第3.1章 - 终端和终端运营商

作者:Theo Notteboom博士,Jean-Paul Rodrigue博士和Athanasios Pallis博士

端口由专门的终端组成,旨在处理特定的货物类型。越来越多的端口终端,服务货物或乘客,由维护国际投资组合的运营商管理。

港口终端

港口主要是多功能实体,但这种特点往往是许多专业终端的组合活动的结果,每个专用终端都处理特定的商品和商品,如集装箱,粮食,油或铁矿石。因此,端口是终端设施的组合,每个组合以满足特定功能,有时是单个用户,例如石化植物。主要的港口码头类型包括:

  • break.涉及滚筒,袋子,托盘或盒子的货物。还称为具有开放存储空间和仓库组合的通用设施。从历史上看,大多数港口终端被建造为多功能设施,因为大多数商业货物都以突破散装形式携带。它只是在19世纪末,船舶专业化成为主导,允许专门的终端设施。
  • 干货.涉及不包装和运输的货物,这些货物由船舶尺寸或现有需求限制。主要商品涉及煤炭,铁矿石和谷物,需要专门的设备和储存设施。这种专业化级别意味着终端无法处理其他散装产品,而不是其设计和装备处理。因此,即使码头可以容纳任何船舶类,谷物终端也不能处理其他商品。
  • 液体散装.商品以液体形式运输,需要专门的转运设备和储存设施。最常见的液体散装终端设施旨在处理石油和石油产品。
  • 容器.码头设施只设计用于处理单一的散货标准运输单元,即集装箱。由于集装箱可以装载的货物种类繁多,集装箱码头已经成为港口码头的主要景观。它们是资本密集型的,由于集装箱的存储需求,需要很大的占地面积。
  • 滚装的.处理车辆载体上滚动的车辆。需要斜坡,但标准车辆载体通常有自己的斜坡。RO-RO终端最重要的占地面积是用于储存车辆的停车位。此外,包括携带车辆和乘客组合的渡口,因此,需要相当广泛的停车位,而车辆正在等待滚动渡轮。
  • 乘客.从历史上看,随着衬垫的船舶也携带货运,乘客被多功能设施处理。邮轮行业的出现已经与巡航客运终端的设置有关,这些巡航客运终端可以在迈阿密和巴塞罗那等转动港口设施广泛。

虽然终端可以共享相关端口站点,但它们通常在供应链中没有特别的共性。存在多终端端口可能不是具有它们存在的集成实体,仅仅是巧合。尽管如此,终端仍然分享普通海事和内陆基础设施。

外部商业问题涉及到对货物的需求,港口码头取决于a具体的设备,此设备需要足迹和配置。终端设备具有高度商品特定的,因为某些终端只能处理一种商品或有限的货物。例如,石油终端只能通过专门的设备和储存设施处理原油散货。该设备无法处理其他形式的液体货物。

三个港口终端的基本类别,设备和设计特色可以找到:

  • 普通货物.可分批运输并由三种具有特定设备和设计考虑的专门终端类型处理的成组货物。由于散货码头和集装箱码头处理的是单件货物,所以它们都是围绕起升/起升原则设计的,需要起重机和存储区域。车辆终端是一种新型散货终端,采用滚装/滚装原理,以停车区为主。散货码头的设计是平均吞吐量和相关存储需求之间的平衡。
  • 大批货物.宽松的货物在载荷中仅受到需求,船舶尺寸和存储容量限制。批量终端是该系统同步的位置。液体散装和干散装依赖于不同的转运和存储技术,是具有设计考虑因素的两个不同类别的批量终端。散装终端往往是专门用于处理单一商品,如煤,粮食,铁矿石,天然气或石油。这些商品中的每一个都具有独特的设备,存储和设计考虑因素。
  • 乘客.渡轮和游轮码头只是港口码头的一小部分。渡轮码头主要是滚装/滚装设施,与道路系统直接相连。较大的设施需要大量的停车区域,但基础设施和设备简单,有系泊区和坡道。最近,游轮业的发展导致了包括乘客处理设施和停车场的专门游轮码头的出现。邮轮码头也可能参与采购邮轮的货运活动。

