第1.6章 - Intercopeanic Possages

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

海上运输在全球海洋空间上发展,有其自身的限制,如大陆板块的轮廓及其创造的弯路和通道。

1.全球海上航线和咽喉点

海上航线是几公里宽的走廊,连接各经济区域,克服陆地运输中断。它们是连续体的一部分。跨洋海上走廊是一个必须通过的功能,这些通道几乎都是战略地点、海岸、风、海流、深度、暗礁或冰等物理限制,以及主权可能阻碍环流的政治边界。在可能的情况下,修建大洋间运河,以加强航运网络的互联互通。

国际海运航线被迫通过具体地点与通道、岬角和海峡相对应。这些航线一般位于西欧、北美和东亚等主要市场之间,这些地区的航线较为活跃商业贸易制度是在的地方。这些大型市场的重要性在于为半成品和成品的交换提供结构。此外,主要的路线涉及原材料的流动,即矿物、谷物、食品和石油。战略石油和矿产资源的位置决定了大宗商品的海运路线,因为它们代表了运输最多的商品。

最重要的战略海上段落被称为ChokePoints(或瓶颈),因为:

  • 容量限制.窒息倾向于浅薄和狭窄,损害导航和船舶施加容量限制。对于巴拿马和苏兹等的互相管道,必须有效地使用预约和定价系统管理能力。
  • 破坏或关闭的潜力.贸易流量的破坏通过这些路线中的任何一个都可能对世界经济产生重大影响。许多ChokePoints在政治上不稳定的国家旁边,增加了损害他们访问和使用的风险,例如盗版。关闭是一种罕见的实例,只有一个唯一在战争情况下发生,因为一个支持者阻止另一个支持者访问和使用ChokePoint(例如,第二次世界大战期间的直布罗陀和苏伊士)。在当前的全球经济中关闭海上沉默,即使临时,也会对贸易流动的破坏以及一些供应链的中断(例如石油)的中断具有重要的经济后果。这些潜在的风险和影响通常用于证明军事海军资产,即使这种益处难以证明,也可以保护海军车道。

的变化技术和操作特点大洋间的运河和通道可以基本上影响全球贸易模式。巴拿马运河、苏伊士运河、马六甲海峡和霍尔木兹海峡是世界上最重要的四个大洋通道。这在一定程度上是因为它们对全球货物流通造成了瓶颈,在一定程度上是因为它们使人们能够更有效地获得经济活动和资源。由于全球贸易体系依赖于它们的使用,它们能否持续用于全球海运贸易具有挑战性。然而,它们塑造了全球贸易循环的戒指由海洋和陆地走廊组成,尤其是在北半球。

除了徒刑的运河外,“干燥的运河“也建成或正在考虑。它们被称为干运河,因为它们复制了常规运河的作用,这意味着它们是陆路,道路和管道基础设施的陆路走廊相对较短,连接货物正在运输的两个港口。几条干燥的运河开始了Portage路线要么因为失去了竞争能力而停产。相比之下,其他国家则通过运河进行补充,比如巴拿马,它为运河交通提供了公路、铁路和管道的补充。干运河的主要缺点是两端的载重中断,这增加了成本和延误,也限制了陆路的规模经济。不过,它们代表了可以刺激国家进出口和物流活动发展的路线选择。这种对区域发展的影响在通道上不那么明显,因为它们只是过境点。

2.苏伊士运河

苏伊士运河是一条全长约190公里的人工水道,穿过埃及东北部的苏伊士地峡将地中海与苏伊士湾连接,红海的手臂。苏伊士运河没有锁,因为地中海和苏塞湾的海湾大致相同的水位,使苏伊斯成为世界上最长的运河而没有锁。它充当欧洲和美国港口和位于亚洲南部,东非和大洋洲港口的港口之间的捷径。由于地理考虑明显,从欧洲到印度和太平洋的海事路线必须在非洲大陆最南端的北美峰会上围绕着良好的希望。有选择到苏伊士运河,但它们涉及非常长的绕道(Cape Route)或容量有限(欧亚Landbridge)。例如,使用Cape Route而不是Suez Canal可以额外一周将欧洲和亚洲之间的运输时间扩展。

