第1.3章 - 端口和集装箱运输

作者:Theo Notteboom博士

海运服务因所运货物的不同而不同。在班轮航运中,各个海运服务结合起来形成广泛的航运网络,其中海港作为高连接枢纽发挥着关键作用。

1.基于资产的行业

集装箱航运业由送货公司通过常规衬里服务作为核心活动将容器化货物运输。集装箱衬里服务明确地专注于运输有限的标准化负载单元,主要是二十脚干货容器或22英尺长,四十脚干货容器或Feu(40英尺长)的TEU。高立方体容器的结构与标准容器相似,但较高。与最大高度为8'6“的标准容器形成对比,高立方体容器是9'6”高。在大多数情况下,高立方体容器长40英尺,但有时是45英尺的容器。偶尔,稍微分散的容器单元也装载在容器容器上,例如罐容器,敞篷容器和扁平架容器。由于堆叠在专用集装箱船舶的容器(每个细胞设计用于存放容器的蜂窝容器)的容器时,集装箱运输行业的单位负荷的多样性均低于均匀性。

一种班轮服务是一支船舶的舰队,共同所有权或管理,这些船舶提供固定服务,定期间隔,指定港口之间,并向这些港口提供的腹地中的任何商品提供运输,并准备通过航海日期进行交通(Stopford,1997)。

集装箱运输是高资本密集型行业一些资产是拥有的,另一些是租用的,并且在成本基础上存在很大的可变性。资产管理是集装箱航运公司运营和商业成功的关键组成部分,因为它们主要是基于资产的。航运公司的常见资产管理决策包括设备管理,以减少停机时间和运营成本,增加船舶的使用寿命和剩余价值,提高设备安全性,减少潜在负债,并通过更好的产能管理降低成本。

集装箱运输线尤其挑战,以发展有效资产管理计划对于他们拥有或运营的舰队:

  • 船舶生命周期管理包括集装箱船舶的采购、购置、部署和处置。
  • 舰队容量管理由于固定时间表,由于固定时间表,运输业务中的季节性效应以及贸易路线的货物失衡,鉴于船舶容量的不灵活性质,鉴于船舶容量的不灵活性,以及​​对贸易路线的货物不平衡的复杂性。

航运公司通过在现有服务中增加额外的循环(在很大的部分)的运力来寻求市场份额,这导致了较高的固定成本。例如,在欧洲和远东的贸易中,一趟定期班轮运输需要10到11艘船。每艘巴拿马型集装箱船的新建造价格在1亿美元到1.5亿美元之间,这取决于船舶的单位容量和船舶订单时造船行业的市场情况。平均而言,集装箱航运公司从第三方船主那里租赁的船只约占一半。租船是1,000至3,000标箱的中型集装箱船的一种特别常见的做法。

集装箱航运公司也面临着巨大的投资集装箱舰队.例如,在亚洲 - 欧洲贸易上运营的集装箱运营商,10艘船舶18,000艘TEU需要一个至少36万TEU的集装箱舰队来支持该服务。集装箱运输线和其他运输运营商通常拥有全球总集装箱设备总资产的55%至60%,而其余的是从专业公司租赁。

尽管集装箱运输带来了持续增长,但与其他物流部门相比,集装箱运输公司的财务表现往往不佳。这种较弱的表现与资本密集型运营和高风险与收入有关。尽管集装箱班轮航运业的货运量过低,但其资产投资和班轮船期的固定性质是集装箱班轮航运业风险的核心。商业和操作风险高部署固定的舰队能力在交易路径两端的一组呼叫端口之间的固定计划中。无法存储未使用的容量,代表错过的收入机会。一旦建立了大而昂贵的衬里服务,压力就是用货物填充船舶。当市场上有过供过于求的船舶时,高固定的成本和产品易腐性为填补船舶以边际成本填充船舶的运输线,往往导致市场上的下行费率,并在市场上进行了直接运营损失。自2008-09金融危机以来,该航运业已采取旨在的策略增加工作边距,主要是通过联盟和能力管理。

2.运费及附加费

收入基础集装箱运输线包括运费从托运人或他们的代表收集集装箱货物的海上运输,主要是由一套的补充附加费.自2009年以来,All-In海运费率显着波动,如图所示上海集装箱货运指数和其他类似指标如世界集装箱指数(WCI)或中国集装箱货运指数(CCFI)。此外,合约集装箱运费受到托运人与航运汇率之间的权力平衡的影响。产生大货舱的客户往往具有更好的杠杆。

