第2.3章 - 干港

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

陆港是与有定期内陆运输服务的海运码头相连的铁路或驳船码头。它们也被称为内陆港口。

1.内陆码头的新角色

交通运输逐步发展迁往内陆地区经过一段重点发展港口码头和海运网络的阶段。现代货运配送的复杂性、对多式联运和共式联运解决方案的日益关注,以及容量问题似乎是重新关注内陆物流的主要驱动因素。虽然在内陆货运配送系统发展的最初阶段,卡车运输往往就足够了,但在某些活动水平上,诸如拥堵、能源消耗和空车等收益递减成为考虑运输的强大动力内陆码头的设置作为区域货运规划的下一步。通过集中在有限的停靠港口和通往腹地的相关走廊上的货物网络的大规模流动创造了合适的条件下使节点沿着这些干线和在干线的末端出现。因此,双峰式和三峰式内陆码头已成为运输系统的内在组成部分,特别是在高度依赖贸易的门户地区。

内陆货运配送的演变可以看作是集装箱化和多式联运不断发展的一个周期。与区域内陆通道的可用性、容量和可靠性相关的地理特征在形成这一发展过程中发挥了重要作用。随着海上运输网络和港口码头一体化程度的提高,内陆运输和港口码头的发展成为重点内陆码头作为这一战略的基本组成部分.因此,经过一个依靠港口码头和海运网络发展的阶段,海运和内陆货运配送系统的一体化有利于内陆港口的设置。

内陆港口与海运码头的一体化程度更高,可以更有效地进入内陆市场,实现进出境运输。这意味着一系列与码头相关的后勤活动,如配送中心、集装箱和底盘仓库、仓库和后勤服务提供商。

由于内陆终端是内陆的一些港口活动的延伸,这一术语“干燥的港口已经被人们所接受,并倾向于成为最常见的术语。这个术语是有争议的,因为许多内陆码头实际上是“湿的”,因为它们直接通向内陆航道系统。此外,如果考虑到驳船服务,内陆地区可以成为一个有效的港口。不过,如果它涉及铁路终点站,或者更简单地说,涉及卡车堆场,那么它从根本上就不能被视为一个港口。因此,在术语上似乎没有共识,从而产生了一系列广泛的术语,包括陆地港口、内陆码头、内陆港口、内陆枢纽、内陆物流中心和内陆货运村。原因在于这些节点可以具有多种形状、功能和网络位置。类似的问题也适用于将机场航站楼,主要是其货运活动,作为内陆节点的一个元素。一整套的运输码头基础设施通常被称为陆港。因此,内陆港的概念是多态的,根据其位置、连通性、角色、功能甚至推广者的营销目标,内陆港可以有不同的含义。不管使用什么术语,与内陆节点相关的三个基本特征是:

  • 一个多式联运终端如铁路或驳船,已建造或扩建。
  • 一个与端口终端连接通过铁路、驳船或卡车服务,通常通过高容量走廊。
  • 一系列物流活动经常支持和组织运输共存有多式联运终点站。

内陆码头的功能专业化已经与集群形成后勤活动。在许多情况下,内陆码头已经目睹了附近的物流场地的聚类,导致物流极化的过程和创造物流区.它们已经成为整合一系列辅助活动和物流公司的绝佳地点。近年来,物流网络的动态为此类物流园区的大规模发展创造了条件。

2.驱动力量

每个内陆港都仍然是运输地理位置的结果,涉及模态可用性和效率,市场功能,强度和监管框架和治理。他们的出现强调了一些传统内陆货运配送的不足这需要得到缓解。这缓解包括:

  • 输入成本.土地和劳动力成本是物流成本中最高的。许多深海码头设施可供扩建的土地有限,这意味着土地成本较高,而内陆地区往往有可用的土地。很多港口地区也因为位于首都圈,所以人工费也在增加。高投入成本有利于加强主要码头的活动,并寻找支持较少密集货运活动的价值较低的地点。
  • 容量和交通拥堵.由于内陆码头系统增加了内陆货运分配的多式联运能力,容量问题似乎是内陆港口发展的主要驱动因素。虽然卡车运输在内陆货运分配系统发展的初始阶段倾向于足够的阶段,但在某种程度上的一定程度上,递减收益,诸如拥塞,能源和空的运动,成为强烈的激励,以考虑内陆码头作为下一步的设置在区域货运规划中。
  • 内地市场.内陆港口通过长途运输走廊提供了较高水平的可达性,因为配送成本较低,容量也有所提高。这些高容量的内陆运输走廊使港口能够渗透到竞争港口的当地腹地,扩大它们的货运基地。在这样的背景下,内陆港口成为商业和贸易发展的工具,共同增加进口、出口和多式联运码头的使用。因此,它更有能力支持区域和国际贸易格局。
  • 供应链管理.内陆港口是一个积极整合在供应链管理实践中的位置,特别是由于集装箱化。它反映了港口和腹地之间的垂直整合水平,如运输公司和供应链管理人员。这表现为多种形式,例如货运配送中心、海关、集装箱仓库和物流能力的聚集。内陆码头也可以成为供应链中的一个缓冲,作为一个临时仓储设施。
  • 政策法规.经济发展战略,土地利用政策和港口当局和经济发展机构的金融激励可以导致内陆港口的发展。这可以通过与外贸区域和海关程序相关的政策来支持,从而转移以前在港口(入境海关)到内陆地点的职能。这通常是一个重要的障碍,因为许多国家贸易法规只能使容器能够在港口进口或出口。类似的趋势适用于货物安全和安全程序,内陆港成为货物诚信链的组成部分。

与运输方式可用性和区域内陆通道能力相联系的地理特征对内陆港口的出现和发展具有重要的影响。每个内陆市场都有自己的潜力,需要不同的运输服务。因此,有内陆港口没有单一的策略在模式偏好方面,区域效应仍然是基本的。在发达国家,即北美和欧洲,往往是许多集装箱供应链的接收端,发展了几个内陆港口,专注于入境物流。

全球供应链的设置和亚太国家围绕出口导向模式的战略是塑造当代货运配送的强大力量。间接地,这迫使货运行业的参与者把供应链作为一个整体来检查识别出存在能力和可靠性问题的腿.一旦海运航运网络和港口终端活动都是更好的综合,主要通过海运和港口运营之间的共生关系,内陆运输成为内陆码头的可见问题,这一战略的基本组成部分。这最初发生在高级经济体,即北美和欧洲,往往是在许多集装箱供应链的接收端。该重点也转移到考虑内陆码头,以考虑全球供应链的早期阶段(出境物流),即在具有标志出口导向功能的国家。

内陆码头已经从简单的多式联运地点发展到他们的物流区内合并.特别是铁路终点站,历史上一直是实现特定市场覆盖的地点。集装箱化通过选择服务于更广阔市场区域的码头而影响了这一覆盖范围。这种空间变化还伴随着功能的变化,因为多式联运码头开始根据其地理位置和在供应链中的功能而经历角色的专业化。

3.运输链的功能

内陆码头的功能和增值层次已经形成。他们试图复制在端口终端执行的多个服务,即清关、储箱、拼箱、拆箱。在许多情况下,货物运输终点站符合一个层次结构,具有功能集成的内陆运输系统,包括它们所服务的门户及其走廊三个主要功能

