第8.4章 - 容器

作者:Theo Notteboom博士和Jean-Paul Rodrigue博士

容器化允许以单位化形式进行货物分布,允许多式联运系统,允许轨道,道路,运河和海运的组合。集装箱和集装箱租赁公司假设集装箱的规定和管理,随着空置容器的重新定位主要是贸易流量不平衡的结果。

1.这个盒子市场

全球贸易和货运分配的增长导致了对新集装箱的持续需求.每年,大约1.50万足球容器是在中国的绝大多数制造的,利用其集装箱出口盈余。Top container manufacturers include China International Marine Container Group (CIMC; the world’s largest shipping container manufacturer with an annual capacity of 2 million containers), Singamas Container Holdings, CXIC Group Containers (CXIC), China Eastern Containers (CEC), and China COSCO Shipping.

2007年产量达到390万TEU的峰值,2015年全球集装箱库存估计约为3760万TEU。这大约意味着海运集装箱船的每TEU容量对应3个TEU集装箱。集装箱制造市场是高度不稳定.例如,在2020年3月COVID-19大流行开始时,出现了大量的集装箱过剩,包括中国港口有300万个空TEU,以及集装箱制造商储存的120万个TEU。由于这一顺差,再加上2019冠状病毒病(COVID-19)在全球传播导致贸易崩溃的预期,新纸箱订单大幅下降。然而,由于北美和欧洲的需求激增,这种情况在2020年年中发生了逆转。由此带来的中国出口增长导致新集装箱订单激增,在某些情况下,一个标准的20英尺集装箱的价格翻了一番。2021年1月,全球集装箱产量增至44万个,远高于每月15万至25万个集装箱的平均产量。

一个20英尺的集装箱每立方英尺的制造成本为1.7美元。相比之下,一个40英尺的集装箱的成本是0.80美元,这突出了更大的容量作为更有效地使用资产的偏好。即便如此,二十英尺容器仍然是主要运输单元,特别是对于粮食等大宗商品的运输来说,考虑到集装箱的每单位容积重量(约28公吨),这是一种最佳尺寸。

中国占大约占全球集装箱产量的90%这是多种因素的结果,尤其是出口导向型经济和较低的劳动力成本。考虑到中国的贸易顺差,特别是在高度依赖集装箱运输的制造业,在那里制造集装箱是一种合乎逻辑的战略。这使得移动自由,因为一旦生产,新集装箱立即被转移到附近的出口活动(工厂或配送中心),然后装载并带到集装箱港口。因此,新制造的集装箱不需要进行长途空定位。因此,每个集装箱利用策略都必须考虑到生产和选址成本。随着集装箱供应对贸易具有战略重要性,印度港口、航运和水运部等多个政府已开始采取措施,增加国内集装箱产量,从而减少对中国制造商的依赖。

绝大多数容器是由海运公司或集装箱租赁公司拥有.随着20世纪70年代集装箱化的开始,出现了集装箱租赁业,为管理集装箱资产提供了灵活性,使航运公司能够应付需求的时间和地理波动。在经历了一段与全球贸易潮起潮落相关的增长期之后,租赁业在20世纪90年代经历了一段与集装箱航运业相当的整合时期。近年来,一个重要的趋势是集装箱所有权的份额不断增长归因于海运公司,2008年达到59.8%。这种增长可以通过以下方式解释:

  • 集装箱允许清理品牌认知度,特别是对航运公司。
  • 集装箱是海运公司为客户提供服务的资产。提供容器有助于增加集装箱船利用率
  • 日益增长的多式体集成与控制海上托运人与港口终端运营商互动(一些直接操作港口终端)以及内陆运输系统,如铁路和内陆港口。在这种情况下,控制集装箱资产使得能够更有效地使用运输链。
  • 新集装箱成本的上升,空箱的重新定位,以及几条贸易路线上系统的低运费,都使得集装箱租赁业务利润较少.由于它们控制船队并在可用容量时,海洋承运人还具有更大的重新定位空容器的能力。整个容器将被包围到重新定位空洞也不少见。