每个终端都充当关键节点海事/陆地界面,允许海上和内陆系统相互作用。市场需求、船舶容量和频率以及腹地分布之间的平衡需要各种足迹和设计考虑。

2.全球码头运营商

A.私人参与港口终端运营

直到80年代,公有制和经营是主要的模型。虽然港口治理的形式很大,但从欧洲北部和美国的市政所有港口到法国,意大利和大部分发展世界,公共所有权都是占主导地位的,公开管理的港口运营普遍存在。港口终端运营的机构入门障碍显着高,可限于特定服务。这与私人所有权几乎是普遍的运输行业形成鲜明对比。集装箱,特别强调了如何在运输链中施加的越来越多的时间和性能要求的公共港口当局如何运行。最新变化,起初慢,来自两个方向:

  • 首先,有信念,整个运输业应该是剥去私营部门促进竞争.港口是经济自由化政策所针对的众多部门之一。
  • 其次,发展中国家的世界银行有一项政策建议,发展中国家会做得很好释放他们的高度控制的港口行业通过发行让步对能够使港口行业的组织和更好的管理运营的组织。为了促进所需的变化,世界银行创建了一个港口改革工具包,以证明如何影响改革。

这些发展有助于创造什么成为全球雪球港口政府改革,俗称港口潜水,自从公共部门正在重新列入其以前假设的函数中的作用。它使各国政府更加开放,以考虑改革港口治理和更好确保私有化的条件.由于竞争投资优先事项,世界贸易增长的公共和私人投资对港口的公共和私人投资的需求越来越大,以及各国政府为竞争投资优先事项满足这些需求的有限的能力是关键因素。因此,虽然很少有人愿意在港口的总私有化方面愿意到英国,但许多国家愿意考虑作为中级授予优惠私有化的形式,导致各种形式的公私伙伴关系

B.港口控股的类型

私有化已经煽动了几乎全球趋势授予港口运营优惠,特别是集装箱码头。集装箱码头特别容易特许经营的原因与国际贸易的快速增长有关,需要大量和迅速的资本投资。如果说授予经营特许权的机会可以被视为需求的增加,那么寻求特许权的公司数量的增加也极大地影响了增长,其中许多公司成为了大型港口控股公司。

举办港口.在不同地点拥有或出租港口码头的一般为私有的实体。它也被称为港口码头运营商。

跨国终端控股公司被分组三个类别

  • 独立的Stevedores.港口终端运营商扩展到新市场,以复制其在终端运营中的专业知识,并在地理上多样化其收入。PSA International与新加坡总部是来自Stevedore背景的全球最大的终端运营商,其次是香港总部的哈钦森港。Stevedores占全球终端运营商控制的约50%的公顷。
  • 海运公司.他们投资于港口终端设施,以帮助支持其核心海运业务。在许多情况下,混合结构由处于衬里运输或终端运营中的单独的业务单位或姐妹公司形成。终端设施可以在单用户专用基础上运行,或者也可向第三方运输线路开放。Maersk Line姐妹公司APM终端是来自海运航运背景中最大的全球终端运营商。运输线占全球终端运营商控制的约31%的公顷。
  • 金融控股.包括从投资银行、退休基金到主权财富基金等各类金融权益,以及产生收入的潜力。大多数公司采用的是间接管理方式,即收购资产股份,并让现有的运营商自行经营。其他公司将通过母公司直接管理终端资产。迪拜世界(DP World)是主权财富基金迪拜世界(Dubai World)的分支机构,拥有金融背景,是全球最大的码头运营商。金融控股公司对在其投资组合中拥有港口码头资产感兴趣的主要原因是,他们被认为拥有高价值主张.控股占全球终端运营商控制的约19%的公顷。

专业终端运营公司的设置不是最近的现象。欧洲和美国的许多港口已经通过让步和租赁协议授予当地货物处理公司。因为它们相对较小,基于几个例外,他们没有参加全球特许权奖励机会.例外的例外是美国的STEVEDORE服务(SSA)已经积极参与了几个美国西海岸港口,该港口已经在巴拿马和中美洲的中美洲和其他几个较小的港口进行操作,由终端处理公司组成的联合公司不来梅和汉堡和争议Italia,在意大利和摩洛哥获得了优惠。

除了这三个主要类别外,其他类型的公司也参与货柜码头的营运:

  • 货运公司.它们参与了广泛的货运服务,如运输代理,货运代理,道路和铁路运输公司,以及第三方物流服务提供商。例子包括鲍尔森,阿卡斯(土耳其),威尔逊(巴西),科威特湾链接,莱姆斯(南非),韩国表达,Nippon Express,Severstahltrans(俄罗斯)和康涅狄格州(马来西亚)。
  • 建筑公司.主要是大型工程公司,通过私营财务举措或试图确保终端施工合同的企图涉及集装箱终端优惠。例子包括Acciona(西班牙),吉姆蒙(印度),亚洲州(墨西哥),Tucuman(巴西),三星公司和现代发展。
  • 设备制造商.小型专家公司从他们的原始基地搬进了设备维修。值得注意的是,集装箱终端设备(Quay Cranes,RTG)的主要制造商都没有参与终端优惠的出价。由于他们将为竞争运营商提供设备,因此可以被认为是不公平的竞争实践。例如Portek(新加坡),ABG重工(印度)和Mi-Jack(美国)。
  • 物业开发人员.这些公司主要位于香港和东南亚,业务多元化,从商业/住宅发展到提供特许基础设施。例子包括新世界、Fairyoung、亨德森(香港)、Metro Pacific Investment Corp和Brisas del Pacifico(哥伦比亚)。
  • 工业企业集团.这些都是由各国政府作为国家冠军制定战略资产的管理能力的国家冠军的多样化控股公司或大型制造商(如钢铁或汽车)。该组的一个重要子集包括富裕或富裕的个人或家庭,因为他们与政府的联系而参与。例如,Manzanillo(巴拿马)的Motta和Heibron系列,在港口港口的苏哈拉岛家庭或在港口港的艾哈迈德Sebi。工业集团的其他例子包括中信(中国),Syanco(沙特阿拉伯),菲亚特,三井,托斯德尔,CSN(巴西),Razon集团(菲律宾),Evyap集团(土耳其)和John Keells Holdings(斯里兰卡)。

运营集装箱码头的几家公司是多方面的,通常属于较大的公司实体涵盖广泛的经济活动。他们的分类取决于追溯所有权链的靠近。让步越来越远的休息的所有权是追查的,所有权结构变得更加复杂和分散。例如,APMT虽然作为独立终端运营商交易,但与Maersk Line进行了密切的联系。同样,直到销售到机构投资者,德拉戈斯,西班牙港口和物流服务公司,形成了ACS集团的一部分。ACS的活动包括建筑,能源供应,环境工程,工业服务和其他运输方式的优惠。此外,一些企业结构是故意不透明的,以尽量减少商业风险,税收或接触宣传。

C.全球终端运营商

像许多跨国公司一样,全球终端运营商是开拓商机的市场探索者通过进入新市场。终端可以有机种植,但这是一个相当缓慢的过程。通过收购新市场的终端设施,可以实现更快的增长率。从20世纪90年代,一些公司能够成为主要的全球终端运营商控制终端资产的跨国投资组合。它们大多来自亚洲,有四家大公司占据主导地位,三家来自装卸工人背景,一家来自航运公司:

  • 香港公司,和记黄埔港口(HPH),一部分主要的集团Hutchison黄埔。
  • PSA International.(PSA)是新加坡港口的政府所有的运营商。请注意,新加坡管理局(PSA)于1964年成立。1997年,PSA公司化并重命名为PSA Corporation Limited。该公司保留了名字PSA,但它不再是首字母缩写。2003年,PSA国际私人有限公司成为PSA集团的主要控股公司。
  • 迪拜世界港口(DPW),主要是由迪拜政府投资来自石油贸易的财富的主权财富基金的一部分。
  • APM终端(APM)作为世界上最大的航线的母公司;马士。

全局终端运营商的设置在三个主波中进行:

  • 第一波包括HPH,P&O端口和SSA等公司,他以地理规模扩大其运营,从而受益于全球许多地区的港口私有化方案。HPH,它起源于香港的终端运营商,首先购买了英国最大的集装箱港口的FelixStowe。它在全球50多个终端开发了一个超过50个终端的投资组合,包括鹿特丹和上海。
  • 一旦先驱者的战略被证明是成功的,就会成功第二波公司开始寻求国际上的扩张,如PSA,CSX世界终端和欧洲枢纽。PSA一直积极在保护中国和欧洲的特许权,包括安特卫普和热那亚。像HPH一样,PSA从全局导向的端口占据了它的起源,提供了有限的本地终端扩张机会。因此,本地运营商旨在有效管理约束资产,并寻求拓展机会。
  • 第三次浪潮在主要集装箱运输公司进入码头行业以支持其核心业务时,出现了码头运营商。这还包括通过收购(如P&O Ports和CSX World Terminals)以及在新市场获得特许权而成长起来的DPW等金融控股公司。航运公司也参与了码头特许权,但程度较轻。其中最重要的是马士基的内部终端运营公司;APM码头。此外,长荣集团、中远集团(通过中远海运港口)、MSC(通过持有Terminal Investment Limited的多数股权)、CMA-CGM(通过持有Terminal Link的多数股权)持有港口码头租赁。在专门的码头运营公司和航运公司之间,一种全球性的让步模式显而易见。