  • 卫星终端.它们往往靠近港口设施,但主要是在其大都市地区的外围(通常不到100公里),因为它们主要承担港口设施的服务功能。它们可以容纳在港口变得过于昂贵的额外交通和服务功能,如仓储和空集装箱仓库,或者不太依赖于深海码头附近的位置。一些卫星终点站只有运输功能,在铁路/驳船和卡车之间转运货物。卫星终端也可以作为当地或区域市场的负荷中心,特别是在经济密度高的情况下。它们形成了一个多码头集群,主要港口通过定期的铁路或驳船穿梭服务连接起来。对于在进口方面占据主导地位的门户来说,卫星终端可以发挥重要的转运功能,将海运集装箱中的货物转运到国内集装箱或卡车上。由于运输量和船舶尺寸的增加,集装箱码头的占地面积面临压力,卫星码头可以在连接的港口外提供额外的终端占地面积。
  • 货物配送集群(负载中心).主要的多式联运设施 - 负载中心 - 授予对包括生产和消费功能的明确区域市场的访问。它通常对应于大都市领域,其中各种终端服务于多语断,仓储,分配和物流功能。这些倾向于在物流园区和自由贸易区(或外贸区)进行。因此,内陆码头是区域市场的收集点或分配。市场越广泛,多元化,负载中心就越重要。如果负载中心有一个良好的中间位置,例如沿着主要的铁路走廊,则会出现延长市场的货运分销活动。
  • 转运设施.通过相同的模式(例如轨到轨)或通过代域(轨到卡车,甚至轨到驳船)连接大型货运系统。在后一种情况下,内陆终端呈现负载中心的作用。处理的原点或目的地在终端的市场区域之外,一个类似于运输中心的运输中心的功能。这种转运终端通常在国家边界附近找到,将与跨境流量相关联的管理流程与增值物流活动相结合。虽然这一功能在世界大部分地区仍然是边缘,但内陆货运分配的持续发展,即多式联运服务的规模和范围增加,表明转运服务必将变得更加突出。

这些函数是不排斥,意味着内陆码头可以同时发挥多种功能。因此,内陆港口没有单一的模式。对于入境或出境的货流,内陆码头是a的第一层功能层次结构这将其基本(直接服务的活动)定义,并扩展(行动间接服务)腹地。类似于物流集群,干港提供独特增加了价值机会作为内陆处理货物的地点。考虑到内陆港口潜在的功能组合,五大标准确保它们有效地履行其作为全球和区域货运配送系统接口的角色:

  • 网站和情况.与任何重要的运输设施一样,内陆港口需要一个合适的地点,有良好的铁路或驳船码头,以及可供发展的土地。进入一个经济密度大的地区,例如一个庞大的人口基数,是很重要的,因为它将与内陆港口处理的交通水平相联系。交通运输仍然是最高的物流成本,这强调了交通便利的位置的重要性。几个内陆港口附近也有一个机场,可以帮助支持各种货运活动。
  • 大众化.内陆地区夸大机会由内陆港口提供的运输成本和更好的可访问性有关。它发生在两个相互依存的尺寸上。首先关注港口终端和内陆港之间的流动通过高容量走廊的影响。多台铁路和驳船服务代表了该过程实现的主要方法。第二个涉及货物流量的整合和解除垄断,这取决于它是否关注入境或出境物流。
  • 协调货物流量.由于大多数长途贸易(以及一些国内贸易)是由集装箱运输支持的,因此在许多情况下,一个区域市场的进口大于出口(或反之)。在这种情况下,内陆港口必须提供物理和物流能力,以确保在无法找到当地货物的情况下,空集装箱能够有效地重新定位到其他市场。这可以采取空集装箱堆场的形式,并安排货运代理有空位重新定位。无论集装箱流量是否不平衡,内陆港都必须确保进出口流量尽快协调好。一种常见的方法是将货物从进口活动(集装箱被清空)转到出口活动(集装箱被装满货物)。对于集装箱船东来说,让他们成为海运或租赁公司,他们资产的快速周转是基础,将确保内陆港口的持续使用。有效的重新定位和货物轮转策略确保了集装箱船东和内陆港口运营商获得更高的收入。
  • 贸易和交易便利化.内陆港口也可以是促进一个地区的进出口部门的基本结构,特别是对无法独立实现规模经济的小型企业来说。通过这些,新的市场机会成为可能,因为进口和出口都更便宜。设置外贸区(FTZ)也是作为贸易便利化战略被视为的选择。这功能配对内陆港是一种交易策略,其中内陆港是一种寻求与其他内陆港达成协议的活动,以便建立或加强相互的供应链。
  • 治理.内陆港口就是这样拥有和操作表示其潜力,以确定新的市场机会并相应投资。在许多情况下,终端运营商或房地产开发商等大型私人投资者的承诺可以被视为风险缓解战略,并提供开发设施和相关活动的专业知识。内陆港口的一部分可以共享设施(例如,分销中心),以便较小的玩家可以通过租用空间和设备来参与。这也适用于与每个阶段相关的适当策略生命周期内陆码头从其建筑到成熟度,其潜力基本上被录取。