运费可能会因有关贸易航线的经济特征(例如货物供应、不平衡、航运公司之间的竞争状况)和技术特征(例如最大允许船舶尺寸)而有很大差别。大的存在货物不平衡在许多贸易路线对定价产生重大影响。贸易失衡也会影响托运人的访问设备。为了保证空间,托运人可能会倍增他们的集装箱载荷,导致错过的航线预订。集装箱班轮公司可以通过以“未显示”费用的形式强加附加费反应。

基本运费或各类运费(FAK)费率适用于大多数行业。这些运费是一个集装箱在特定的出发地关系下的总运费,与集装箱内的货物内容和托运人在箱子内装的货物数量无关。除了这些基本运费外,班轮公司还通过各种渠道对额外项目单独收费附加费.尽管如此,一些(较大的)客户可以获得一体化价格。这最常见的附加费包括:

  • 燃油附加费(燃油调整系数或BAF,但也使用其他术语)。
  • 与汇率风险相关的附加费(货币调整系数或CAF)。
  • 码头装卸费用(THC)。
  • 港口拥堵附加费。
  • 盗版附加费。
  • 危险货物附加费。
  • 各种与集装箱设备相关的附加费,如滞期费、滞留费、设备交接费、设备不平衡费、开顶集装箱特殊设备附加、重吊等。

大多数运营商都开发了一个一系列可能的强制性和选择性收费和附加费.为了提高透明度并促进易于做生意,运输线努力简化附加费系统,如2013年Maersk线所采取的步骤所示。尽管有这些努力,但可能的附加费名单仍然相当长

燃油附加费旨在通过可变费用通过(部分)燃料成本对客户的成本。

最初,燃油附加费或baf仅当每吨燃油价格高于某一阈值时,才征收基本运费的一个百分比。2008年10月,欧盟委员会(European Commission)取消了针对反卡特尔的集团豁免规则班轮会议,每个运输线必须根据自己的公式设置其燃油附加费。例如,Maersk Line在2008年推出了第一个“Maersk线BAF计算器”,基于以下公式:

BAFt=(地堡价t- 底座)x(消耗TEU / Day.) x(运输时间一天) x(不平衡因素t

在这种情况下,掩体价格变化是从特定贸易中普遍燃烧价格的代表性篮子之间的时间段的差异提取(沙坑价格)t)和已包含在运费率内的贸易(基础)或“正常”燃料成本的预先定义燃料基础要素。特定于贸易的部分是代表船只每天每TEU的公吨消耗量、运输时间(以天为单位)和不平衡因素的函数。

燃油附加费往往波动很大,取决于燃料价格和航运公司的定价策略。2018年下半年,集装箱航运公司开始在IMO低硫燃料规定的最后期限之前,按贸易顺序调整燃油附加费。截至2020年,全球对船舶燃料的硫上限为0.5%。

货币调整因子(CAF,其他名称包括货币调整费,货币附加费等)通常是基本运费的百分比(例如8%)。当美国股份在20世纪60年代和20世纪70年代开始变得更加挥发时,班轮会议提出关税附加费,以确保他们将继续以其国家的货币享受或多或少的稳定收入。Caf和Baf一直在有争议的一些托运人的理由是,这些附加费所涵盖的费用属于企业航运公司的商业风险,因此应包括在运费中。

终端处理费用(THC)作为托运人的送货线的关税是托运人的资产税,船用船舶支付终端运营商的终端处理成本(应全部)覆盖(应全部)。

THC每次运输线和每个国家都有所不同,是大客户的可替代商品。派对谁支付THC在装卸港口和/或放电港取决于国际贸易术语解释通则用过的。Incoterms 2020由国际商会开发,是世界上销售商品的必要贸易条件。它们包括EXW(EX Works),FCA(免费运营商),CPT(支付的运输),CIP(支付支付和保险),DAP(在地点交付),DPU(在卸货时交付),DDP(交付支付税款),FAS(免费乘船),FOB(船上免费),CFR(成本和货运)和CIF(费用保险和运费)。这些术语都对世界各地的商品有精确的含义。

THC出口通常由船运公司收取,在完成出口清关手续后放提单。船运公司通常收取运费进口THC在签发提货单时向收货人提货。在一些停靠港,THC可以收回大部分的实际成本。在其他港口,适用的THC高于实际集装箱装卸率由终端运营商充电,从而为运营商提供收入仪器。托运人可能会说THC是任意固定的,并被用作一种创收工具,尤其是在基本运费很低的时候。航空公司通常认为THC的目的是收回成本,而不是作为一个利润中心。