一种所有权集中之中四大港口持股正在发生。虽然兼并和收购通常成功完成,但有些案例他们引发了监管响应。例如,2006年,DPW获得了P&O(半岛和东方港口)的终端资产,进一步巩固其全球控股。然而,由于政治争议,DPW被限制为将美国资产撤销了这笔交易的美国资产(巴尔的摩,迈阿密,新奥尔良,纽约和费城),因为政治争议;在9-11篇上下文中,中东举行的持有人的主要港口码头被认为是负面的。

尽管是全球性的,但大型终端运营商有一个强大的区域定位,表明他们的跨国层面。全球集装箱终端运营商在世界各地的主要货物处理市场上显示不同程度的参与程度。在世界上的几乎每次运费市场中建立了复杂和地理位置的投资组合。集装箱终端已成为全球货运分销的基本节点,全球持有的管理和运营专业知识在能力和可靠性方面具有重要元素。

3.集装箱码头运营商的策略

终端运营公司的快速扩展是一种反映的策略两个经济力量.首先,以前的码头运营商进入全球体系代表着一个水平一体化进程。这些公司受到自己港口的增长限制的限制,寻求在新市场上应用他们的专业知识并寻求新的收入来源。其次,将送货生产线进入终端操作是一个例子垂直整合。这些公司寻求控制运输链中的其他环节。有第三种策略主要是持有强大的财务定位,投资组合多样化其中终端资产是一部分。

一些策略解释全球终端运营公司的增长及其作为港口终端中的主要利益相关者的扩散:

  • 盈利能力.通过现代化港口运营,主要是通过更好的设备、信息系统和管理,港口控股公司可以增加其终端资产的盈利能力。从规模、管理和效率来看,全球码头运营商往往比单一的码头运营公司更有利可图。例如,在21世纪初,HPH实现了每年35%的投资回报率。港口管理是非常有利可图的,鼓励其他公司扩大现有资产和新的参与者进入该领域。自2010年以来,终端运营的利润率越来越低,进一步凸显了高效的终端运营做法的优势。
  • 金融资产.港口控股有财务意味着投资基础设施,因为它们具有各种资产和借用大量资本的能力。他们可以使用其有利可图的终端产生的利润来投资和补贴新终端的开发,从而扩大其资产基础和运营收入。大多数人在股票市场上市,允许访问全球资本,该资本支持货运部门作为交通增长基本面驱动的回报来源。这种金融优势不能通过港口当局匹配,即使是公共资金的重视的人。在其他情况下,终端成为金融资产,因为他们处理的流量增加(额外收入)。退休基金等金融持股,已将运输终端和港口终端资产所审议在投资组合中。
  • 管理专业.港口集团擅长建立处理复杂任务的程序,如集装箱船的装卸顺序和所有复杂的码头操作。许多人在码头设计和集装箱作业管理方面积累了丰富的经验。因此,他们能够将管理经验转移到新的终端。作为私营实体,它们往往有更好的客户服务,并有很大的灵活性,通过服务差异化来满足客户的需求。这还包括使用发展完善的信息系统和迅速遵守与通关和安全有关的法律程序的能力。
  • 门户访问.从地理位点来看,大多数港口控股遵循策略,以建立访问腹地的特权职位。这样做,他们确保了市场份额,可以保证港口水平,经常向客户提供内陆运输服务。它也可以被视为建立“股权”的商业战略,限制了其他竞争对手的存在和垄断情况。因此,网关访问提供了更稳定的集装箱货物流,因为网关往往持续为全局连接器。收购新港口终端往往伴随着与港口持有的公司有关的公司相关内陆物流活动的发展。
  • 利用.港口控股能够与海运公司和内陆货运公司谈判有利的条件,即费率、通道和服务水平。有些是全球海运公司的子公司(如由Maesrk托运人控制的A.P.穆勒集团)。而其他公司则直接由他们控制(如Evergreen),因此他们可以为国际货运提供完整的物流解决方案。它们还能更好地缓解港口当局提高租金和港务费的压力。海运公司的“自由”特性早已被人们所认识,与他们谈判的港口当局相比,他们的力量平衡更有利于他们。
  • 交通捕获.由于其特权与海运线路的关系,港口控股能够为其终端捕获和维护流量。投资的决定往往是与知道终端会处理相对安全的端口呼叫数量的关系。因此,可以更有效地保护交通和收入水平。
  • 全球视角.港口控股具有全面的行业状态,能够将政治和价格信号解释为他们的优势。因此,它们会很好地影响行业的方向,并预测发展和机会为世界各地港口提供全球终端要求的全球解决方案。在这种情况下,他们可以分配新的投资(或剥离)以利用新的增长机会和新市场。