尼罗河三角洲和红海之间的第一条运河大约在公元前13世纪被挖掘出来。它的目的是扩大地中海和中东之间的贸易,这在公元100年变得重要。在接下来的1000年里,运河被忽视了,但埃及和罗马的统治者在不同时期对它进行了修改。公元8世纪,随着罗马帝国的崩溃和地中海贸易的下降,重建工作被放弃。通过地峡将货物转运到尼罗河被认为比支持运河的维护更有利可图。这种情况一直持续到19世纪,当时强大的海事利益集团看到了建立地中海-红海连接的必要性。

苏伊士运河是由法国和埃及的利益集团在1859年到1869年间建造,由Ferdinand De Lessepss Spearheaded,成本约为1亿美元。1869年苏伊士运河的开放带来了欧洲太平洋亚洲欧洲影响力的新时代。从亚洲到欧洲的旅程大大减少了距离周非洲路线有6,500公里.在1874年,英国购买了苏伊士运河公司的股票并成为其唯一的所有者。根据1888年签署的君士坦丁本本公约,运河将在和平或战争时代开放所有国家的船只。然而,英国声称需要控制该地区以维持其海上电力和殖民地兴趣(即南亚)。1936年,它获得了沿着苏伊士运河维持国防部队的权利,这在第二次世界大战期间秉承亚洲的盟友的亚欧供应路线成为战略重要性。

20世纪下半叶,随着殖民主义的终结和中东民族主义的兴起,该地区地缘政治的不稳定再次出现。1954年,埃及和英国签署了一项协议,取代了1936年的条约,规定英国军队将逐步撤出该地区。1956年6月,埃及将运河收归国有,英国军队全部撤离。这引发了与以色列的争端,因为以色列船只不允许通过运河。这一威胁也延伸到了运河的前所有者法国和英国,因为他们拒绝像最初承诺的那样帮助资助阿斯旺大坝项目。以色列、法国和英国就这样在1956年入侵了埃及。埃及以沉船作为回应,在1956年至1957年间有效地关闭了运河。于是就运河的使用达成了协议。

然而,随着上世纪60年代以色列和邻国阿拉伯国家之间的紧张关系加剧,地缘政治问题持续存在。以色列和埃及之间的六日战争以及随后以色列对西奈半岛的入侵造成了1967年至1975年苏伊士运河关闭.运河的关闭是如此突然和出人意料,以至于有几艘船被困在运河里。运河成为停火线,并在1973年赎罪日战争期间再次见证了敌对行动。苏伊士运河的关闭极大地破坏了国际运输的稳定,有利于更大的油轮的发展,以便使用环绕非洲的长航线。这条运河最终在1975年重新开放,因为埃及同意让以色列使用它。1976年至1980年期间作出了重大的改进,主要是扩大运河以容纳大约20万吨的超大型油船(VLCC),以支持欧洲和中东之间的石油贸易。该运河目前的吞吐量为24万吨,意味着超大型油轮(ULCC;超过30万吨的油轮)满载时无法通过运河。一种常见的做法是,卸下一部分前往地中海的船只的货物,然后使用苏梅德管道运输超载的货物。

进一步深化和扩大项目,2001年,运河的深度达到22.5米,2008年达到23.5米。2014年,一项新的扩展项目将发生在每天大约100次运输的新扩展项目。新的苏伊士运河于2015年8月落成,成本超过80亿美元,扩大到24米(78英尺)。这种扩展包括一个新的35公里处,使运河能够立即过境两种方向。扩大的苏伊士运河有与马六甲海峡类似的限制草案,这有助于改善亚洲欧洲贸易的海运连续性。该运河的能力每年可容纳高达25,000艘船(每天约78艘)但是处理大约18,800年在2019年美国平均每天有55艘船,约占全球海运贸易的15%。一条铁路线也与运河平行。