3.规模扩大的容器尺寸

通过越来越多的海上集装箱运输需求船舶升级.20世纪70年代中期带来了超过2,000个TEU容量的第一艘船。20世纪90年代初,引入了4,000至5,000 TEU(通过旧巴拿马运河锁的最大尺寸)的巴达姆船舶。1988年,APL是第一个部署PANAMAX船舶的送货线。1996年,Maersk线推出了“Regina Maersk”,标称船舶容量约为7,400 Teu。连续一轮的规模增长导致了2006年引进了“艾玛马斯克”,这是一个容器,可容纳15,000多尺,整体测量397米,一个56米,商业汇票为15.5米。自2010年以来,船舶能力已被推动超越了20,000个TEU标记.随着越来越大的集装箱船的引进,主要东西向贸易航线的整体规模不断扩大,大型船只纷纷驶往南北航线。

大船只来了业务挑战主要涉及港口呼叫、码头操作和内陆运输。港口和码头相关因素是规模增长的主要障碍,如码头生产力、港口拥挤、海上可达性、泊位长度和转圈。在过去的几十年里,港口、码头和整个运输系统都得到了扩展和升级,以适应不断增大的船舶尺寸。甚至像安特卫普和汉堡这样的大型上游海港也通过扩建码头设施来适应巨型集装箱船带来的新需求。港口和码头行业在投资和生产率方面的适应能力通常不会因港口和码头定价而导致对大型船舶的惩罚。与此同时,港口生产力的提高导致了港口周转时间(随船舶尺寸变化的函数)的不成比例的低增长。换句话说,港口当局,终端运营商和链中的其他演员完全或部分地吸收了规模的潜在不经济与较大的船只相关联,从而使船舶公司能够连续追求船舶尺寸。

近年来,正在支付注意力减排和节能与船的大小有关。船舶规模的扩大,加上船舶技术的进步和慢速航行,可以减少世界集装箱船队每年的二氧化碳排放量。集装箱航运日益面临更强有力的环境考虑和更严格的船舶排放和能源效率监管框架。这些措施包括防污公约附件VI(防止船舶造成空气污染的规例)和MRV(监测、报告及核实)排放控制区域(ECAS)硫磺盖0.1%,全球硫磺帽0.5%(自2020年1月1日以来适用),自2013年以来的新船舶强制性设计指数(EEDI)。因此,排放控制和能源效率已成为新建筑决策的主要问题。集装箱载体CMA CGM是第一个订购使用LNG的引擎ULCSS,在2020年开始运营。

大容器上的集装箱载体的焦点并不一定导致更稳定的市场环境。船舶尺寸的连续级别扩大减少了集装箱交易中的槽成本,但运营商并不总是在海上获得规模经济的充分利益。商业周期的波动不止一次导致运输线的不稳定货物需求。添加PANAMAX容量可以给出短期竞争优势到早期的动力,将压力放在竞争线上升级他们的集装箱舰队以避免单位成本劣势。一种Boomerang效果可能会导致产能过剩,影响行业的利润率,包括启动这艘船的运营商。船舶闲置、订单取消、慢速航行和服务暂停是航运公司在产能过剩发生时采取的主要措施。

4.水平整合:运营协议和并购

运输线将合作视为应对具有强烈定价压力的贸易环境的最有效方法之一。贸易协议等班轮会议直到2008年10月,欧盟委员会宣布此类合作为非法。目前,集装箱航运业的横向整合动力是基于合并和收购(并购)以及许多形式的操作合作范围slot-chartering船舶分享协议战略联盟。

一种插槽租赁协议(SCA)是在船上购买和销售船只的合作伙伴之间的合同,一般以商定的价格和最短规定的时间段为基础的“使用”或“未使用”。在某些情况下,运输线参与插槽交换协议。

一种船共享协议有限数量的航运公司同意使用一定数量的船只沿一定的航线经营班轮业务。每一个合作伙伴不一定拥有相同数量的船只。每个合作伙伴获得的容量可能因港口而异,可能取决于不同合作伙伴经营的船只数量。

一种船共享协议对于一个常规的划线服务与联盟的服务略有不同。船舶分享协议通常致力于特定的贸易路线,其条款和条件特定于该路线。相比之下,联盟更加全球,可以包括许多不同的贸易路线,通常在相同的条款下。

首先战略联盟在运输时间返回20世纪90年代中期的航线上,这恰逢欧洲远东贸易路线上涨了6,000辆TEU以上的第一艘船。1997年,大约70%的主要东部交易服务由四个主要的战略联盟提供。截至2020年,三个联盟在市场上运营:2M,海洋联盟和联盟。这在四个联盟仍处于活跃状态时,这代表了从五年来的演变:2M,海洋三,CKYHE和G6。联盟伙伴关系由于兼并和划船公司的市场退出而发展,如2016年韩国承运人汉津的破产。