大约60%的地理位置设备由五艘船队超过100万TEU的租赁公司控制。如果考虑了13家最大的租赁公司,他们占全球集装箱租赁市场的90%,并控制了1070万TEU的相当。运费和租赁公司往往具有与集装箱资产的使用情况进行矛盾的策略。从船公司的角度来看,他们的容器是二级资产,通过更高水平的货物控制,可以更有效地利用船舶。因此,它们最大限度地提高了他们的船舶用法,这是他们的主要资产,并且该容器为此目的是工具。

对于租赁公司来说,集装箱是他们的主要资产,其目标是通过集装箱摊销投资租赁协议.这些安排主要分为三类,根据租期长短和由谁负责空集装箱的重新定位而有所不同。在过去,海运公司广泛依赖租赁。不过,最近的趋势凸显出它们在管理集装箱资产方面发挥了更积极的作用,尤其是因为一个集装箱在其资产中占据了很大的份额寿命闲置或重新定位。

底盘舰队也是集装箱市场的重要因素,因为他们必须通过道路携带容器,有时在终端内。除了运输功能外,底盘还可用于将容器存储在终端和分配中心。靠近主要的多式联运终端,底盘池允许通过允许电机运营商访问设备并返回它来实现DRAYAGE操作。

2.空的容器流动

集装箱既是一种运输工具,又是一种生产单位导出,导入或重新定位流量.一旦容器卸下,必须找到另一条交通腿,如移动一个空集装箱几乎和移动一个满集装箱一样昂贵.无论它都是加载的,容器消耗相同量的空间,因此需要相同的传输能力。运输公司需要集装箱沿他们呼叫的港口网络维护其运营和服务水平。作为进口到达市场的集装箱必须最终离开,无论是空的还是完整的。延迟越长,成本越高。

在理想的情况下,入站集装箱一旦卸下,就会在附近发现出站货物。重新定位因此,从集装箱卸货后开始,涉及托运人必须承担的成本。因此,这种成本反映在生产者和消费者所支付的成本上。此外,空集装箱为出口市场提供了发展机会,因为每一种不平衡都倾向于对运输费率进行调整,并可作为间接的出口补贴。利用这一优势的公司可能会暂时降低运输成本。

越来越多的容器是重新定位空因为无法找到回程的货物。结果是,由于托运人试图管理其集装箱资产的利用率水平,重新定位成本增加。空箱的定位是全球货运分配中最复杂的问题之一,在正常情况下,约250万TEU的集装箱被空着存放,等待使用。因此,空集装箱约占现有集装箱资产的10%,占全球港口处理量的20.5%。造成这一问题的主要原因包括:

  • 贸易不平衡.他们可能是最重要的来源空集装箱的积累在全球经济中。导入的区域超过出口的区域将面临空容器的系统累积,而导出超过IT导入的区域将面临容器的短缺。如果这种情况有所持续存在,两笔贸易伙伴之间将需要重新定位大量集装箱,涉及更高的运输成本并捆绑现有的分销能力。
  • 重新定位成本.它们包括内陆运输和国际运输成本的组合。如果它们足够低,贸易不平衡可能会忍受,因为容器在没有大部分运输行业的负担的情况下重新定位了很多影响。如果运营商(可能是终端运算符)为主导流向反向方向的流动提供折扣,则重新定位成本也会降低。但是,如果成本很高,特别是在内陆重新定位容器中,容器的短缺可能会出现在出口市场上。
  • 收入一代.船东分配集装箱是为了最大限度地增加收入,而不一定是为了客户的经济机会。考虑到贸易不平衡以及对跨太平洋摇摆航线的入港航线征收更高的集装箱费率,船东往往选择将集装箱重新放置到亚洲出口市场,而不是等待出口货物的供应。例如,一个集装箱在内陆需要3到4周的时间来装载并运回港口,这样可以获得大约800美元的收入,同时可以用这段时间来重新定位这个集装箱,从而产生3000美元的回报。如果需求达到峰值,后者的数字可能会高得多。
  • 制造及租赁成本.如果制造新容器或租赁现有单位的成本比重新定位更便宜,这可以在长距离距离,积累可能发生。成反比,更高的制造或租赁成本可能有利于空集装箱重新定位。这种病症往往是暂时的,因为租赁成本和不平衡相关。
  • 使用偏好.许多航运公司使用集装箱来标识公司名称,并向客户提供现成的容量。这种观察,再加上航运公司和租赁公司出于竞争原因不愿分享关于集装箱位置和数量的市场信息,使得建立集装箱池或引入“灰盒”概念变得非常困难。然而,正如北美铁路系统(TTX铁路设备池)所证明的那样,运输公司有可能将集装箱资产与模式资产区分开来,从而提高效率(如周转率)。
  • 慢蒸.运力过剩和燃油价格上涨,促使海运公司将集装箱船的航速从21节降至19节,这一做法被称为“慢速航行”。由此造成的长途越洋旅行使更多的集装箱库存在运输途中,促使在港口码头附近进行转运,并减少了内陆的集装箱供应。