在2015年扩建之前,这条运河只能处理单向交通组织成车队的过境点大约10到15艘船。组织了三名南行和一个北行,两个南行和一个北行,横向时间约为17个小时。在2015年扩展之后,由于运河的较长部分变为双向,因此组织了每天每天两次同时车队。缺少车队可以促使补充延迟,偶尔,海运船公司(特别是容器)将跳过港口呼叫,以确保在苏伊士运河准时到达日常车队的一部分。运输运河的不断增长的船舶尺寸可能涉及风险,例如一艘20000 TEU集装箱船将于2021年搁浅,运河被堵塞了6天。

2021年年中,苏伊士运河管理局(SCA)宣布了拓宽和深化运河的计划。苏伊士运河与红海的交汇处苏伊士市和大苦湖之间18.6英里的区域将被拓宽131英尺,并从66英尺加深到72英尺。该计划还包括建设与2015年扩建工程相连的10公里额外车道。一旦资金到位,扩建将需要大约两年时间才能完成。

中转费率由苏伊士运河管理局(SCA)制定,其计算目的是保持运河中转费用对托运人的吸引力。在2014财年,埃及运河费收入为53亿美元,成为该国第三大收入来源,仅次于旅游业和外籍工人的汇款。集装箱船占运河运输量的近一半,在净吨位和收入中所占比例略高。平均运河过路费(按船舶利用率90%计算)为每1000teu的102美元,而最大的集装箱船为每TEU 56美元。远东与欧洲的贸易约占苏伊士运输总量的75%。近年来,从亚洲到北美东海岸的服务和通过苏伊士运河过境的服务增加了,占其处理的运输量的15%以上。运河地区也成为了一个主要转运集群

3.巴拿马运河

巴拿马运河加入大西洋和太平洋巴拿马地峡全长82公里,从加勒比海的一个海湾利蒙湾的克里斯托巴尔到巴拿马湾的巴尔博亚。自2016年扩建以来,它包括两个可以同时使用的锁系统。的旧锁,1914年完成,可以处理12.2米(40英尺),宽度为32米(106英尺)的船舶,长度为294米(965英尺)。在2016年完成的膨胀锁可以处理15.2米(50英尺),宽度为49米(160英尺)的船舶,长度为366米(1200英尺)。

巴拿马运河的建设和随后的扩建是20世纪最伟大的工程之一,因为运河阻止了南美的长弯路提高全球贸易连接.巴拿马运河对美国的重要性特别重要,因为它可以更快地将东部和西岸联系起来,节省约13,000公里(从21,000公里到8,000公里)进行海上旅程。

巴拿马运河由三个主要元素组成加通锁(1914年生效)/阿瓜克拉拉锁(2016年投入使用),允许进入大西洋,库莱布拉切割(哈拉德)穿越大陆鸿沟,以及Miraflores和Pedro Miguel锁(1914)/ Cocoli锁(也是2016年扩展的一部分)访问太平洋。运河处理全球海运贸易的5%左右,约占美国国际海运贸易的12%。此外,接近巴拿马运河流量的70%起源于或束缚于美国。

兴趣建立一个大西洋与太平洋之间的短途路线开始于16世纪初的中美洲探索。在1534年,西班牙语调查了巴拿马地区,以建造运河,但由于急性技术限制,该项目从未存在。最初使用陆路途径,最初是通过斯坦姆的路径,但在1855年,巴拿马铁路的完成提供了更快,更高的容量链接。当在1848年在加利福尼亚州发现黄金发现黄金时,美国兴致于建造运河,这煽动了大型西向人口流量。还调查了通过尼加拉瓜的可能道路。然而,在1878年,巴黎法国地理协会与哥伦比亚签署了条约(然后是巴拿马省的所有者)建造运河。从1879年到1899年,法国运河公司(Compagnie Univerlle du Canal Interoceanique)根据Ferdinand De Lesseps(谁是1869年苏伊士运河建设背后的关键驾驶员)在利用来自80万私营投资者的10亿法郎之后进行建设.然而,雄心勃勃的项目主要因财务问题而失败,热带疾病(估计为25,000名工作人员),以及建设海平运河的技术困难,在那里无法逼真完成。由此产生的金融崩溃估计是19世纪最大的崩溃。