联盟也可能受到影响退出的运营商.例如,马来西亚载体杂项在2000年代后期留下了大联盟,而汉津成为由于市场条件持续疲软而破产的第一家承运人。最初,许多最大的运营商不选择联盟成员资格。这些公司达到了足够的规模,可以从战略联盟报价的相同规模和范围中受益。前六大运营商Maersk线,MSC,CMA CGM和Evergreen是显着的例子。相比之下,尽管他们的活动规模,但剩下的两名前六名载体(即COSCO和HAPAG-LLOYD)一直选择联盟成员资格。由于商业独立性和灵活性,最初没有参加联盟的几个装运线。然而,在近年来,即使是最大的船公司求助于加入联盟作为竞争策略并增加边缘。Evergreen的情况表明,即使是外人也必须追求联盟成员资格。

联盟形成的主要动机与达到临界质量在经营规模方面,开拓新市场,扩大全球范围,改善船队部署,并分散与大型集装箱船舶投资相关的风险。战略联盟使其成员更容易获得更多的环路或相对低成本的服务,并允许他们共享终端,在海上和岸上的许多领域进行合作,从而最终实现成本节约。联盟成员越来越多地与外部承运人签订船舶共享协议。因此,当个别航运公司在特定的贸易航线上与其他航空公司建立合作关系时,表现出更高的实用主义水平。

运输业务一直受到几波的影响兼并和收购。收购人数从1993年的三种情况增加到1998年的十三次,在2006年的十八份之前。主并购事件包括1997年的P&O集装箱线和Nedlloyd之间的合并,1999年的CMA和CGM之间的合并,以及1999年的海地Maersk和2005年的P&O Nedlloyd。2008年后期的经济危机对市场结构产生了影响。2008年10月至2014年初在班轮航运中没有重大的并购活动,但2014年初,新的收购和合并浪潮在中期出现不可避免。最近的浪潮运营商合并于2014年开始

运输线选择合并和收购以获得a更大的尺寸,生长,并受益于规模优势.其他动机涉及获得进入市场和分销网络的即时途径,获得获得新技术的途径,或使资产基础多样化。并购通常具有一些与海运业国际化相关的缺陷:文化差异、高估的协同效应以及与部门整合相关的高昂费用。尽管如此,在班轮航运行业,收购是有意义的,因为航运业已经成熟进入门槛相对较高由于所需的投资和客户群的发展。例如,通过一系列重大收购(Sea-Land,P&O Nedlloyd,Safmarine,Hamburg-Sud等),Maersk系列大大提高了市场份额,并进行战略调整,以确保其对重点贸易路线的竞争优势。与Maersk线相比,MSC基于有机或内部生长,MSC在世界排名中达到了世界排名的数量。

班轮航运业目睹了槽容量控制中的集中趋势,主要是并购活动。这十二个航空公司controlled 89.7% of the world’s container vessel capacity in April 2019. This figure amounted to about 83% in late 2009, 56% in 1990, and only 26% in 1980. The consolidation trend has raised concerns about an overly concentrated market and potential oligopolistic behavior of the large carriers and alliances between them. Therefore, M&A activity and alliance formation in liner shipping is under scrutiny by competition authorities worldwide. Alliances and carrier consolidation have their full impact on inter-port competition, given the large container volumes and associated bargaining power.

5.垂直集成:扩展操作范围

回应航运和客户需求的低利润和门到门和一站式购物物流服务,可以将活动的范围延伸到供应链的其他部分.在过去的几十年里,最大的集装箱航运公司对发展专用码头能力表现出了浓厚的兴趣,以控制成本和运营绩效,提高盈利能力,并作为应对糟糕的船期完整性的措施。例如,马士基航运的母公司AP Moller-Maersk通过其子公司APM terminals运营着许多集装箱码头。CMA CGM、MSC、Evergreen和Cosco是在全球范围内完全或部分控制码头运力的航运公司。独立的全球码头运营商和记港口(Hutchison Ports)、港务集团(PSA)和迪拜世界港口公司(DP World)正越来越多地通过与航运公司和战略联盟合作,成立专门的码头合资企业来对冲风险。上述发展导致终端所有权结构和伙伴关系安排日益复杂。

几条装运线的范围扩展除了终端操作包括内陆运输和物流。许多装运线都是开拓门到门服务根据…的原则载体牵引加强对内陆集装箱运输路线的把握。一些航运公司增强网络集成通过具有独立内陆运输运营商和物流服务提供商的结构或临时协调。他们不拥有内陆运输设备。相反,他们在(长期)合同基地上使用了可靠,独立的内陆服务。其他送货线将选择性投资的策略结合在关键支持活动(例如代理服务或分销中心),与较低的关键服务的缔约部承包。With a few exceptions (e.g. CEVA Logistics as part of CMA CGM, Medlog as part of MSC, and Damco now fully integrated with Maersk Line), the management of pure logistics services is done by subsidiaries that share the same mother company as the shipping line but operate independently of liner shipping operations. Another group of shipping lines is increasingly active in the management of hinterland flows. The focus is now on the efficient synchronization of inland distribution capacities with port capacities.

