最佳船舶尺寸:集装箱船和游轮

作者:Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

最佳船舶规模是航运和港口行业的持续关注,并与大船舶部署有关(DIS)的规模经济。

1.大型集装箱船的可行性

自20世纪70年代初以来,人们一直在研究船舶尺寸的经济效率。Jansson和Schneerson在1982年发表的一篇具有重大影响的论文指出,最佳船舶尺寸代表了两种在海上获得的正回报(即线上行动期间规模的经济)和在港口的负收益(即港口处理业务期间规模的大小分数)。在20世纪90年代末,众多学者展示了港口和终端相关因素确实会影响部署更大船只的可行性。

苏格兰经济学家阿尔弗雷德•贝尔德(Alfred Baird)在1999年对集装箱航运公司进行的一项调查显示,78%的受访者预计集装箱船舶规模不会超过12000 TEU的门槛。当被问及部署大型集装箱船的主要运营障碍时,航运公司没有指出技术限制或市场障碍。不过,他们发现了港口和终端相关因素作为进一步规模的主要障碍增加.码头生产率低、港口拥挤、海上可达性有限、泊位长度、转弯圈是最重要的。20世纪90年代末至21世纪初,学术研究似乎一致认为,在欧洲与远东的贸易中,8000标准箱的船舶尺寸是最理想的。规模经济在超过5000标准箱规模后迅速萎缩。

最近的研究表明海上的规模经济并不局限于6,000、8,000或10,000标准箱的门槛如图所示。海上规模经济似乎不完全耗尽,而港口,码头和整个运输系统已经扩展和升级至关重要减少港口可能的规模不经济。港口和终端行业在投资和生产力/效率提升方面的自适应能力通常不会通过端口和终端定价导致更大的船只。港口生产率的进步导致了作为血管尺寸的函数的端口周转时间的增长较低。换句话说,与较大血管相关的潜在规模的潜在体态已由港口当局,终端运营商和链条中的其他演员进行全面或部分地吸收,从而使船务公司得以连续增加船只的规模。

尽管如此,当船舶变得更大时,降低舱位成本的好处就会减少,而节省的成本可能(完全)无法实现。为使港口和码头适应日益扩大的船舶而作出的必要努力正不成比例地增加。与更大型集装箱船相关的供应链风险可能会上升。因此,当追求船舶规模的进一步扩大(例如,欧洲-远东贸易)时,似乎越来越难以为航运公司、港口/码头和托运人带来任何进一步的利益。

(DIS)规模和最佳船舶规模的任何分析结果似乎是上下文——和时间.例如,在20世纪90年代后期,部署超过10,000 TEU的船只的经济可行性被认为很弱。然而,2009年后的疲软市场条件,加上港口和码头容纳更大船舶的适应能力较强,帮助航运公司订购更大的船舶,从而提高企业和环境绩效。

葛佳伟(Jiawei Ge)等人最近发表的一篇学术论文对不同的超大型船舶(1.8万艘;20,000和25,000标准箱)。重点是比较单位(时段)成本和更全面的成本效益措施,如净现值(NPV)。该研究评估了航运公司是否有经济、运营和环境方面的理由将ULCS的规模从18,000-20,000 TEU提高到25,000 TEU,考虑到欧洲-远东贸易的当前和预期市场条件以及船舶运营的当前和预期环境背景。研究得出以下结论:

  • 一种进一步的规模增加到25,000个TEU ULC仍然产生规模经济.即使在弱势市场条件下,25,000个TEU选项比其他两艘船舶选项给出了稍微更好的NPV结果,而最大船舶尺寸的年度单位成本优势更明显。所有三种尺寸选择导致强大的市场状况导致阳性NPV,但是25,000个TEU ULCS清楚地表明了最佳结果。
  • 改变在运费负载因素对净现值结果的影响最大。运费非常低,甚至低于2016年的低运费,与其他两种船型相比,也不利于25000 TEU船的经济可行性。较高的费率使航运公司有强烈的动机订购尽可能大的ULCS。
  • 非常低负荷的因素从NPV的角度来使18,000和20,000个TEU单位更具竞争力,而在实现更高的负载因子时,将平衡倾斜到25,000 TEU单元。
  • NPV结果也非常敏感船只速度.当应用超级蒸汽时,三艘船尺寸的NPV值仍然非常相似。然而,当采用高于17节的帆船速度时,25,000个TEU船可以呈现比其他两艘船舶尺寸更有利的NPV结果,这在当前市场环境中仍然不太可能。
  • 下降造船价格掩体价格使25000标箱船比其他两种船型稍微好一点。

2.巡航航线规模经济

邮轮航运也一直是航运市场的一大特点增加邮轮大小.在规模经济条件下,50艘最大的游轮每艘载客量均超过3000人,其中最大的一艘载客量为6.687人,总吨位为228,081 GT。与货物运输的情况相反,没有一种基于其大小的游轮的通用分类每个游轮根据其偏好和策略对其游轮进行分类

与Cruise舰队建设和运营相关的资本,运营和航行成本最近的研究表明巡航船的尺寸的进一步升级不应毫无疑问.这是因为游轮尺寸的进一步增加不一定与每乘客(客人)成本递减相关联。

资本成本是建造游轮的成本加上任何相关的利息。营运成本是指与船舶日常营运有关的费用,包括船员费用、保养维修、保险和管理费用。航次费用是指船舶的商业使用费用。包括燃料费用、给养、港口费用、运河费、代理费等。Chaos等人在研究中计算了246艘游轮这三种类型的成本,将其分为5种不同的船舶尺寸,即小(20,000 GT以下);中型(20000 - 60000 GT);大(60.000 - -120.000 GT);超级(120.000-200.000)和超级(超过120,000 GT)船,(超过120,000 GT)船。

对于一艘游轮来说,资本成本是最高的成本组成部分(28%-38%)。成本第二高的部分是人员配备(16%-26%),因为需要大量的辅助人员。保险费用占总费用的10-11%。这一比例高于其他类型的远洋船只所占的5%。然而,新建造的游轮的建造成本高得多,这是合理的。与其他类型的客船或货船相比,营运成本(41 - 50%)高于航次成本(21 - 22%)。

基于这些结果,一个模型细节不同大小邮轮的每名乘客和每年(€/pax·年)的单位成本据英国《每日新闻》(每日新闻)报道,根据满员和60天运营时间较低的假设(此类船舶约60%的情况),中型和大型邮轮的平均航程、运营和资本成本比小型邮轮下降了30%以上。从这一规模以上(即在超级或巨型游轮的情况下),平均成本保持稳定。原因在于资本成本相对于其他成本的重要权重。

当巡航血管使用较长时期时,操作时间增加到每年120天,航程成本发生了改变,并且由于船舶的规模增加,平均总成本降低了规模经济。然而,规模经济的存在限制为一定的规模(60,000-120,000 GT)。从这个尺寸向上,发现平均总成本(每个乘客)增加。要突出这一点很重要较大的游轮对客流量更敏感因为他们的高资本和运营成本。虽然乘客数量随着船舶规模的增加而显著增加,但最大船舶的资本成本(建造和融资成本)使得每名乘客的平均资本成本增加而不是减少。


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参考文献

  • Chaos,S.R.,Pallis,A.A.,Marchán,S.,Roca,D.P.和Conejo,A.S.A.,2020年,巡航航线的规模经济。海事经济学与物流https://doi.org/10.1057/S41278-020-00158-3。
  • GE,J。,朱,M.,Sha,M.,Notteboom,T.,Shi,W.,Wang,X.,2020,迈向25,000个TEU船只?不同市场和运营条件下超大集装箱大小的比较经济分析,海事经济和物流https://doi.org/10.1057/s41278-019-00136-4