重新创建和扩展。无论政治背景如何,贸易网络都往往会忍受,因为它们依赖的供需系统。

当代商业环境的另一个特征问题贸易流动不平衡.例如,中国出口的不仅仅是与美国和欧盟等合作伙伴的进口。贸易失衡直接反映了运输流量的不平衡。对于散装贸易,如能量和矿物质,常见的是,回程是空的。对于集装箱化贸易,返回旅程的负载因子较低,空载容器的份额更高。不平衡的贸易结构也体现在集装箱进出口的组成这大幅缺陷。此外,贸易不平衡意味着重新定位占全球容器的约20%的空容器。

地理和经济的变化在国际贸易水平的演变中是直接可见的海运贸易强度因为跨太平洋贸易增长速度比跨大西洋贸易更快。最重要的贸易流量在亚洲和北美(特别是美国)之间,欧洲和北美之间,欧洲和亚洲之间。相关的海上航线是最多可通过ChokePoint的大量交易,如Malacca海峡(占全球贸易过度的30%),苏伊士运河(15%),直布罗陀海峡,巴拿马运河(5%))。这些瓶颈允许连接跨大西洋,跨太和亚欧航线占主导地位的大海循环的主要系统。南北流动正在补充这些东西路线,其中许多人在新加坡,迪拜和加勒比地区(巴拿马,卡塔赫纳,金斯敦)互动。国际贸易的演变塑造海运网络和港口开发的结构作为航运线倾向于组织他们的服务直接连接主导贸易流量,而且通过转运间接流动较低的贸易流动。

5.国际贸易和海运服务

国际贸易在很大程度上依赖于数量80%海运,这涉及几个市场,如干散装,滚动/滚降,通用货物和容器。

A.干燥散货海事服务

海上运输大宗散货如铁矿石和煤通常依赖于载荷港(通过轨道连接到矿山)和放电口之间的端到端服务。船舶尺寸的规模经济在干燥散装运输中显着,因此运营商将尝试最大化端到端流浪汉服务的船舶尺寸。装载港口和放电港口,包机价格水平和船舶类型的可用性在船舶尺寸选择中起决定性作用的航海可达性。每吨公里公里的内陆运输成本通常比每吨公里的海运成本高出20至30千克。

因此,市场参与者在手上进行权衡,通过路由最接近最终目的地的港口,散装流量的折射率最小化内陆运输成本,另一方面,最大化船舶尺寸的规模经济通过呼叫提供最佳航海可访问性的端口。This exercise in some cases leads to multiple calls whereby a large Capesize vessel will first call at a deepwater port to discharge part of the cargo and then proceed to the second port of call with a less favorable nautical access to discharge the remainder (e.g. a call sequence starting in Dunkirk and ending in Antwerp). Another practice consists of lightening deepsea vessels on stream, whereby floating cranes discharge part of the load to barges given decreasing vessel draft (e.g. lightening operations on River Scheldt to access the Canal Ghent-Terneuzen).

部署的船只小批量段(谷物,肥料,矿物质)通常小得多,因此船舶运营商拥有更广泛的潜在呼叫港口。这eventual call patterns will be determined by factors such as the proximity to the market, the specificities of the distribution network (centralized or decentralized), the number of cargo batches on the vessel, and the need for dedicated terminal facilities (e.g. grain silos).

B.滚动/滚动市场的海事服务

海上服务的运作特征roro.段依赖于所考虑的子程:

  • 内部区域内roro和ropax服务典型的端到端类型与路线两侧的呼叫端口。送货服务遵循固定的时间表,其中包含中等至高频(有时每天几次)。渡轮容量往往会随着路线上的货物密度和单向距离而变化很大。例如,在欧洲,大型单位部署在英国频道和波罗的海的一部分(例如,每辆车在Link Dover-Calais,4200车道计,以及Travemünde和芬兰之间的几百乘客)。相反,较小市场的服务的血管能力(例如,爱尔兰群岛)往往更小。使用渡轮服务的卡车可以通过道路拥有长期和最终运输(例如,从Dortmund到Zeebrugge驾驶的卡车,以便通过高速公路到最终目的地曼彻斯特的渡轮。
  • 市场无人陪伴的Roro Transport.基于具有专用Roro Freight船只的端到端服务,通常为容器提供储备空间。
  • 深海及短海汽车运输业是roro市场的另一个子市场。在洲际航线上,运营商部署了容量高达8000 CEU的Pure Car and Truck Carriers (PCTC),从而大大节省了航路成本(规模经济)。停靠港口的数量被严格控制在最低限度,因为航运公司的目标是较短的港口时间,而且他们面临港口数量的短缺,这些港口的基础设施可以容纳大量的新车。因此,很大一部分市场集中在大型汽车装卸港口。比利时的泽布吕日港就是一个很好的例子,2019年吞吐量为296万件。主要港口的位置与它们靠近主要买家市场和汽车装配厂的空间集中紧密相连。一些大型汽车港口成功地将深海服务与区域内的短海服务相结合。由此产生的轮辐式网络配置与不断增长的本地汽车物流公司集群相结合。到目前为止,公路运输是通往内陆汽车码头的主要运输方式,铁路和驳船在确保大型汽车港口的内陆通道方面发挥着越来越重要的作用,特别是在比利时、荷兰、莱茵河和长江流域。

C.普通货物市场的海事服务

海上服务配置的多样性可能是市场上最高的传统的一般货物.与散装货物市场相比,包裹尺寸通常足够大以填满整个船舶,通用货物市场处理比船舶或持有规模小的货物运输。鉴于涉及巨大的不同货物,有几种方法可以发货。最常见的是“每周运转日服务”的传统衬里型概念,表征班轮航运业,这是传统货物的Deepsea贸易从未能够实现的东西。相反,可以在Breakbulk运输的情况下区分以下服务/计划选项(基于Dynamar的类型):

  • 用专用船舶运行的特定频率的服务。
  • 服务在一定时期内提供航行,部署旅行序曲。
  • 服务业依靠诱导运作,但仍在一个或多或少确定的贸易通道内。
  • 上述两种或三种选择的混合物。
  • 一旦有特定的货物容量,诸如漫步的“分布式”,例如船只(通常在绊倒的基础上)。

传统的一般货运市场计算了许多专业船舶,旨在携带特定货物负荷。例如,重型升降机不会在固定路线上运行,但它们被制造出石油和天然气工业的大量投资的领域所吸引。传统的冷却船主要携带高价值食品,需要在端到端服务上进行制冷和大气控制(例如,从拉丁美洲的一个装载到欧洲的专门终端的加载港口的香蕉)。Reefer货物的例子包括新鲜和冷冻的水果(例如香蕉,落叶和其他柑橘类水果),蔬菜,鱼类,肉类,家禽和乳制品。Reefer Shipping是一款单向(和一些产品季节性)业务的主要例子,货物主要从南半球到世界其他地区出口。Reefer Shipping Sector越来越多地被集装箱运输的压力。

D.集装箱运输中的海事服务

在海事服务中最先进的结构集装箱运输.航运公司设计他们认为方便提供的网络,但与此同时,他们必须在频率、直接可达性和运输时间方面提供客户想要的服务。在过去的二十年里,货运量的增加使得航空公司和联盟通过在主要的东西贸易航线上引入新型班轮服务来重塑他们的班轮运输网络。

在观察临床运输的最新发展时,使用较大的船舶和设计,提高了生产率运输线之间的新操作模式和合作.自20世纪90年代以来,致力于更大,更燃料的经济船只的大量关注,这确实产生了大幅减少,每泰铢提供的产能成本。加入PANAMAX产能为早期移动者提供短期竞争优势,对市场中的追随者施加压力升级其集装箱舰队并避免严重的单位成本劣势。联盟结构(The Alliance、Ocean Alliance、2M)为其成员提供了更便捷、成本相对较低的循环或服务,并允许其共享终端,在海上和岸上多个领域进行合作,最终实现成本节约。联盟和合并已经在主要贸易航线上形成了多线网络,航运公司和班轮公司都已经习惯了。最大的船只在多个港口航行,停靠的港口数量有限。网络是基于通过特定枢纽网络的交通流通。

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参考文献

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