运输线面临着进一步改善内陆物流的重要挑战。与之竞争商人搬运选择仍然很激烈,因为他们有更广泛和更成熟的市场基础来提供他们的服务。客户的物流需求(如延迟预订、设备需求的高峰)通常会导致活动水平的高峰和内陆物流成本的高。鉴于内陆物流面临的挑战越来越大,能够成功地实现更好的内陆物流管理的航运公司与竞争对手相比,可以获得重要的成本优势。

许多航运公司也高度关注数字转型。通过对数码基础设施和服务的投资和倡议,航运公司的目标是在以下领域创造增值活动:

  • 优化操作通过使用数据进行实时网络,可以节约燃料成本。其他形式的操作优化包括船舶自动配载计划、集装箱修理计划、空集装箱的重新定位,以及船舶、集装箱和其他航运资产的预测性维护。
  • 先进的发展商业决策工具通过使用数据来定位客户并优化货物混合在限制范围内(例如危险品),在客户的供应链中产生透明度,并开发智能定价发动机。
  • 开发能够的新服务创造新的收入来源.这方面的例子包括与物流链、贸易数据的汇总和销售、或由在公海航行的船只收集的天气数据的商业化相关的咨询和咨询服务。

航运公司正在建立支持的合作计划数字转型.例如,Maersk,MSC,Hapag-Lloyd,以及2019年推出了一个数字集装箱平台。这数字集装箱航运协会,其成员目前负责70%的全球集装箱贸易,已建立规范集装箱运输数字化的标准,以克服缺乏技术界面和数据的共同基础。中立和非营利性协会对希望加入的所有海洋承运人开放。DSCA interacts with other associations and organization such as the United Nations (i.e. Rules for Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport or UN/EDIFACT), the International Organization for Standardization (ISO), the Blockchain in Transport Alliance (BITA), and OpenShipping.org, which offers an open-source standard for global shipping. In late 2020, DSCA published its new data and process standards for the creation and use of提单电子账单(EBL).这是一个多年编织计划的第一步,以提供标准,以实现端到端集装箱运输文档的数字化。

6.集装箱服务和网络

A.集装箱服务网络模式

在设计他们的网络时,航运公司含蓄地必须做出在客户需求和运营成本考虑之间进行权衡.对服务分割的更高需求增加了网络的增长复杂性。托运人要求他们首选的装卸港口之间的直接服务。因此,需求侧对服务计划,端口旋转和馈线连接施加强大的压力。但是,运输线必须设计其班轮服务和网络,以优化船舶利用率,从船舶尺寸中的规模经济中获益。他们的目标是通过合理化港口,航线和运输时间的覆盖范围来优化其航运网络直接路线和战略段落

航线可以沿着对系统最优的路径引导流量,通过枢纽间接路由和流量合并实现整个网络的最低成本。然而,从承运人的角度来看,网络的效率越高,对托运人的需求就越不方便。捆绑销售是集装箱服务网络动态的关键驱动程序之一,并且可以在两个级别发生:

  1. 单个班轮服务内的捆扎。
  2. 通过组合两个或更多班轮服务来捆绑。

的目的在个人衬里服务中捆绑在一起是由集装箱来收集货物吗沿着路线拨打各种港口而不是专注于端到端服务。这种线捆绑服务被认为是y血管的一组x往返,每个呼道具有类似的呼叫模式,其在两个连续端口呼叫之间的端口呼叫和时间间隔(即频率)方面具有类似的呼叫模式。通过覆盖这些X往返,运输线可以在循环的每个呼叫端口中提供所需的呼叫频率。线捆绑操作可以对称(即相同的船舶呼叫港口)或不对称(即回来的不同呼叫港口)。大多数班轮服务都是连接在每个主要市场中的两个和五个呼叫呼叫的线捆绑行程。欧洲与远东之间的贸易提供了一个很好的例子。大多数主线运营商和联盟从远东到北欧的运行服务,以在每个主要市场中预定的直接呼叫捆绑行程。