跨国终端运营公司的增长导致了一个所有权集中.2018年,按股权吞吐量计算,全球前七大港口运营商占全球集装箱港口活动的34.5%。也许最重要的是,他们现在统治着世界上最重要的集装箱港口,并在许多较小的港口行使垄断权力。有强有力的证据表明,由于向全球码头运营商提供特许权,大多数港口的表现都有所改善。问题是,是否要对权力的进一步集中进行监管,使几个海事区域不得不应对数量有限、能够实施寡头垄断价格设定的码头运营商。

4.巡航终端运营商

A.巡航终端运营商的出现

直到Covid-19大流行,邮轮行业经历过卓越的增长率.自20世纪90年代以来,巡航业的全球增长率仍然持久,尽管经济周期或衰退或其他飓风如飓风的巡航旅游的其他事件持久。这种增长正在迅速重塑游轮行业私人运营商进入业务。游轮终端业务的自由化和国际化已成为集装箱码头领域发生的趋势。对高效巡航业务的需求提出了开始看待巡航的港口超过辅助次要重要活动。

存在专业邮轮码头经营者已经扩大。随着服务和其他方面的升级,邮轮码头运营的基本基础设施也在迅速变化。专门的邮轮码头取代了多用途或临时的停靠设施。较大的邮轮港口通过a定期化战略,即发展具有相当规模的自主运营终端;的巡航港巴塞罗那的终端是欧洲最大的港口;和巡航终端的大小在北美提供说明性的例子。建立了新的巡航终端,现有设施升级并升级,对托管口或终端运营商施加额外投资。旨在有效地应对呼吁升级邮轮码头,同时维护公共支出,港口当局开始寻求第三方财政,建设,经营和商业开发邮轮设施的积极参与。巡航终端的私人进入巡航终端被适用于所有港口活动的港口治理改革,各国政府为港口运营商建立了更多商业化环境。

这种发展导致了几家公司的新机会,例如游轮和专业巡航终端运营商希望对邮轮业务进行新的或额外投资,有时遵循国际化的道路。这让巡航终端的逗手第三方和开发新码头已成为常见的做法。在某些港口,游轮直接涉及终端的融资,建筑和运营。在其他港口,当地巡航终端运营商通常是港口代理商,其他公司逐步加入,这些公司正在制定利益控制终端运营公司建造的巡航港口和专业用途车辆(SPV)。最终,国际球员出现了。随着港口巡航活动获得额外的运营自主权,公共当局正在追求与第三方进行资金和发展增长战略的伙伴关系。

B.巡航终端运营商的策略

投资者在巡航港口的资金和管理中越来越大的承诺已经达到了与货物港口,特别是集装箱码头所经历的内容相当的水平。从长远来看,这可能会影响端口和游轮之间的互动,改变巡航线和港口当局之间的讨价还价权,巡航行程结构,以及发展战略,如解决巡航活动的现有季节性的倡议或吸引更高的消费巡洋舰。涉及巡航终端运营的领先行动者包括:

  • 巡航线路这在垂直扩展到终端操作以支持其核心活动。
  • 纯邮轮码头经营者在新市场横向扩张。
  • 第三方如商业,航运机构,旅行社和物流公司作为当地经济发展等特定机遇,以及简单的多样化。

巡航线路利用提供的机会,并进行积极的增长战略,通常进入海外地点。仅在地中海市场上单独,皇家加勒比游轮被出现为最活跃。该公司在四个不同的国家运营邮轮码头,例如意大利(Civitavecchia,La Spezia,那不勒斯,拉韦纳),葡萄牙(里斯本),西班牙(巴塞罗那)和土耳其(Kusadasi)。Costa Crociere酒店在法国(马赛港)和西班牙(巴塞罗那港),MSC游轮在法国(马赛港)和意大利(那不勒斯港)运营邮轮码头。