1898年的美西战争促使人们修建了一条运河,因为美国船只在大西洋和太平洋之间需要长期重新定位。直到20世纪,巴拿马运河工程才成为现实。作为哥伦比亚的一个省,美国未能获得在巴拿马开凿运河的特许权。然而,1903年,在美国的支持下,巴拿马革命导致了巴拿马的独立。同年,美国和新成立的巴拿马签署了《海-布努-瓦里利亚条约》。通过这个条约,美国保证了巴拿马的独立获得了运河16公里(10英里)长的永久租赁权美国拥有完全主权的人。作为回报,巴拿马获得了1000万美元的货币补偿和通货膨胀率索引的年度赔偿金。

巴拿马运河由美国工程师于1904年至1914年,以3.87亿美元(包括巴拿马1000万美元的赔偿和4000万美元购买法国运河公司)的成本。1906年,主席罗斯福总统主要归功于成就,并根据美国工程兵团的权威机构安排了运河的建设。将休伦湖与湖泊湖的Soo锁在世界上最多使用的锁,成为巴拿马锁的工程模板。Gatun Dam的建设使创建人工湖(Gatun)的创建,这减少了对挖掘(较高水位)的需要,也可以为提供大型水库来供应锁。在该项目中共有70,000人致力于该项目,在此过程中死亡约5,600人,主要是因为热带疾病。该作品于1914年完成,涉及挖掘14300万立方米的地球,消毒整个运河区,这些运河面积被摧毁,蚊子传播黄热病和疟疾。

自1914年完成以来,超过140万艘船运送运河,载有139.4亿吨货物(截至2020年)。它是与能力相关的海上运输标准的代名词巴拿马型标准,这等于65,000吨,12米的草稿,占载荷配置约4,500尺的容量(如果大多数容器为空,则约5,200 TEU)。大约14,000艘船每年过境运河,平均每天35艘船。巴拿马运河的过境时间有两个主要组成部分。运河运输时间(CTT)是船舶将运河交叉到冒号中的入口点(或反之亦然)的平均时间。除了等待时间等待运输槽可用的等待时间之外,在巴拿马运河(PCWT)中所花费的时间包括过境时间。然而,运河具有处理每天50艘船的最佳能力。如果该段落预先保留,则使用该运河需要大约16.5小时的平均转运时间。由于没有等待过境插槽的额外时间,运输速度平均需要35小时。容器,谷物和石油占货物过渡的主要份额。在20世纪50年代初推出超级罐车强迫重新考虑其战略重要性,因为石油航运规模经济受运河规模的限制。

1977年巴拿马运河条约(又称卡特-托里霍斯条约)将巴拿马的管理权委托给了巴拿马政府,直到1979年才由美国控制。1999年12月,巴拿马运河回归巴拿马,归巴拿马运河管理局管辖。运河管理局通过对所有通过运河的船只征收通行费来创收,并负责运河设施的运营和维护。一艘载货船每净吨支付约2.57美元,平均通行费约为4.5万美元。就集装箱船而言,(截至2011年)载货集装箱的通行费为每TEU容量74美元,空集装箱的通行费为每TEU容量65.60美元。2008年,征收了13.2亿美元的通行费,其中54%是由集装箱航运产生的。

巴拿马运河权威承担私有化政策,开始让港口终端设施播放。第一个私营项目是Manzanillo国际码头(麻省理工学院),该终端(麻省理工学院)于1995年开始运营。1999年,记者港(HPH)被授予大西洋(Cristobal港)和太平洋地区港口终端运营的25年特许权(巴尔博亚港)运河的侧面。的铁路大西洋和太平洋两岸之间的航线于2002年重新开放,作为私人特许航线,以处理日益增长的集装箱运输。巴拿马运河铁路公司(KCS和Mi-Jack Products的特许经营权)通过双栈服务支持大西洋和太平洋两岸的转运活动,允许在不通过运河的情况下在海上面之间重新定位集装箱。同样的道理也适用于2003年恢复运营的跨巴拿马管道的石油循环,但这条管道的额外输送能力仅为100万桶/天。