尽管在观察路由上调用模式的多样性,但是运营商每循环最多选择五个区域呼叫端口。运输线显着增加部署的平均船舶尺寸在路线上。2019年10月,亚洲 - 北欧贸易的普通集装箱船舶在2015年的11,711泰图(2012年)的11,711 Teu相比,2006年的9,444 Teu,2002年的4,250 Teu,船舶尺寸增加了9,444对远东北欧贸易的平均欧洲港口呼叫的平均欧洲港口呼叫的平均数量下降:4.9 1989年呼吁,1998年3.84,2000年10月3.77,2006年2月3.68,2009年12月3.35年12月和3.48in April 2012. However, in recent years, the number of port calls has slightly increased, mainly driven by the carriers’ focus on increasing vessel utilization. As a result, the average number of European port calls per loop on the Far East-North Europe trade reached 4.52 in July 2015, 4.59 in April 2017, and 4.11 in June 2019. Two extreme forms of line bundling are圆世界服务摆锤服务

第二种可能性是将两种或两种以上班轮运输组合的集装箱货物。三个主要货物捆绑选项包括A.中心辐射型网络(中心/支线),互联/交叉点,继电器.全球网络的建立引起了贸易车道交叉点的枢纽港口开发中级枢纽自20世纪90年代中期以来出现了许多全球港口系统:Freeport(巴哈马),萨尔拉(阿曼),Tanjung Pelepas(马来西亚),Gioia Tauro,Algeciras,Taranto,Cagliari,Damietta,Tanger Med和Matiterranean的马耳他,名称但几个。集线器有A.共同特征范围在航海可访问性方面,通过运营商或跨国终端运营商靠近主要的运输车道和所有权,全部或部分地,全部或部分。

大多数中间枢纽位于全球环城公路或赤道环地球路线(即:加勒比海如东南亚、东亚、中东和地中海)。这些节点增加了航运选择,并改善了网络内的连接,因为它们在区域中心和辐条网络中发挥了关键作用,以及在承运人的东西服务和其他区域内部和内部服务之间的货物中继和互连操作。北欧、北美和中国大陆的集装箱港口主要是通往各自腹地的门户,不占中转量的很大一部分。

两个发展破坏纯转运/互联集线器的位置.首先,集线器的插入通常代表将区域连接到全球运输网络的临时阶段。辐条网络允许相当多的设备规模经济。尽管如此,较大船舶的成本效率可能不足以抵消额外的馈线成本和涉及的集装箱提升费用。一旦网关端口的流量卷就足够了,集线器被绕过并变为冗余。其次,转运货物很容易被移动到沿着长途航道出现的新枢纽终端,这意味着转运中心的易失性市场条件。可以将转运功能与网关货物结合起来的海港,以获得更不脆弱的群体,从而在航运网络中获得更具可持续性地位。

在通道网关和转运流过他们的运输网络中,集装箱运营商的目标是控制网络中的关键终端.关于所需端口层次结构的决策是由战略,商业和操作考虑所指导的。运输线很少选择相同的端口层次结构,因为终端可以是一个装运线的区域集线器和另一个操作员的二次馈送器端口。

衬里服务配置通常组合成形复杂的多层网络.复杂捆绑的优点是更高的载重系数和使用更大的船舶TEU容量,更高的服务频率,更多的目的地服务。集装箱服务运营商必须在干线的频率和运量之间做出权衡。小型船舶可以满足托运人对高频率和较低运输时间的需求,而大型船舶则可以让运营商从船舶规模经济中获益。复杂捆绑网络的主要缺点是需要额外的集装箱处理在中间端子和更长的运输时间和距离。两种元素都会产生额外的成本,并可能抵消与较高负载因子相关的成本优势或使用较大的单位容量。在达到最终排放端口之前,这种系统中的一些容器经历多达四个转运。全球集装箱送货网格允许运输线应对贸易流的变化,因为它结合了网络中的大量潜在路线。

现有的班轮运输网络规模庞大划线服务类型的多样性在端到端服务,线路捆绑服务和转运(包括继电器和互联)操作的方式中,良好的复杂性连接以形成广泛的运输网络。Maersk Line,MSC,COSCO和CMA-CGM经营着真正的全球衬里服务网络,在二级路线上具有强大的存在。据Maersk线尤其如此,它创造了一个平衡全球班轮服务的覆盖范围.这networks of CMA-CGM and MSC differ from the general scheme of traffic circulation through a network of specific hubs (many of these hubs are not among the world’s biggest container ports) and a more selective serving of secondary markets such as Africa (strong presence by MSC), the Caribbean and the East Mediterranean.