内陆港口发展的持久挑战仍然存在提供基础设施以及及时吸引的能力足够的货物量以证明投资回报的合理性。

4.内陆港口的区域影响

区域问题,即内陆港口如何与他们的区域市场互动,仍然是基础,因为它们定义了模仿特征,监管框架和商业机会。取决于地理环境在内陆运输体系的结构、治理和所有权等方面,内陆码头与港口码头具有不同的发展和一体化水平。它们是支持更广泛腹地的港口区域化战略的一部分。

答:欧洲

在西欧,内陆码头的环境是最先进的港口码头与铁路穿梭和驳船服务紧密结合.欧洲陆地的干港位于欧洲,往往与物流区的开发相关联。根据所考虑的欧洲国家,这些物流区域在不同的名称中是已知的,例如“平台日志斯”,例如德国的“Güterverkehrszentren(Gvz)”,“Interporti”在意大利,英国“货运村”,“运输中心“在丹麦,”Zonas de Actividades Logisticas(Zal)“在西班牙。欧洲铁路自由化过程支持在一站式店的基础上发展真正的泛欧铁路服务。通过欧洲,新进入者正在新兴,而一些大型前国家铁路公司已加入势力。欧洲的铁路码头主要由大型铁路企业建造和运营。最大的轨道设施最多可捆绑10个轨道轨道,长度最多可达800米。轨道集线器通常通过使用延伸在轨道束上的轨道式龙门起重机来允许同时批量交换(直接转运)。

在西北欧洲,驳船运输正在接受一个更加突出的作用,在处理网关交通中。驳船集装箱运输在安特卫普,鹿特丹和莱茵河盆地之间的运输起源。近年来沿着北南轴线在比邦和法国北部之间发展。安特卫普和鹿特丹在2010年或大约95%的欧洲集装箱流量上处理了近500万TEU的内陆驳船交通。在马赛,里昂和第戎之间的罗纳/塞纳河畔的雷哈尔和巴黎地区之间的塞纳河上也发现了有前途的冰镇发展。在北德国北部和康涅狄格港的沃尔斯和多瑙河的沃尔斯和韦斯河之间.驳船服务也在Po River上启动了与米兰附近的曼图拉和克雷莫纳港连接的威尼斯港。

欧洲一体化进程允许建立以前不存在的更自然(以商业为基础)的腹地。由于欧洲市场的很大一部分是在内陆,国际贸易的增长需要内陆的中间地点,以帮助容纳港口和其内陆之间的更大的流动。在港口周围可以发现大量集中的内陆港口莱茵/斯凯尔特河三角洲,这是欧洲最重要的网关地区,2019年的集装箱吞吐量为2820万TEU,卫星终端的功能突出。几乎每个欧洲港口都有一个内陆终端战略,作为保护腹地交通的一种方式。

b .北美

自从19世纪末横贯大陆的铁路系统发展以来,北美已经有了大型的内陆终点站。他们的背景是一个自然的过程内陆码头对应着广阔的内陆市场区域美国的制造业和分销体系通常集中在拥有区域性制造基地和分销体系的大都市周围。虽然出口很重要,特别是农产品,但这个内陆码头系统主要是支持国内货运分配。随着全球化和多式联运的发展,北美地区出现了两大类内陆码头。

第一个与海洋贸易有关。内陆码头是海上码头的延伸位于三大范围(大西洋,海湾和太平洋)之一,也可以作为卫星终端,更常见的是内陆装载中心(例如芝加哥墨西哥).第二类涉及主要连接的内陆码头交界的贸易可以作为海关预清关中心。堪萨斯城可被认为是北美最先进的内陆港口倡议。它结合了四种不同的铁路运营商,外贸区和物流园区在整个都市区的不同地点。甚至还有世界上最大的地下仓储设施,亚太小罗波利斯,可以租用温度稳定的空间。和芝加哥一样,这座城市本质上可以被视为一个终点站。

北美最近的几个物流区项目利用了与物流区项目同时完成的一个新的多式联运铁路终端的规划和设置。这协同定位的伙伴关系作为项目商业潜力的过滤器,双方都必须做出决定,继续进行各自在终端设施和商业地产上的资本投资。与欧洲相比,北美的陆地港口往往是这样更大,覆盖更大的市场区域