自20世纪90年代以来全球贸易的持续增长放在巴拿马运河上的额外压力以及时可预测的方式处理越来越多的船舶。这提出了担心,现有的运河将在21世纪的第二个十年内达到能力。由于这些容量限制,许多船公司更改了他们的路线的配置。这变得越来越明显,作为全球集装箱船队的日益增长的份额达到了巴拿马运河的大小,它被称为“PANAMAX后”容器。通过规模经济,他们提供了旧运河无法利用的显着运营成本优势。沿着太平洋亚洲/苏伊士运河/地中海路线的船舶使用增加以及北美铁路桥的发展为全球海运中的中间地点创造了对运河的大量竞争。因此,有一个范围的选择到了巴拿马运河贸易路线其中,北美大陆桥最为突出。然而,对陆桥连接的可靠性的担忧促使建立直接连接亚太和美国东海岸的“全水路”,特别是在中美贸易关系蓬勃发展的情况下。

巴拿马政府在2006年做出了扩建巴拿马运河的决定。的扩张是一个耗资54亿美元的项目,涉及在运河的大西洋和太平洋两侧建造一套新的船闸,根据其装载配置,可容纳多达12,500 TEU的船舶。此外,还需要疏浚出入渠,并扩阔现有运河的几段。这使得Aframax和Suezmax船只可以通过运河,从而为集装箱运输服务提供了新的机会,例如全球服务的重新出现。本质上,一个新的货柜船类是为了添加到现有的巴拿马级舰船。它被称为New-Panamax(或neopanax.;NPX)。宣布扩张也诱导了升级端口及相关基础设施因为更大的集装箱船会停靠。

新的船闸补充了现有的船闸系统,创造了一个两级服务,一个用于超大型船舶,另一个用于巴拿马型或小型船舶。结果是,在现有船闸每天45艘船的容量基础上,新船闸系统每天增加约12艘船。但是,额外的容量受到限制,因为与现有的双锁相比,新锁是单向的。新基础设施于2016年7月投入使用,由于最初预计在2014年完成扩建,因此出现了一些延迟。

尽管已经有一个多世纪的历史,巴拿马运河仍然是一条古老的运河全球贸易的关键瓶颈.巴拿马运河扩建是在一个引人注目的环境中进行的商业变革如修订采购策略和建立竞争运河的可能性尼加拉瓜.此外,最新一代的容器(例如三重类)已达到扩展锁之外的尺寸。在可预见的未来,扩大的巴拿马运河仍将处理全球容器容量的95%。作为一个全球中间地点,巴拿马正在转移成为作为物流集群和美洲交易平台的传输点。

4.马六甲的海峡

马六甲海峡是其中之一世界上最重要的战略通道因为它支持欧洲和太平洋亚洲之间的大部分海事贸易,每年占50,000艘船。世界贸易的约30%和日本80%的韩国,韩国和台湾通过海峡进口的石油运输,2016年涉及大约16 MBD。它是太平洋与印度洋之间的主要通道,与Sunda(印度尼西亚)的海峡是最接近的现有替代品。它的长度约为800公里,宽度在50到320公里之间(最窄点2.5公里),最小频道深度为23米(约70英尺)。它代表了世界上最长的海峡,用于国际导航,可以在大约20个小时内过期。

历史上,该海峡是中国和印度世界之间的一个重要通道,并在不同的时间点被爪哇和马来西亚王国控制。从14世纪开始,阿拉伯商人控制了该地区,建立了几个坚固的贸易城镇,马六甲成为东南亚最重要的商业中心。随着16世纪欧洲开始扩张,这条贸易路线的控制再次发生了变化。1511年,马六甲落入葡萄牙人之手,这标志着欧洲人开始控制马六甲海峡。1867年,英国控制了航道新加坡作为主要港口和其他重要中心,如马六甲和槟榔屿,形成了海峡殖民地。这种控制一直持续到第二次世界大战和1957年马来西亚独立。第二次世界大战后,随着跨太平洋贸易的大幅增长,这条通道的重要性也随之提高。新加坡位于马六甲海峡南端,是世界上最重要的港口之一,也是一个主要的炼油中心。

马六甲海峡面临的主要挑战之一是它需要一些疏浚,因为它几乎没有足够的深度,以容纳超过300,000吨的船只。海峡在马来西亚,印度尼西亚和新加坡之间,这项协议难以判断如何共享疏浚成本以及如何征收其使用费用。政治稳定性和盗版是海上流通安全的主要问题,特别是在亚齐省的印度尼西亚方面,经历了政治不稳定。