尽管全球服务需求旺盛,但仍有大量的独立运营商以地区为基础。日本的ONE (Ocean Network Express)和韩国的HMM等亚洲航空公司主要经营亚洲内部贸易、跨太平洋贸易、欧洲-远东航线。这在一定程度上是因为它们严重依赖各自亚洲本土产生的出口流。常青海运和中远海运是经常往返非洲和南美等次要航线的例外公司。航运公司之间的服务网络设计存在着深刻的差异。一些运营商显然选择了真正的全球覆盖。另一些则在某种程度上受困于以三合会为基础的服务网络,迫使它们把重点放在成本基础上。联盟结构(参见THE Alliance、Ocean Alliance和2M)为成员提供更多具有相对低成本影响的环路或服务,并允许他们共享终端。

B.集装箱衬里服务的设计

在操作员可以以常规的集装箱服务设计开始之前,目标贸易路线需要分析。分析应包括与供应需求,和市场概况的贸易路线。在这一点供应方面,关键考虑因素包括船舶容量部署和利用,船舶尺寸分布,现有班轮服务的配置,现有的市场结构以及现有运营商的端口调用模式。在这一点需求方面,集装箱线重点关注市场的特点,地理货物分布,季节性和货物不平衡。贸易路线上需求与供应之间的互动被认为是特定的运费波动和贸易的整体盈利潜力。

市场分析的最终目标不仅要估计对新衬里服务的潜在货物需求,而且估计这种需求的波动,地理分散和季节性。这些因素最终会影响新服务的盈利潜力。一旦确定了新服务的市场潜力,服务计划人员需要决定几个与相关的核心设计变量这主要是关注:

  • 班轮服务类型。
  • 端口呼叫的数量和顺序与实际端口选择过程结合使用。
  • 这艘船的速度。
  • 频率。
  • 船的大小和舰队的组合。
  • 阵列衬垫服务类型和捆绑选项可用于装运线(请参阅上一节)。

限制性端口呼叫数量缩短了往返时间,增加了每年往返的次数,最大限度地减少了特定班轮服务所需的船只数量。然而,港口停靠次数的减少意味着通往货物集水区的道路更加艰难。增加端口调用可以产生额外的收入,如果额外调用的额外成本被收入增长所抵消。实际的端口选择是一个复杂的问题.通过港口的交通流是链中相关参与者选择路线和港口的物理结果。港口的选择越来越成为网络整体成本和性能的一个功能。人的行为方面可能会阻碍运营商实现最优的网络配置。信息不正确或不完全导致运营商网络设计存在有限理性,导致次最优决策。当托运人要求在特定港口停靠时,托运人有时会对航运公司施加有限理性行为。航运公司对停靠港的选择也会受到市场结构和市场参与者行为的影响,包括:

  • 重要的托运人或物流服务提供商可能会在港口选择中施加一块呼叫的呼叫港口,导致港口选择中的有限合理性。
  • 如果送货线是a的一部分战略联盟,港口选择受到影响联盟成员之间的谈判.集体的选择可能会偏离一个特定成员的选择。
  • 送货线可能拥有一个专用终端设施在多端口网关区域的端口中,可能被敦促考虑到最佳终端使用,向该设施发送更多船舶。
  • 航空公司可能坚持具体的港口因为他们认为与网络设计变化相关的决策努力和成本不会超过与当前非最优解决方案相关的成本。

旁边的端口呼叫数量旁边调用顺序是重要的。如果加载端口是海上捆绑服务上的最后一个呼叫端口,并且排放第一端口的呼叫端口,则会最小化运输时间。一种port regularly acting as the last port of loading or first port of discharge in a liner service schedule in principle has more chance of achieving a higher deepsea call efficiency ratio (i.e. the ratio between the total TEU discharged and loaded in the port and the two-way vessel capacity) compared to rival ports which are in different segments of the loop. In practice, shipping lines’ decisions on the number and order of ports of call are influenced by many commercial and operational determinants, including the港口货物产生的效果(即出口货物的可用性),对腹地的集装箱起源和目的地的分布,港口的泊位分配配置文件,航海访问,圆形航行的时间限制等。

的选择船只速度主要受到部署船舶技术规范的影响(即设计速度),燃料燃料价格,环境考虑(例如,CO的减少)2通过缓慢的蒸汽)和市场的能力局势(即慢蒸,可以吸收市场的一些船只超流量)。自2008年以来,慢蒸和超慢蒸在集装箱航运市场上已逐渐普及。

港口停靠的次数和顺序,总的双向帆船距离,船只速度是总血管往返时间的主要决定因素。由于沿着路线的延迟和港口引起了安排可靠性问题,因此在实践中并不总是在实践中实现理论往返时间。低的计划的完整性可以有许多原因从天气条件范围内,延迟端口访问(导航,拖船,锁,潮汐)到端口终端拥塞,甚至安全考虑。送货线可以在衬垫服务中插入时间缓冲器以应对延迟的可能性,这降低了时分不可靠性,但增加了船舶往返时间。