C.东部和东南亚

对亚洲来说,内陆码头还处于起步阶段。地理特征,即沿海人口集中和出口导向的发展战略不容易设置内陆码头.一些内陆集装箱堆场已出现,以改善制造业集群内出口集装箱的供应(例如。韩国泰国但集装箱主要由卡车运输。在中国,内陆码头网络的出现潜力最大,主要有三种类型:

  • 第一个是卫星设备在端口终端附近。他们假设能够容纳多元化港口运营的活动,例如集装箱驱逐,以及进行海关清关。
  • 第二种问题内陆设施位于主要大都市区,为海岸港口终端提供更好的连接,以及支持日益增长的内部消费市场的物流。长江上沿着重庆附近的上游延伸,距离上海有2,400公里的大型干港开发。国际铁路开发面临着现有铁路网络对乘客和干散装商品的强烈焦点。随着中国经济迈向更广泛的内部市场,多式电视台和驳船交通正在增加,因此内陆港口的使用。
  • 第三种是边境设施发挥货物的清关、拼箱、拆箱功能,以及新兴的连接不同系统或流通的跨模式功能。亚欧铁路连接的设置欧亚陆地桥可促进此功能。

另一个内陆码头系统可能会在东南亚出现,特别是沿着湄公河。鉴于北美和欧洲经验,问题仍然涉及太平洋亚洲如何发展其内陆港口战略和地区主义。该地区的独特地理特征可能依赖于卫星终端概念和内陆载荷中心的相对接近。对于这种背景,欧洲示例更适合。然而,中国和通过中亚的长距离轨道走廊的设置容易发生北美洲的内陆负荷中心系统。

5.未来前景

内陆港口的设置一直是内陆交通发展的主导模式。海运业的发展及其规模经济给中国带来了压力货物分配内陆部分.内陆港口的前景仍然乐观,北美和欧洲等大型大陆市场依赖卫星终端和负载中心网络作为基础结构,以支持内陆货物运输的大型化。这就导致了扩展门的出现供应链管理的扩展形式在这内陆码头发挥着积极的作用

随着拥堵的增加,内陆码头在维持有效的供应链时更加重要。它还可以预期资源将在集装箱资源中发挥更大的作用,内陆码头作为出口集装箱资源的平台。干港发挥着越来越大的作用空容器的重新定位策略通过提供更好的货物周转机会或充当有助于促进集装箱出口的平台,提高这种重新定位的效率。内陆港口正在通过长途铁路和驳船走廊参与正在进行的港口与其腹地的多式联运一体化。在供应链中,它们正变得越来越重要,特别是通过它们作为缓冲物的作用,集装箱货物可以在那里廉价储存,等待被运往最终目的地。

与其他运输基础设施一样,有可能过度投资、重复和冗余因为许多内陆地区想要在全球价值链中占有一席之地。西欧的情况似乎就是如此。大量的内陆码头,尤其是在Rhine / Scheldt Delta,强调了过度竞争的环境和资源的浪费。在北美,由于所有权和治理结构不同,内陆港口(至少是多式联运码头部分)的设置主要掌握在铁路运营商手中。因此,每一个决定都更多地考虑了市场潜力以及对网络结构的整体影响。铁路公司决定修建新的码头或扩建现有设施,通常标志着从房地产开发商到物流服务提供商的地区利益相关者重新调整战略。在某些情况下,地方政府会根据现有商业决策调整内陆港口战略,以期产生倍增效应。因此,内陆港口应该在对齐中发展他们为市场和利益相关者服务。不协调可能导致错失机会和浪费投资。

世界范围内陆港的发展突出了陆港的重要性港口终端及其腹地的新兴功能关系.就中国而言,此类举措可能影响深远,因为其目标是促进中亚乃至欧洲的贸易和经济一体化。陆港具有多种功能,与物流区并存,是基于其区域设置的主导发展模式。随着人们对陆地港口兴趣的增加,每个陆地港口都面临着巨大的挑战独特的区域、经济和监管环境这定义了它的功能以及它与海港的关系。只有考虑到每个干港设置的相对唯一性,最佳实践才能成功应用。


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