马六甲海峡在南中国海这是另一条重要的航运通道,也是一个因石油和天然气资源丰富而成为争议焦点的地区。中国、越南、马来西亚、印度尼西亚、文莱和菲律宾都声称对南沙群岛和西沙群岛拥有部分主权。该地区已探明石油储量估计为7.0 Bb,石油产量为250万桶/天。随着该地区经济的大幅增长,大量石油、液化天然气和其他原材料(铁矿石、煤炭)正运往东亚。每年约有25%的全球海运船队途经该地区,突显出南中国海作为马六甲咽喉要道的延伸的重要性。不过,南中国海贸易航线中断的可能性必须考虑到,中国对这些航线的高度依赖,以及看到这些航线受损的兴趣有限。

泰国的克拉地峡作为泰国湾(太平洋)和安达曼海(印度洋)之间的捷径,早在17世纪就被认为是。的热泪盈眶运河该项目旨在沿着克拉地峡最狭窄的部分修建一条102公里长的运河。通过避免绕道穿过马六甲海峡,这条潜在的运河可以减少1200公里的航运距离,相当于一个方向大约2-3天的航运时间(这些数字没有考虑运河的运输时间)。尽管该项目代表了一条捷径,但这种好处相对较小,特别是对于长途航运航线。新加坡和丹戎佩勒帕斯作为连接亚洲/大洋洲/欧洲贸易航线的主要转运中心的重要性也削弱了其生存能力。使用运河的航运公司将需要考虑较低的运输时间与运河收费的好处。这条运河将主要惠及泰国、缅甸、柬埔寨和越南,因为他们将看到航运时间和海上贸易成本的大幅减少。中国从商业和战略的角度推进这一项目,因为这将使中国获得使用马六甲海峡的额外选择。

5. Hormuz的海峡

霍尔木兹海峡是连接海上死胡同波斯湾油田和阿曼湾、印度洋的战略纽带。它的宽度在48到80公里之间,但航行被限制在两个3公里宽的通道,每个通道专门用于入境或出境交通。因此,进出波斯湾的环流受到高度限制,即因为相当数量的油轮和集装箱船运输量使得狭窄的航道很难航行。此外,伊朗和阿拉伯联合酋长国也在争夺控制该海峡的岛屿。该海峡足够深,可以容纳所有现有的油轮等级。

海峡的安全经常受到损害,其商业用法一直是满足的对象。1984年至1987年间,在伊朗和伊拉克之间发生了一个“油轮战争”,每个交战会(1980-1988的伊朗 - 伊拉克战争)开始射击油轮,甚至中立,为各自的港口绑架。波斯湾的运输船舶下降了25%,迫使美国的干预确保石油发运车道。大约85%的石油从波斯湾透支出口到霍尔苏兹海峡,并融入亚洲市场。它对全球石油循环的重要性不能夸大。例如,所有日本石油的75%进口通过海峡进口过境。因此,有很少的选择如果每天通过霍尔木兹的约1700万桶石油运输受到影响,石油出口将受到影响。

虽然波斯湾传统上一直集中在石油的生产和分配上,但海湾地区的石油产量下降了集装箱航运的发展还扩大了商业重要性。例如,迪拜在2018年排名为世界十一大集装箱港口,交通有1500万TEU,只能通过Hormuz的海峡访问。它已成为将亚洲,中东和东非贸易路线连接的主要转运枢纽。因此,通过Hormuz海峡的血液划分将妨碍全球石油贸易以及欧洲/亚洲航线的商业贸易。

6.其他重要的段落

Bab el-mandab的海峡苏伊士运河是连接印度洋和红海的战略纽带。它的宽度在48到80公里之间,但航行被限制在两个3公里宽的通道,用于进出港交通。数量可观的油轮运输量使狭窄航道的航行变得困难。关闭这一海峡将造成严重后果,迫使绕行好望角,并在此过程中要求增加油船舱位。和马六甲海峡一样,巴尔曼德海峡也是欧亚贸易路线上的重要一环。