3.重新定位尺度

容器重新定位可能发生在三个主要鳞片,取决于容器流动不平衡的性质。这些尺度中的每一个都涉及特定的重新定位策略:

  • 当地(空交汇).定期发生,因为容器在它们被清空到它们被填充的位置之间重新装饰。它们的持续时间短,由于容器只是在收货人或托运人的队列中只是在队列中,特别是如果同一货运经销商管理它们。底盘化合物的可用性这个问题。
  • 区域(多式式重新定位).涉及工业和消费领域的不平衡,这些不平衡往往是经济专业化的结果。例如,具有显著服务功能的大都市地区可能是集装箱的净进口国。相反,邻近地区可能具有制造业专业化,这意味着它是净出口国。然后,问题就变成了将剩余集装箱从区域的一个部分重新定位到另一个部分。由于重新定位的规模和范围,这可能需要较长的时间,而且往往需要专门的储存设施。这种规模为货运代理提供了机会,以建立诸如专用空集装箱流和存储仓库(或内陆港口)在合适的地点。然而,在港口设施附近找到空仓库消耗有价值的房地产。
  • 国际(海外重新定位).是贸易伙伴之间系统性宏观经济失衡的结果,以中国和美国为例。这种重新定位的规模是最昂贵和耗时的,因为它占用了与贸易失衡比例相当的大量存储能力。重要的内陆货运配送能力也被浪费了,因为长途贸易,特别是制成品贸易,往往涉及到一个国家经济中广泛的目的地。这是矛盾的,因为海运集装箱运输能力将很容易在全球重新定位。不过,高昂的内陆货运成本可能会限制到达集装箱港口附近的空箱数量。这甚至可能导致集装箱供过于求,因为集装箱净亏损的贸易伙伴(出口商)可能会发现,制造新集装箱比重新配置现有集装箱更方便,从而扰乱集装箱租赁市场。

空集装箱重新定位成本是多种多样的,包括在码头装卸和转运,底盘位置的运输,空仓库等待重新定位,内陆铁路重新定位,或卡车前往海上码头,和海上重新定位。一个空集装箱在卡车、火车车厢或集装箱舱口所占的空间与一个满集装箱所占的空间相同。航运公司平均每年花费1100亿美元管理其集装箱资产(购买、维护和修理),其中160亿美元用于重新定位空集装箱。这意味着重新定位占集装箱资产运营成本的15%。为了弥补这些成本,船运公司在全程收取更高的运费,在回程收取更低的运费。因此,这些运费率惯例是向非洲、亚洲和加勒比发展中国家运输成本的一个重要因素。其结果是进口商品成本上升,对低收入国家的经济造成损害。

4.重新定位策略

在大型商业网关中,集装箱配送和空的重新定位面临着众多挑战:

  • 运输公司必须应对访问和存放费用以及设备的磨损。
  • 卡车司机失去等待访问的时间终端门和配送中心返回空的容器和机箱。
  • 终端运营商失去生产力由于交通拥堵,面临着来自地方的压力,要求减少门口闲置卡车的数量。

集装箱重新定位背后的根本原因是搜索货物以确保薪酬流动的连续性.容器是一种资产,其使用水平与利润挂钩,必须持续流通。它的速度包括更高的离职率,有三个主要的选择可以促进这一速度:

  • 如果有很少的机会在回程之旅中加载空容器,那么有效的定位系统必须到位以确保分配系统的整体生产力。搬运工是这种战略的一部分,因为它通过将货物转移到国内集装箱来解放海运集装箱。因此,航运公司因集装箱流量不平衡而征收附加费的风险也会降低。
  • 完善现有货物轮换的效率通过同步流程与导入和导出活动之间有更好的链接。可以立即将空容器直接返回到轨道或海上端子,而不是将空的容器返回到要加载的出口位置。然而,基于进出口的物流之间的不对称性使得这是一个困难的主张。
  • 开发A.出口市场利用空箱装满新货物,特别是商品。这可能意味着各种各样的策略,如从散装货物到集装箱的替代,或设置集装中心,以便将小批货物重新组合成集装箱货物。这尤其有利于小企业,使它们能够进入新的全球市场。

美国的例子特别有说服力。对于进入该国的100个集装箱,有一半将空投到国外市场。在剩下的50架飞机中,大多数空空如也地返回港口码头,等待出口货物出现。空集装箱从港口码头被提货到一个配送中心,装完后再返回码头。在50个集装箱中,只有5个集装箱在卸下进口货物后不久就会装上出口货物,而不是先空箱运回海运码头。货物轮换似乎是一种简单的重新定位策略,但需要相当复杂的协调。如果导入和导出活动位于附近,因此可以快速旋转,就可以发生这种情况。否则,中间阶段意味着使用空集装箱中转站是必须的。因此,货物旋转是用于重新定位的操作过程,其可以由空的容器仓库支撑,这是物理基础设施。这两个元素需要管理系统,其中供应链中的演员互动以结合移动性需求和容器的可用性。

5.集装箱的数字化

与传输部门的其他元素一样,容器正在通过信息技术转换。容器是数字化的对象和扩散聪明的容器这允许提供给运营商,终端运营商和货物所有者提供的其他信息。该信息与容器,其位置及其物理特征的识别有关。特别是:

  • 位置坐标可用于计算沿运输链预计到达的时间。
  • 温度、湿度和气压这些信息与冷藏商和冷链物流特别相关。
  • 地理舒服当集装箱进入某个区域(例如码头)时,信息可以触发通知,并评估任何位置上的安全漏洞。
  • 冲击检测评估容器是否受到范围超过限定阈值的应力水平,特别是如果货物携带易碎。
  • 有关容器的信息门和锁,例如在运输过程中门是打开的。

其目标是为运输链提供更好的控制水平,从而为供应链带来收益。如果发生盗窃、损坏或集装箱完整性破坏,它还能更清楚地识别责任。

已经提出了概念,帮助连接各种商业需求(进出口),其中包含容器的可用性,例如货运平台虚拟容器院子.这些系统意味着一个在线市场,在那里可以显示关于集装箱可用性的信息,而不需要将集装箱存放在实体仓库。集装箱可以在流通中,也可以在配送中心,但重要的一点是,它的可用性,无论是在地理上还是临时上,都是已知的。虚拟集装箱堆场的主要目标是:

  • 显示状态信息关于容器,例如它们的特征,位置和可用性。
  • 提升信息交换供应链管理的参与者之间,如卡车运输公司、航运公司、配送中心和设备租赁公司。
  • 转租集装箱以及相关文档而不将容器带回仓库或终端。
  • 协助供应链管理人员进行相关决策集装箱资产的使用,即回报与交换。

因此,一个虚拟的集装箱堆场是一个信息交换所,在那里,相关的参与者可以获得详细的信息。中小型企业最有可能使用虚拟集装箱堆场,因为它们通常缺乏物流专业知识和可用资源来管理集装箱资产。大型物流公司和海运公司不太可能使用这样的系统,因为他们已经有大量的专业知识和自己的管理系统。这是一种让所有参与者都参与到一个平台的策略,在这个平台上,空桶交易市场正在形成。因此,在集装箱资产管理中,重新定位战略是重要的,但很难实现有效性。


参考文献

  • Boile, M., S. Theofanis, M. Golias和N. Mittal(2006)海上空集装箱管理:局部解决全球问题。TRB年会,华盛顿特区。纸# 06 - 2147。
  • UN/CEFACT(2019)智能集装箱:卓越供应链的实时智能集装箱数据。