当谈到服务频率在美国,航空公司的目标通常是每周提供一次服务。服务频率和总船舶往返时间决定了班轮服务所需的船舶数量。航空公司必须确保有足够的船只来保证所需的频率。考虑到班轮服务所需的船舶数量和预计的货运量,航运公司可以决定最优的船舶规模和船队组合。由于长距离的船舶尺寸经济更加重要,最大的船舶通常部署在长距离和货物密集的航线上。

关于所有上述关键设计变量的决定将导致特定的插槽容量由新的班轮服务提供。它应符合实际要求,以最大限度地提高平均船舶利用(给定预期的交通失衡,货物分散模式和货物季节性和波动)。

7.海洋网络中的容器端口的连接

航运公司的班轮服务网络围绕着一组战略枢纽。每个枢纽都与网络中的次要港口和主要内陆市场具有高度的连通性(就服务港口的频率和范围而言)。在这方面需要提出几点重要意见:

  • 集装箱航运公司一直在积极争取专用的终端能力在其班轮服务网络的战略位置。世界上有相当多的集装箱码头,其股东中有一条航运公司,主要是通过它们的码头姐妹公司。如CMA CGM的Terminal Link(51%股权)、Cosco集团的Cosco Shipping Ports(100%股权)、MSC集团的TIL(60%股权)、AP Moller集团的APM Terminals(100%股权)。
  • 航运公司不一定选择相同的枢纽,但已经有了类似的转运领域(例如东南亚,中东或加勒比地区)。
  • 有一个流动浓度的上限只有几个集线器。例如,Maersk线没有选择一个欧洲转盘,而是几个主要集线器。网络中的最佳列端口数取决于各种因素,包括集线器馈线选项与直接呼叫选项之间的成本权衡。此外,运输线可以具有不捆绑其所有货物的商业原因,例如多样化和恢复策略。

海上连通性可以以不同的方式测量容器端口:

  • 联合国贸易和发展会议发表的班轮航运连通性指数对于各国和个人港口作为五级统计的汇总:班轮服务呼叫数量,提供这些服务的班轮公司数量,这些服务中的船舶数量,这些船舶的集装箱容量(在TEUS中),以及最大的船舶打电话。
  • 测量居民网络中的端口。可以在本地和全球层面接近网络中端口的中心。程度为中心是每个端口对其他端口的连接数的本地级别措施。中心地位之间是每个端口对整个网络中最短可能的路径的职位的数量的全局级别措施总结。程度的中心性是连接性的衡量标准,而中心性能可以被视为可访问性的衡量标准。由于其在全球网络中的区域间竞争中,集线器端口通常具有高度的中心性和高度中心地位。

对全球集装箱航运网络中港口中心性的实证研究表明,亚太网络以新加坡-釜山轴为中心,欧洲-大西洋以勒阿弗尔-汉堡范围为中心。由于缺乏枢纽和支线活动,北美和日本的大型港口尽管有大量的运输量,但它们的代表性很差。新加坡是全球体系中最中心的港口,主要与它在马六甲海峡的位置有关。苏伊士运河和巴拿马运河的高度中心地位,突显出全球网络的强烈脆弱性。在东亚和地中海,越来越多的港口具有高连通性(如亚洲的巴生港、厦门、深圳;Marsaxlokk, Piraeus和地中海的Tanger Med)。

在未来,航运公司将继续混合班轮服务,以创建一个最适合承运人要求的网络。数量的增加会导致数量的增加班轮运输网络的分割A.层次结构的中心.轮辐系统只是整个场景的一部分。在未来的班轮服务网络设计中,还没有“一刀切”的方法。港口等级由单个集装箱航运公司(作为独立的承运人或组合运营)的决定决定,因此受战略、商业和运营考虑的指导。这些行关于调用端口层次结构的决定很少是相同的。因此,一个港口可以作为一个班轮公司的区域枢纽,作为另一个班轮公司的支线港口。

对未来复杂的班轮运输网络的一个主要威胁是日益增长的时间表不可靠.低计划完整性可以具有许多原因,从天气条件范围内,延迟进入端口(Pilotage,拖船,锁,潮汐)到端口终端拥塞,甚至安全考虑。鉴于许多班轮服务的性质(多于一个呼叫港口,每周服务,轮毂和辐条配置等)紧密集成,延迟一个端口在整个班轮服务中因此,也影响其他呼叫港口(即使是最初没有延误的那些端口)。此外,血管延迟了内陆货物分布的化合物。


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