奥森顿海峡是丹麦和瑞典之间的115公里,连接北海和波罗的海,海上死胡同。它使俄罗斯,波罗的海,波兰和德国能够获得国际海运。大多数俄罗斯集装箱贸易过境到海峡。

直布罗陀海峡是大西洋和地中海之间的一个半岛,是这两个大洋之间的必经之处。海峡长约64公里,宽13至39公里,自1704年被西班牙征服,并根据乌得勒支条约(1713年)正式割让以来,一直处于英国的控制之下。在第二次世界大战期间,直布罗陀封锁了地中海的意大利和德国舰队进入大西洋的通道,这是一个重要的战略据点。海峡已成为重要的转运Nexus.沿着欧洲/地中海/亚洲主要航线。最近,通过苏伊士运河到达北美东海岸的贸易增长为海峡周围提供了更多的转运机会。

海峡博斯普鲁斯海峡长度为30公里,宽度仅为1公里连接黑海和地中海.它的访问是两个冲突的目的,克里米亚的战争(1854年)和Dardanelles(Gallipoli,1915)的战斗。土耳其在1936年蒙特勒惯例之后强化了这段经文,该段落于1936年的蒙特勒公约,该段落认识到其对博斯普鲁斯州的控制,而是在没有检查的情况下向任何商业船只授予的自由段。随着Dardanelles通道,Bosporus形成了黑海和地中海之间的唯一联系。在目前的背景下,Bosporus代表了越来越重要的重要性,特别是在苏联垮台之后。乌克兰成为谷物(向日葵,玉米和小麦)和铁矿石的主要出口国,依靠博斯普鲁斯州的海峡。此外,里海海有巨大的石油储量,必须通过黑海和博斯普鲁斯来到达外部市场,即在地中海周围。虽然管道提供替代方案,但成本差异是利用海运运输的优势。例如,沿着巴库 - 雪茄山管道的成本在每桶1美元到2美元之间,而通过黑海的油轮运输油每桶20美分。

每年约有5万艘船,包括5500艘油轮通过该通道,该通道的容量已接近饱和。由于博斯普鲁斯海峡蜿蜒曲折,它是最难以航行的航道之一,尤其是对于大型船只来说。近年来,随着里海周边油田的开发,通过博斯普鲁斯海峡的石油量大幅增长,2016年通过该海峡的石油量约为240万桶/天。因此,通过博斯普鲁斯海峡的石油循环的未来增长是有很大问题的,特别是在伊斯坦布尔发生碰撞和石油泄漏的风险。2002年,土耳其政府禁止大型油轮在夜间通过这条通道。

麦哲伦海峡它于1520年被葡萄牙探险家麦哲伦穿越,以530公里长、4到24公里宽的长度将南美洲与火地岛分开。它提供了一个比德雷克海峡更好的保护通道,德雷克海峡是南美洲和南极洲之间的水域。它最初被秘密保存了一个多世纪,以确保葡萄牙和西班牙在亚洲香料和丝绸贸易中的霸主地位。1916年巴拿马运河的建设以及后来的设立北美横贯大陆的桥梁在1980年代,这一段已经失去了大部分的战略重要性,边缘化了有限的经济活动在南美洲的南端。

好希望角代表非洲的极端小费,分离大西洋和印度洋,没有对海运运输的重要性的技术限制。第十五世纪欧洲海上扩张的早期阶段朝向探索非洲大陆的西海岸。在1488年的葡萄牙语发现后,斗篷的名字很好,因为它提供了对印度和亚洲的海上通道,因此为那些通过它的人的希望。Vasco de Gamma于1497年到达披风,是第一个通过海上到达印度的欧洲。之后,良好希望的开普队成为欧洲/亚洲贸易网络中的重要意义,包括涂层站,当时在19世纪开发了轮船技术。

1869年苏伊士运河的建成削弱了开普航线的战略重要性,特别是在上世纪70年代苏伊士运河加宽后,但它仍然是一条重要的通道。随着拉丁美洲与东亚、南亚和东南亚之间贸易关系的发展,越来越多的人利用开普航线和南非作为转运中心。它强调了Cape Route不再专注于欧洲贸易。


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参考文献

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