集装箱港口吞吐量的演变(1980-2010)

集装箱港口吞吐量的演变(1980-2010)

资料来源:改编自Guerrero,D.和J-P Rodrigue(2014)“集装箱化的波浪:全球海运中的转变”,运输地理杂志,Vol。35,pp。151-164。

集装箱港口增长的地理扩散经历了五个主要阶段。

早期贸易susbtitution

20世纪50年代末和60年代初,海陆公司建立了第一批集装箱运输服务。到了1970年代,常规的跨大西洋北部(范围的西欧和美国东海岸)和太平洋彼岸的服务(日本、澳大利亚在较小程度上,美国西海岸)建立了通过端口是第一次采用集装箱化,因此被认为是开拓者(例如纽约,横滨,奥克兰,和汉堡)。他们几乎都是引领全球化的经济三位一体的一部分;北美,西欧,日本和澳大利亚。1970年,这些港口占全球吞吐量的主导份额(约80%),但这一份额随后迅速下降。这些港口中,很少有能保持其霸主地位的,部分原因是它们崛起背后的基本原理发挥的作用要小得多,或者是用于码头扩建的空间有限。

港口网站可能适用于特定卷,但一旦达到此卷,港口扩展可能有限。例如,奥克兰港的初始最初被洛杉矶/长滩港口所追求,覆盖了一个更广泛的区域市场,并为扩张和更好的内陆联系提供了更多的空间。例外是澳大利亚,悉尼和布里斯班仍然是主导的网关。第一波强调了几个先驱能够最初捕获集装箱化的机会。仍然是由于市场或技术原因,由于完全超出控制的因素,他们无法保持这种初始优势,例如贸易模式的转变。

采用集装箱化

第二波代表了集装箱运输在三合会及其区域贸易伙伴中的扩张。它分两个阶段进行,第一次发生在1970年代中期,占世界吞吐量的较大份额。虽然这些港口中有许多在上世纪70年代初就开始运营,但它们的市场份额有所增加,有几个成为了全球最大的集装箱港口,直到2000年代被中国港口超越。这种转变的发生不是因为经济增长不足,而是因为不同的增长率。突出的例子包括鹿特丹、东京和香港。

在20世纪70年代末,增长主要发生在Triads附近的港口,例如加勒比海,拉丁美洲,地中海,新兴东亚老虎(泰国,台湾和香港)。从由三合会主导的模式来看,集装箱化通过通过换块散装交易的替代效果嵌入商业关系中,对全球扩散的初始阶段进行了初始阶段。自亚洲之间的集装箱化运输的增长以来,中东(和印度在较小程度上的更多中间地区)也涉及更多的中间地区,并且欧洲展示了沿着摆线增加了港口呼叫的机会。图8强调了这波(和第一波也是如此)主要绑定到北美洲,西欧和日本的矛头的动态束缚。

全球供应链的设定

第三波涉及最多的端口。它捕获了集装箱化的大规模扩散,特别是通过离岸外包的开始以及早期转运中心的出现,全球贸易关系中的东南和东南亚(没有中国)的庞大扩散。随着集装箱端口的数量增加,为它们提供服务的网络策略赞成从沿着摆动路线到使用集线器和辐条服务的挂钩路线的点对点服务的转变。事实上,在这波期间出现的几个港口通过沿着新加坡,科伦坡和迪拜等主要航运走廊的中介地点成为主要的转运中心。许多这些港口都是小型市场化的城市,位于更大的国家的边缘(例如,印度尼西亚[新加坡],印度[Colombo],伊朗[迪拜])对全球贸易不好开放。在此期间(20世纪80年代中期),很难获取运输文件,这些文件包括到最终目的地国家的所有步骤,因此容器被托付给这些枢纽港口,在哪些集中国港口,当地货运代理商和银行具有良好的联系人目的地国家负责旅程的最后一条责任。

中国和转运中心

从20世纪90年代中期开始,集装箱成为全球货运配送的标准手段,尤其是随着中国港口大量进入全球航运网络以及后巴拿马型船舶的出现。此外,这一浪潮也代表着东亚国家日益区域化,由此带来的贸易增长是东亚港口增长的动力之一。在这波浪潮中,一些新的中转枢纽被插入,以适应日益复杂的网络,并更好地连接区域港口到深海服务(如Salalah, Gioia Tauro, Colon, Freeport)。新的门户也正在出现,以适应新兴经济体(如越南、墨西哥、印度和巴西)的增长。

该波浪的后期涉及中国网关港口,为大规模制造集群提供额外的出口能力(一些溢出效应)(例如宁波,广州)。在世界其他地区,他们主要关注全球终端运营商(例如Tanjung Pelepas)所设定的额外转运中心。

峰增长

第五波界涉及最近出现的港口(2000年代末),并与全球集装箱运输的峰值增长有关。它特别是填补特定作用的利基端口之一,例如沿着范围(yingkou或Taicang)或在海上航运网络内插入的新的转运中心的新门户(例如唐纳Med,Cauceo)。近年来,加拿大的鲁珀特王子是北美西海岸出现的唯一意义港,利用短暂的横跨横跨运输时间和与内地的直接铁路连接(芝加哥)。