游轮较宁愿将他们的终端投资重点放在周转(家庭)港口,为游客和巡洋舰提供高水平的运输通道。主要设施是大多数巡洋舰到达的机场和高速铁路站。这导致了“飞行和巡航”模型,巡航乘客直接拾取并在机场入住。相比之下,为其旅游亮点和地标选择过境端口(呼叫港口)。在2000年代初出现的融资,建筑和运营终端中国际游轮的利益是a的一部分纵向一体化战略.其策略的主要驱动因素包括对服务质量和可靠性的成本控制和改善,需要在经济上捍卫其核心资产的需要,以及寻找与当地公共当局谈判的额外讨价还价权。这种垂直集成在其他运输部门经历,并且是沿供应链实现竞争力的手段。

纯的巡航终端运营商是追求水平整合和国际化战略的投资者,以达到范围和地理多样化经济。类似的司机触发了条目房地产和基础设施管理人员,依靠其核心业务中制定的技术和管理能力来产生跨部门协同效应。

C.邮轮码头运营商的国际化

最近,巡航终端运营商开始扩大海外。

国际巡航终端运营商(ICTOS)公司是否在一个位于外国的一个邮轮设施中持有至少一股份额,并作为推动行业私有化的主要行动者。

全球港口持有(GPH)是2004年成立的主要ICTO,作为国际港口运营商,具有多元化的巡航和商业港口组合。它始于土耳其的巡航终端运营商,现在在13个国家开展21个港口,包括六个地中海国家的九个港口。截至2019年,GPH设施处理了1400万乘客,占地中海的24%的市场份额。本集团还提供专门从事集装箱,散装和一般货物处理的商业港口运营。另一个ICTO,Creuers del Port Barcelona S.A.,由巴塞罗那港建立,然后将其邮轮码头组合扩展到亚洲(新加坡)。游轮码头的国际化可能会造成一系列管理全球设施组合的国际演员,可与全球集装箱终端运营商崛起的发生相当。

全球集装箱终端运营商(GTO)最近假设巡航终端运营的责任。这一直是收购各港口的多数股权和所有权的结果。例如,中国中远航运成为比雷埃夫斯主人的主人,终端链接(CMA CGM)接管了塞萨洛尼基的特许权。港口和重要的集装箱码头设施,也是游轮港口。此外,DP世界于2017年被授予特许权来运营利马索尔港,另一个重要的巡航目的地。即使巡航终端活动不是其核心业务的一部分,而且可能提供可能提供额外资产的激励的责任,即使巡航终端活动也是新兴的。

鉴于游轮码头在旅游全球价值链中的关键作用,负责港口目的地发展的实体,如商人,以及旅游相关公司,如运费和旅行运营商,已经参与其中。游轮设施业务被视为促进当地和区域业务或支持旅游业的工具。在某些情况下,这些实体建立了负责巡航港的管理和运营的混合公司。例如,CCI漂亮的COTED'Azur是几个法国里维埃拉端口的实体运行巡航码头。几家港口公司是公司拥有公共所有权背景,为邮轮业务发射铺平道路,促进了更高的私募股权承诺。其中一些人主要进入市场,以寻求范围的经济和新的商机。为此目的,他们经常利用当地公共实体和机构的正式和非正式关系,拒绝寻求外国投资的选择。

金融投资者谁存在较少,可能会受到邮轮业务中的高增长率和盈利能力引起的。银行,保险公司和私募股权(PE)公司等专业金融机构正在寻求合理的风险,回报 - 最大化和投资成熟度。他们可能会将邮轮终端视为有吸引力的资产,用于多样化其业务组合,促进港口部门的资格程度更高。港口终端的有吸引力的特点包括资产的长期经济生活,行业的垄断或寡头垄断性质,以及通过公私伙伴关系部分地将举办政府的风险的可能性。

一个新兴趋势一直是制定的专用设施巡航航运公司直接参与邮轮码头的开发以及共配服务。这种做法的例子是加勒比海的私人岛屿,这是专门为游轮公司预订。最突出的包括Labadee(皇家加勒比海)在海地,可可康巴(皇家加勒比海),半月圆环(荷兰),凯斯瓦湾凯恩(迪士尼),公主Cay(公主),以及巴哈马的伟大的马镫凯(挪威)。这些私人设施均在佛罗里达州的家庭港口的一个邮费日内,提供3-4天的巡航选择,以安静和安全的目的地。他们都在各自的东道国内飞过。


相关话题

参考

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